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terça-feira, 29 de março de 2016
WSBK – Termos Técnicos
MotoGP & Mundial SBK – Fim de Semana Agitado
MotoGP e Mundial de SBK são inquestionavelmente as duas principais competições internacionais de motovelocidade. Existe uma miríade de outras provas e campeonatos com abrangência nacional ou continental, nos EUA a AMA (American Motorcyclist Association) promove eventos em todos os fins de semana, o campeonato britânico de Superbike é referência mundial para provas em circuitos e estradas. Aqui no território tupiniquim a confederação Brasileira de Motociclismo administra, entre outros, os Campeonatos Brasileiros de Superbike 1000cc e Supebike Light, além de promover anualmente as 500 Milhas de Interlagos, a principal prova de longa duração do motociclismo brasileiro, disputada nas distâncias de 100 e 500 milhas por equipes de 2 a 4 pilotos. O leque é extenso, mas o protagonismo, sem dúvida, é centrado na MotoGP e Mundial de Superbike.
O
Regulamento geral de competições da MotoGP para 2016 é chancelado por quatro
entidades: FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme), com sede na Suíça
que organiza campeonatos e administra recordes de velocidade em duas rodas;
Dorna Sports, multinacional de marketing e
gestão desportiva com sede na Espanha que detém exclusividade nos
direitos comerciais e televisivos da MotoGP; IRTA (International Road Racing
Teams Association) com sede na Inglaterra e formada por todas as equipes,
fornecedores de tecnologia e patrocinadores;
e MSMA (Motorcycle Sports
Manufacturers’ Association) que representa os interesses dos fabricantes
envolvidos e tem sede no Japão.
O
Regulamento da temporada 2016 do Mundial de Superbike é mais simples e não
contém especificações técnicas detalhadas, basicamente indica o que pode ser
alterado nos modelos de produção em série e é assinado pela FIM e DWO (Dorna
World Superbike Organization), uma empresa do grupo Dorna com sede na Itália.
O Mundial
de Superbike é dividido em classes para incentivar a concorrência
entre fabricantes e pilotos de diversas faixas etárias. O conceito básico é o
mesmo desde a sua criação em 1988, máquinas derivadas de modelos que tenham um
número mínimo de unidades comercializadas. Existem quatro classes, na World
Superbike, categoria líder, são permitidas algumas modificações em relação aos
modelos encontrados nas revendedoras, gestão do motor, sistema de escape,
suspensão, freios e um número limitado de peças do motor. A moto deve ter um
peso mínimo de 168 kg e capacidade entre 750cc e 1200cc, dependendo do número
de cilindros. World Supersport é uma classe intermediaria, equipamentos mais
leves e menos potentes que os homólogos da World Superbike, com modificações
mais restritas e cilindrada entre 400cc a 750cc, de acordo com o número de
cilindros. A Superstock 1000 contempla modelos praticamente idênticos aos
encontrados nas estradas, é direcionada para formação de pilotos com limite
máximo de idade de 28 anos e permite apenas um tipo de pneu com sulcos, o mesmo
encontrado nas lojas. Este ano os promotores criaram a European Junior Cup,
aberta a todos os pilotos que utilizam motos Honda CBR650F, uma classe
orientada para pilotos mais jovens, idade entre de 14 e 21 anos (23 para
mulheres), que tem como objetivo proporcionar um início acessível para
carreiras profissionais, com a oportunidade de aprender em circuitos da classe
mundial.
O
Mundial de Superbike apresenta uma concentração semelhante quanto aos
fabricantes que, embora em maior número, continuam restritos a dois países, das
28 temporadas já realizadas as motos italianas venceram 17 e as japonesas 11.
Em termos de pilotos a distribuição é mais diversificada, britânicos e
norte-americanos disputam o maior número de campeonatos com 9 troféus cada, o
campeão mais laureado é o inglês Cal Fogarty com 4 títulos, o maior vencedor
italiano é Max Biaggi com 2 campeonatos e Carlos Checa é o único espanhol que
já ganhou uma temporada da Superbike. A modalidade promove 14 rodadas duplas
por temporada, 3 em circuitos italianos, 2 na Espanha, 2 na Alemanha e em mais
7 países.
Nenhum
piloto conseguiu ser campeão em ambas as categorias. Nicky Hayden almeja ser o
primeiro, o norte-americano, campeão da MotoGP em 2006, assinou um contrato de
dois anos com o WorldSBK Team Honda. Nicholas
"Nicky" Patrick Hayden (nascido em 30 de julho de 1981),
conhecido como “The Kentucky Kid”,
fez história no MotoGP, mas sua mudança para WorldSBK é um retorno às raízes,
ele conquistou o título AMA Superbike em 2002.
Na
próxima sexta feira, 01/04, o ruído dos motores vai ecoar nas Termas do Rio
Hondo na Argentina e em Aragón na Espanha. Na América do Sul está programada a
segunda etapa do mundial de MotoGP, na abertura realizada sob as luzes
artificiais do circuito de Losail no Qatar Jorge Lorenzo (Movistar Yamaha
MotoGP) obteve um resultado impecável para a defesa de seu título, pole, volta
mais rápida e posição mais alta do pódio. Não foi uma corrida fácil, a
anunciada potência do motor Ducati de Andrea Dovizioso e o surpreendente
desempenho de Marc Márquez (Repsol Honda Team) depois de todos os problemas
enfrentados durante os testes pré-temporada prenunciam um ano cheio de
surpresas.
Na
Espanha os 100% de aproveitamento nas quatro provas das duas primeiras etapas
elegeram as Kawasaki de Jonathan Rea e Tom Sykes como adversários a serem
batidos. As provas anteriores sinalizaram que a Honda de van der Mark, a Ducati
de Chaz Davies e outras equipes têm condições de desafiar os líderes e, como
ensinou o multicampeão de F1 Juan Manuel Fangio: “Carreras son carreras”.
quarta-feira, 23 de março de 2016
MotoGP - “Winglets” sob Ataque
No recente GP do Qatar existiram três diferenças entre as
Yamaha YZR-M1 do vencedor e do quarto colocado. O estilo de pilotagem “ad hoc”
de Valentino Rossi, que se adapta conforme às necessidades e a condução correta
de Jorge Lorenzo, que parece andar sobre trilhos. A Michelin disponibilizou
pneus assimétricos (mais borracha no lado mais solicitado) com duas
composições, Lorenzo escolheu a mais macia para a roda traseira e Rossi optou
pela mais dura. A terceira diferença foi visual, a moto de Valentino se
apresentou de cara limpa, enquanto a de Lorenzo ostentava logo abaixo do nariz
um par de enormes “winglets”, recursos para auxiliar a aerodinâmica. Os
repórteres espanhóis intuitivamente relacionaram os apêndices da Yamaha 99 com
os bigodes do Salvador Dali.
As regras impostas pelo Regulamento do Campeonato Mundial
de 2016 divulgado pela FIM limitam ao extremo o desenvolvimento dos
equipamentos, especificações dos motores estão congeladas até o fim da
temporada (com exceção da Suzuki e Aprilia que se enquadram nas regras de
concessões), o pacote eletrônico padronizado é obrigatório e os sensores
utilizados nos pontos de amostragem devem ser aprovados pela direção técnica da
Dorna e compartilhados com todos os competidores. Quase não restou espaço de
manobra para os fabricantes, além de aperfeiçoar o mapeamento das pistas para
utilizar melhor os recursos do software padronizado, trabalhar na maior ou
menor rigidez dos quadros e pesquisar recursos aerodinâmicos.
Em 1968 no GP da Bélgica de Fórmula 1 no circuito de
Spa-Francorchamps a Ferrari apresentou um carro com uma espécie de asa sobre o
motor, com posicionamento variável. O piloto podia reduzir o ângulo de ataque
nas retas para não oferecer resistência ao ar e inclinar nas curvas para gerar
pressão aerodinâmica (down force) e aumentar a estabilidade. A novidade era
pouco mais que uma gambiarra feita de madeira e inspirada no Chaparral E2,
vencedor das 12hs de Sebring em1966. Os resultados foram tão animadores que
aerofólios são praticamente obrigatórios em todos os carros de competição até
os dias atuais.
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| Ferrari 312/68 |
A Ducati inovou com o uso das “winglets” na temporada
passada e o que no início pareceu estranho aos poucos foi conquistando adesões.
Nos testes pré-temporada de 2016 a Honda foi a última fabricante a
converter-se, embora suas “asas” sejam menores e dispostas em um ângulo
incomum.
A vantagem das “winglets” nos equipamentos da MotoGP
ainda não é aceita sem restrições e um dos pilotos que mais questionam a
novidade é Cal Crutchlow, da Honda satélite LCR. Ele menciona implicações de
segurança, citando o “efeito navalha” e a turbulência criada pelos recursos
aerodinâmicos. Nos testes de Phillip Island houve um momento em que Crutchlow
na pista observou Dani Pedrosa, que seguia de perto a Ducati de Andréa Ianone.
A turbulência, segundo ele, era algo irreal e Dani foi obrigado a reduzir
porque sua moto estava difícil de controlar. No próprio GP do Qatar
Andrea Ianone estava perseguindo de perto o seu colega de equipe Andrea
Dovizioso quando inexplicavelmente perdeu o controle da moto e caiu, há quem
diga que ele foi vítima da turbulência por estar muito próximo da Ducati à sua
frente.
Crutchlow também é crítico em relação ao risco de
potencialização de acidentes devido ao desenho e localização das
“winglets”. O piloto inglês acrescentou que um contato com a asa de
Andrea Dovizioso pode ter causado a queda do italiano no ano passado na corrida
de Sepang. Suas palavras textuais foram: “Houve o toque, não sei se em sua asa
ou no volante, e é provável que tenha sido a causa da perda de controle e
queda”.
Cal Crutchlow explica que a ultrapassagem em uma curva na
MotoGP é um momento delicado, onde os pilotos ficam muito próximos e qualquer
descuido pode resultar em contato. As pernas ficam vulneráveis e alguém pode
ser atingido e cortado por uma “winglet”. Todos os fabricantes alegam que, mais
que improvável, é impossível porque pelo material utilizado na construção das
asas tem resistência é menor que o do macacão dos pilotos e quebraria antes. A
única alegação possível contra este argumento seria confiar na “Lei de Murphy”.
Crutchlow entretanto é pragmático, se as “winglets” comprovarem sua eficiência,
ele vai utiliza-las em sua moto.
A FIM e a Dorna, que administram a MotoGP optaram por
proibir o uso de dispositivos aerodinâmicos nas classes Moto2 e Moto3. Para a
Moto2 o efeito é imediato e para a Moto3, onde a Mahindra já utiliza este
recurso, a proibição vale a partir de 2017. Modelos de carenagem projetados
para dispersar detritos ou água deslocados pela roda dianteira, sem propósitos
aerodinâmicos, continuam permitidos. As entidades não apresentaram nenhuma
justificativa para sua decisão.
A proibição não tem efeito na MotoGP. Existem muitas
pressões para banir as “winglets”, mas enfrentam a resistência dos fabricantes.
Uma das condições impostas por Yamaha, Honda e Ducati para aceitarem o software
padronizado foi a estabilidade dos regulamentos técnicos pelo prazo mínimo de
cinco anos, tempo necessário para desenvolver e depurar uma nova tecnologia que
possa ser utilizada em produtos comerciais. No entanto, o termo “aerodinâmica”
associado a “winglets” e carenagens provocou o temor de uma escalada de custos,
exatamente no sentido oposto às intenções da FIM e Dorna.
Enquanto a Fórmula 1 analisa a proibição de desenvolver
modelos de análise para o estudo de fluxos de ar em túneis de vento, com o
propósito declarado de reduzir custos, a MotoGP inicia o processo inverso. A
aerodinâmica em motos é uma ciência pouco desenvolvida. Procurar vantagens
competitivas considerando todas as variáveis que uma moto pode assumir, como
inclinação lateral em uma curva, deslocamento do centro de gravidade em função
da mobilidade do piloto, movimento pendular do chassis em frenagens e retomadas
de velocidade e roda traseira deslizando lateralmente é uma tarefa
complicada.
Dorna e FIM estão reféns de seus próprios regulamentos,
qualquer movimento para banir os apêndices aerodinâmicos necessita da aprovação
unânime dos construtores. As alternativas para justificar uma proibição
unilateral seriam demandas de segurança, entretanto os fabricantes alegam que
estas questões estão adequadamente endereçadas, embora ainda não exista um
procedimento de testes abrangente que comprove a ausência total de risco.
Se houver uma indicação inequívoca que as “winglets”
possam oferecer algum tipo de perigo, a Dorna tem o direito (e obrigação) de
impor uma proibição imediata.
Publicado no site www.autoracing.com.br em 23/03/2016
segunda-feira, 21 de março de 2016
MotoGP - Temporada 2016 Fora das Pistas
O Regulamento Geral das Competições do MotoGP para 2016
incluiu uma série de controles para evitar, nesta temporada, os fatos ocorridos
no final de 2015. Existem regras rígidas condicionando o comportamento de
equipes e pilotos, penalizações por declarações à imprensa, ausência em
encontros promovidos pelos organizadores e/ou patrocinadores e outros
procedimentos que que possam prejudicar o campeonato.
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| Rossi e Lorenzo na Press Conference deLosail, 2016 |
Publicado no site www.autoracing.com.br em 22/03/2016
sábado, 19 de março de 2016
MotoGP - Nada Será Como Antes
A
relação entre Valentino Rossi e Jorge Lorenzo ainda está estremecida. Neste fim
de semana, em declarações para a imprensa depois dos treinos para a corrida de
abertura da temporada, ambos foram questionados sobre planos para 2017. Lorenzo
comentou que a decisão de Rossi para renovar seu contrato com a Yamaha era mais
fácil, uma vez que ele não tinha outras opções. Rossi respondeu que não
acreditava nas notícias de uma possível mudança do atual campeão para a Ducati:
“é necessário ter colhões para mudar de equipe, ele permanecerá na Yamaha”.
Houve
um pequeno incidente entre os dois s no decorrer dos treinos que antecederam a
primeira prova da temporada no Qatar,
quando saia do pit Lorenzo não percebeu que Valentino acelerava pela reta e
ficou com a tomada de curva comprometida, o italiano agitou o braço
acintosamente reclamando do companheiro de equipe, que não aceitou a atitude e demonstrou
descontentamento. A discussão continuou quando a tomada de tempos terminou e
ambos alinharam suas motos para ensaiar uma largada.
“Ele
saiu do pit lane sem olhar para a pista e quando chegou à primeira curva tentou
reduzir, mas eu já estava iniciando o contorno e quase colidimos” - explicou
Rossi. “O problema é que eu perguntei 'por quê?', esperando um pedido de
desculpas e ele respondeu com um olhar raivoso”.
No
mesmo evento Lorenzo - que já recebeu uma oferta de renovação de contrato com a
Yamaha – disse estar confuso sobre a razão que deixou Rossi apareceu tão
agitado pelo incidente:
“Na minha opinião ele não tinha nenhum motivo
para reclamar. Todo mundo sabe que quando você sai dos boxes não pode parar
[completamente] para que os outros passem. A única coisa que poderia ter feito é
ficar na área limitada pela linha branca, e eu fiquei. O que mais ele queria,
que eu fosse para o cascalho? Se está irritado comigo, não consigo ver o
motivo, vocês tem que perguntar para ele” respondeu o atual campeão do mundo.
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| Rossi & Lorenzo - Tomada de Tempos na Qatar |
Entretanto
Rossi lembra-se claramente de um incidente semelhante ocorrido em Misano na
temporada passada. “Na qualificação em Misano aconteceu exatamente igual, só
que lá o erro foi meu. Ele reclamou muito contrariado e resultou que fui
penalizado com um ponto. Não acredito que tenham mencionado qualquer punição
para ele hoje. Eu não vou à direção de prova exigir um ponto para ele, mas
procurei Mike Webb [Diretor da Corrida] e perguntei por que lá eu fui
penalizado e aqui ele não! Não que isto seja um grande problema, mas não lhe
atribuíram um ponto.”
Um
ponto de penalidade teve enormes implicâncias para Rossi na disputa do título
em 2015. Somados aos três que recebeu devido ao incidente com Marc Márquez em
Sepang resultaram na largada no final do grid da prova decisiva de Valência.
Lorenzo
larga na primeira posição no grande prêmio do Qatar, estabelecendo o recorde de
36 poles em provas da MotoGP. Rossi qualificou-se em quinto lugar, 0.272s mais
lento. "Top Five não é tão ruim. Sinto que posso melhorar amanhã e a
diferença não é tão grande. Estou feliz saindo na segunda fila porque posso
estabelecer um bom ritmo para a corrida.” “Aliás, tem um grande número de
pilotos que apresentaram uma ritmo bom hoje. Marc Márquez mostrou que tem
equipamento para brigar pela ponta, inclusive foi muito rápido na FP4 (Free
Practice), mas Lorenzo, Vinales e as Ducatis também estão bem.”
Sobre
a surpresa do anúncio antecipado de seu novo contrato de dois anos com a
Yamaha, o piloto italiano comentou: “Conversamos com a Yamaha após o teste ontem.
Eles disseram que ficariam felizes se eu continuasse, eu quero continuar, o
contrato já estava pronto, então por que esperar!”
Rossi,
que venceu a corrida do Qatar do ano passado liderou a contagem de pontos até a
prova final em Valência, disse que está 90% certo de que ele será seu último
contrato de MotoGP.
terça-feira, 15 de março de 2016
MotoGP - Anjos ou Demônios
A
temporada da Fórmula 1 de 1994 foi marcada por fatos trágicos e
constrangedores. No GP de San Marino acidentes resultaram nos óbitos de Ayrton
Senna e Roland Ratzenberger (no treino classificatório) e a última prova da
temporada iniciou com uma tênue vantagem de 1 ponto de Michael Schumacher da
Benetton sobre Damon Hill da Williams. Na volta 36 da corrida Hill posicionou
seu carro para ultrapassar a Benetton e foi abalroado pelo alemão, ambos
abandonaram a prova e Schumacher conquistou seu primeiro campeonato mundial.
Schumacher
reprisou o mesmo papel na prova de encerramento da temporada de 1997. A exemplo
de três anos antes, alinhou sua Ferrari no grid de largada com um ponto a mais
que Jacques Villeneuve com uma Williams. Estava sendo ultrapassado na volta 46
quando mudou a trajetória de seu carro para atingir o canadense. Desta vez não
funcionou, Schumacher ficou fora da corrida e Villeneuve sagrou-se campeão do
mundo chegando em segundo lugar.
A
história do mais laureado piloto de Fórmula 1 de todos os tempos contempla
outros procedimentos não ortodoxos, como no GP da Áustria em 2002, considerado
por muitos o dia em que a Fórmula 1 abdicou de ser um esporte para ser um
negócio. Na ocasião Rubens Barrichello acintosamente cedeu a vitória para o
alemão a poucos metros da bandeirada final. Ainda não haviam gravações dos
rádios das equipes, mas evidentemente foi uma decisão gerencial. A mesma
Ferrari no GP da Alemanha de 2010 escancarou sua estratégia de tentar emplacar
Alonso ao mandar um recado não cifrado para Felipe Massa na pista: “Fernando is
faster than you”.
A
história da Fórmula 1 é prodiga em acontecimentos classificados por locutores e
comentaristas como “profundamente lamentáveis”. No GP do Estoril em 1989 Nigel
Mansell realizou uma manobra proibida no pit
lane e, no retorno à pista, recebeu bandeira preta. O britânico alega não
ter visto a sinalização por três voltas e acabou colidindo com Ayrton Senna,
eliminando-o da corrida. O beneficiado foi Alain Prost, colega de Senna na
McLaren e com contrato assinado com a Ferrari, onde seria colega de Mansell. No
mesmo ano, no GP do Japão Senna e Prost bateram na entrada da chicane antes da
reta dos boxes, a desclassificação de Senna deu o título mundial para Prost. O
troco veio no ano seguinte, no mesmo cenário Senna tinha vantagem em pontos e
chocou-se com a roda traseira da Ferrari de Prost tirando os dois da prova e
garantindo o título.
Ayrton
Senna e Nelson Piquet tinham personalidades opostas fora das pistas. Os dois
tricampeões da Fórmula 1 brasileiros competiram juntos durante cinco anos na
categoria. Na época os comentários eram de que Nelson Piquet respeitava o
equipamento, se tivesse um carro para chegar entre os três primeiros, com
certeza estaria no pódio. Ayrton Senna pensava diferente, independente das
condições do carro seu único objetivo era a vitória e não economizava arrojo,
audácia e atitudes que nem sempre primavam pela esportividade. Piquet utilizou
diversos procedimentos não ortodoxos para obter vantagens indevidas, a mais
conhecida foi concebida em 1982 em conjunto com Gordon Murray, então projetista
da Brabham. O regulamento da época previa um peso mínimo para o carro e os dois
criaram um sistema de arrefecimento de freios usando água. O carro era equipado
com um reservatório de vinte litros, em tese para resfriar os freios durante a
corrida, nas primeiras voltas Piquet esvaziava o tanque abrindo um registro e
ficava com um carro 20 kg mais leve.
A
MotoGP não é isenta de manobras, algumas nem sempre inocentes. Na decisão do
mundial de 2013, em Valência, até um quinto lugar garantiria o título para o
estreante Marc Márquez. O outro postulante, Jorge Lorenzo, utilizou uma fórmula
criativa, seu plano foi assumir a liderança e, nos trechos de baixa velocidade
do circuito, reduzir para provocar a compactação de competidores. Lorenzo
imaginou que talvez a impetuosidade de Márquez o levasse a cometer alguma
imprudência que pudesse tirá-lo da prova. Não funcionou. Em recente entrevista
a um jornal italiano Valentino Rossi declarou que a acusação a Marc Márquez de
prejudica-lo na Austrália para ajudar o conterrâneo Jorge Lorenzo foi uma
tentativa de pedir a intervenção da Direção de Corridas, uma espécie de “Foro
Privilegiado”, para evitar que outros competidores disputassem posições com
eles nas corridas seguintes. O resultado foi o Incidente em Sepang, decisivo
para a temporada de 2015.
Conhecido
tanto pelo talento quanto por fazer de tudo por uma vitória, Rossi é, também,
um dos pilotos mais odiados do circuito. Apesar do jeito extrovertido e engraçado,
ele tem uma série de inimigos, que sempre o acusaram de ser ególatra e jogar
sujo. Ele e Max Biaggi chegaram a trocar sopapos durante o pódio do GP da
Catalunha, vencido por Rossi e com Biaggi em segundo. Rossi e Sete Gibernau são
um caso clássico de amigos que passaram a se odiar devido à briga de egos.
Rossi e o espanhol eram bons parceiros, no entanto a relação desandou após o GP
do Catar de 2004, na ocasião, Valentino fez a pole com uma moto modificada para
driblar a areia do circuito, Gibernau reclamou e a direção da prova penalizou o
italiano para largar no final do grid. Após o episódio, Rossi acusou Gibernau
de "jogo sujo" e rompeu relações com o amigo. Dono de dois títulos da
maior categoria da motovelocidade, o australiano Casey Stoner foi outro que
colocou Valentino Rossi em sua lista de desafetos. O episódio mais marcante
dessa briga aconteceu no GP de Laguna Seca de 2008, Stoner, o campeão à época
foi derrubado por Rossi em uma manobra polêmica, que deu a vitória (e mais
tarde o título da temporada) ao italiano. Após a corrida, o australiano se
revoltou, reclamou que o traçado de Valentino na pista "desrespeitou todos
os limites da lealdade" e disparou: "Perdi todo o respeito que tinha
por ele". Três anos mais tarde, em outro incidente entre eles no GP de
Jerez de La Frontera em 2011, Rossi tentou pedir desculpas e Stoner, que seria
campeão na temporada, recusou, dizendo que o italiano havia deixado seu ego
ultrapassar seu talento.
Marc
Márquez é um fenômeno recente na MotoGP. Campeão em suas duas primeiras
temporadas, ainda não tem tempo suficiente na categoria para colecionar muitos
desafetos, entretanto o seu estilo arrojado o torna um piloto que considerado
perigoso na pista. A agressividade com que conduz a sua Honda já causou vários
acidentes envolvendo outros pilotos, nem Dani Pedrosa, seu companheiro de
equipe foi poupado. A temporada de 2016 inicia já com dois desafetos declarados
na pista, Márquez e Rossi não se falam.
Senna,
Piquet, Mansell, Rossi, Prost, Schumacher, Villeneuve, Márquez e outros são
pilotos reconhecidos e respeitados por sua habilidade e talento excepcionais.
Entretanto são fundamentalmente pessoas, não entes superiores desprovidos dos
sentimentos de vaidade, orgulho, inveja ou ira. É errado imaginar que, por
desempenhar extraordinariamente bem uma função, estejam habilitados a ser
referência de comportamento para qualquer situação.
Quando
as luzes vermelhas se apagarem, no próximo dia 20, liberando os competidores
para a largada de mais uma temporada de MotoGP, Valentino Rossi estará
acelerando em busca de seu oitavo título mundial da principal categoria da
motovelocidade, o mesmo número de seu compatriota, o recordista Giacomo
Agostini. Marc Márquez, o mais jovem campeão de todos os tempos parte para consolidar
sua biografia, fazer história e buscar sua terceira conquista. Jorge Lorenzo
defende uma coroa que, embora contestada pela mídia italiana, é sua de fato e
de direito e Dani Pedrosa quer, enfim, ver recompensado por vitórias e títulos
o seu inegável talento. Todos os outros pilotos do grid procuram um lugar sob
os holofotes para entrarem para o seleto rol de campeões da categoria mais
importante do motociclismo esportivo.
A FIM
e a Dorna, promotores da MotoGP, se aparelharam via o regulamento da
competição, para manter as disputas dentro das pistas e evitar para o ambiente
de animosidade criado no final do último campeonato.
Publicado no site www.autoracing.com.br em 17/03/2016
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