MotoGP – Suspensão

Em tese uma moto de competição é um veículo simples, duas rodas montadas em um chassi, um motor e um lugar para acomodar o piloto. Esta ideia de simplicidade tem muito pouco a ver com o estágio atual da MotoGP, na busca da excelência e melhor desempenho, os protótipos que disputam o atual mundial são máquinas incrivelmente complexas, só o garfo dianteiro de uma moto, por exemplo, tem mais de 300 componentes.

Diversos engenheiros e técnicos, que trabalham com o estado da arte em suas especialidades, colaboram no projeto, construção e no ajuste mais eficiente do equipamento para os diferentes circuitos. Além da Michelin, fornecedora exclusiva de pneus e do pessoal da Magneti-Marelli que atua no suporte à eletrônica, todas as equipes utilizam os sistemas de freios produzidos pela italiana Brembo. A sueca Ohlins responde pelas suspensões dianteira e traseira das motos de 5 das 6 fabricantes que disputam a MotoGP, a única exceção é a austríaca KTM que optou por um desenvolvimento da WP, uma empresa do grupo.

A suspensão fornece a ligação essencial entre as rodas e o chassi, sua função é manter o pneu em contato com o piso e produzir o máximo de aderência independente das ondulações da pista. A calibração do sistema de suspensão de um protótipo é um processo complexo, depende das características do piso do circuito, pneus selecionados, técnica de pilotagem do condutor e de componentes que funcionam entre si com numerosas relações de interdependência e definem (influenciam) a distribuição de massas e o centro de gravidade do equipamento. Importante lembrar que o piloto utiliza seu próprio peso para deslocar o centro de gravidade do conjunto equipamento/condutor durante as diversas etapas de uma prova.

Existem quatro conceitos básicos relacionados com o ajuste da suspensão: molas, pré-carga, compressão e extensão dos amortecedores, que devem atuar em equilíbrio para a moto ter um comportamento competitivo e adequado às preferências do piloto.

As molas são os componentes que suportam o peso suspenso da moto, a força necessária para ser comprimida depende da sua rigidez. A escolha de uma mola especifica está relacionada com o comportamento que o piloto espera do equipamento durante uma prova. Molas são classificadas de acordo com a força necessária para a sua compressão, medida em Newtons/milímetro. No ambiente da MotoGP as molas utilizadas estão na faixa de 8 a 12 N/mm.

Molas mais rígidas mantém melhor estabilidade nas frenagens e, por sua compressão mais lenta, resultam em maior desgaste de pneus e em um comportamento mais crítico durante as mudanças de direção e necessidade de inclinar o equipamento nas curvas. Em contrapartida, molas mais suaves podem ter compressão plena, o equipamento fica menos estável nas frenagens e mais fácil de controlar quando o protótipo está inclinado. Via de regra, molas menos rígidas são preferidas em piso molhado.

O conceito de Pré-carga está relacionado com a compressão exercida na mola quando a moto está em repouso, a peça é comprimida ligeiramente para evitar que atinja sua extensão total. Aumentar a pré-carga implica que o sistema exigirá mais força para comprimir a mola e mais tempo para a suspensão se ajustar ao conjunto de forças externas. Adequar a pré-carga permite modificar a altura do veículo, alterando a variação possível do curso do amortecedor. Nos protótipos que disputam a MotoGP a variação da extensão dos amortecedores pode variar em até 130 mm.

A pré-carga pode ser configurada utilizando molas mais ou menos rígidas, um ajuste fino para obter maior precisão pode ser realizado no ponto de fixação na parte superior dos garfos.

Enquanto a moto roda por um circuito a suspensão reage sempre que há uma alteração de relevo na pista ou em mudanças de velocidade, comprimindo o garfo dianteiro quando os freios são acionados, ou o amortecedor traseiro quando o motor despeja torque na roda motriz. Quando a suspensão é comprimida, a mola atua para recuperar o seu estado original e inicia o processo de extensão. Os ajustes determinam se a extensão deve ser mais rápida ou mais lenta.

Os amortecedores utilizam um fluido interno, controlado por um complexo sistema de válvulas que definem a velocidade da compressão e extensão. O ajuste destas válvulas permite que velocidades diferentes possam ser estabelecidas para os ciclos de compressão e extensão.

A velocidade adequada neste processo deve permitir que o pneu esteja em contato constante com o piso, maximizando a aderência sem estressar muito a borracha. O trabalho da suspensão é importante nos processos de aceleração, frenagem e no modo como o piloto apoia o equipamento nos pneus em retas e curvas. Os ajustes adequados de molas, pré-carga e o ciclo correto de compressão e extensão são essenciais para o bom desempenho em competições.

Em uma entrevista durante os testes que antecederam o GP da Alemanha, em Sachsenring, Marc Márquez explicou que a maneira de não perder muita velocidade com a sua Repsol-Honda nas curvas era utilizar ângulos de inclinação acentuados, porque o pacote da moto, chassi e suspensão, dificulta a mudança de direção. O espanhol disse que inclinar a moto não era um estilo de pilotagem ou uma preferência pessoal, era também uma necessidade. Cal Crutchlow apoiou este comentário afirmou que, infelizmente, a atual concepção da RC213V exige muita inclinação para ser veloz em curvas, ele particularmente não consegue ter a eficiência e o controle de Márquez e esta é a principal razão da maioria das suas quedas.

Antes de uma prova o ajuste correto de um equipamento é orientado para transformar a potência do motor em velocidade e depende essencialmente da suspensão e flexibilidade do chassi para explorar ao máximo a aderência da pista. É absolutamente necessário que a suspensão e a geometria trabalhem em harmonia para converter as diversas força que atuam sobre o equipamento em movimento em tração.

Ainda não há um consenso sobre o a importância da suspensão quando o protótipo está inclinado durante uma curva. Sua importância (da suspensão) é mais evidente quando o freio dianteiro é liberado ou o acelerador é acionado nas mudanças de direção em condições de baixa inércia.