MotoGP – Losers



Randy Mamola & Two Seater Ducati

Entre 18 e 60 anos, sexo não é importante, saúde perfeita, peso menor que 90 Kg e altura não superior a 1,90m são condições que habilitam uma experiência fantástica, uma volta nos circuitos da MotoGP a bordo de uma Ducati Desmosedici de dois lugares, pilotada por Randy Mamola. É uma experiência aterrorizante, a velocidade máxima beira aos 300 km/h e as inclinações nas curvas excedem aos 55 graus. A sensação é uma amostra para leigos, sem a responsabilidade de controlar o equipamento, do turbilhão de sensações que um piloto sente durante uma prova.

Randy Mamola é um comentarista esportivo norte-americano, que se destacou na década de 80 pilotando nas principais categorias do mundial de motociclismo para as equipes Yamaha, Suzuki, Honda e Cagiva. Foi um dos mais carismáticos pilotos da sua geração, eleito como favorito pelo público por seu estilo agressivo e sua interação com os fãs dentro e fora da pista, em uma época onde ser acessível à mídia não era uma obrigação imposta pelo regulamento das competições.

Mamola conviveu nas pistas com Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner, venceu 13 Grandes Prêmios, frequentou o pódio em 54 oportunidades e foi vice-campeão nos anos de 1980, 1981, 1984 e 1987. Fez parte de uma elite de pilotos que levaram milhares de espectadores (a cobertura de TV não era tão ampla) aos circuitos, alguns talentosos, outros arrojados e, neste grupo, Randy foi certamente o mais original de todos com atitudes na pista e comemorações criativas.

Randy Mamola é constantemente lembrado por seus trabalhos de filantropia fora das competições e seus insucessos nos campeonatos promovidos pela FIM. Durante as últimas quatro décadas foi considerado o maior dos perdedores do motociclismo esportivo, um piloto brilhante que nunca conseguiu transformar suas performances na pista em títulos mundiais. A concorrência, no entanto, está acirrada. A versão atualizada de Mamola, embora sem o brilho e o carisma do original, pilota há dez anos a Repsol Honda #26.

Um dos folclores mais difundidos na MotoGP é que Dani Pedrosa somente dedicou-se com exclusividade para a motovelocidade depois de ter a inscrição recusada pela Força Aérea Espanhola por razões médicas, um exame detalhado diagnosticou um grave problema nos olhos, estavam muito próximos do chão. O espanhol de 30 anos, que desde as categorias de acesso pilota para a equipe Repsol Honda, tem uma história de adaptação, superação e força de vontade por causa da sua constituição física diminuta e por uma pré-disposição para acidentes. Pelas medidas oficiais da MotoGP, Dani Pedrosa tem 1,58m de altura e pesa 51kg.

Quando foi promovido para a MotoGP, depois de uma carreira vitoriosa nas categorias 125cc e 250cc, houve quem argumentasse ser necessário um peso mínimo do conjunto moto/condutor para limitar vantagens (?) de pilotos de pequena estatura. Os protótipos da MotoGP são máquinas de mais de 150 kg e muito potentes, o pouco peso do piloto pode contribuir marginalmente em retas, mas é uma desvantagem sensível em curvas. Para obter preciosos milissegundos nas curvas os pilotos necessitam de carga nos pneus para gerar calor, deformar a carcaça e expandir a área de contato. Pedrosa pesa muito menos do que seus rivais e não pode carregar o pneu traseiro como eles, por isso, tem menos aderência nas saídas de curvas. Dani também tem menor envergadura, é menos eficiente quando se move para transferir carga para frente, para trás ou de um lado para outro. Ele também não tem o efeito de alavanca em seus membros para trabalhar a direção e os pés como os outros pilotos.

Depois de conviver com Nicky Heyden (2006 a 2008), Andrea Dovizioso (2009 e 2010) e Casey Stoner (2011 e 2012), desde 2013 divide os compromissos oficiais da Repsol Honda com Marc Márquez, que surpreendeu a todos com sua condução criativa e agressiva. Se o convívio entre eles foi muito proveitoso para Márquez, que recebeu o colega ensinamentos valiosos sobre o protótipo RC213V, o inverso não ocorreu. O estilo de pilotar de Márquez exige força, mobilidade e envergadura, Pedrosa é um pouco menor e, mesmo em boa forma, não tem o físico adequado para replicar a técnica empregada por seu companheiro.

Na opinião de Marc Márquez, endossada pelo gestor da Honda Racing Shuhei Nakamoto, os resultados de Dani Pedrosa não correspondem a seu talento, que está sendo penalizado por problemas de desenvolvimento da moto atual. Sua carreira também foi atrapalhada por toda a sorte de acidentes, embora ainda não tenha sido determinado se existe alguma relação entre estas ocorrências e sua estatura. Dani Pedrosa é um exemplo vivo da possibilidade de recuperação de traumatismos, em seus 15 anos de carreira (início em 2001 na 125cc) já contabilizou inúmeras fraturas, três delas em sua clavícula esquerda.

A história não é escrita apenas por vencedores. As performances de Randy Mamola ainda serão lembradas por muito tempo e Dani Pedrosa já escreveu o seu nome na historia dos mundiais como o nono (até agora) piloto com maior número de vitórias em todas as categorias desde o primeiro campeonato em 1949. Só na MotoGP já participou de 169 corridas e venceu 28.  

 

Carlos Alberto Goldani - 04/2016

MotoGP - Incrível Manobra de Marc Márquez

Em 2014, durante um período de testes na pista de Brno, Marc Márquez protagonizou uma proeza que o habilita a entrar na história da MotoGP. O piloto Tino Martino rodava atrás do #93 e capturou uma sequência de fotos de uma manobra que que desafia as leis da mecânica de Newton.

MotoGP - Top Four

Quatro únicos pilotos que venceram pela MotoGP desde a temporada de 2012

MotoGP - Lorenzo na Ducati

JL #99 - Montagem

 

Não há como contar a história da Fórmula 1 sem mencionar o nome de Frank Williams. Quando em 1977, juntamente com Patrick Head, fundou a Williams Grand Prix Engineering, o mundial de Fórmula 1 era um campeonato de construtores, sem a vinculação com fábricas e o viés comercial dos dias atuais. Na concepção de “Sir” Williams, em 1999 recebeu da Rainha da Inglaterra o título de “Knight” (Cavalheiro), o carro era mais importante que o piloto, por isto quando Nelson Piquet (1987), Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993) e Damon Hill (1996) conseguiram seus títulos mundiais, os contratos não foram renovados para a temporada seguinte. A Fórmula 1 evoluiu e, embora o carro ainda seja fundamental, cresceu a importância do lucro, dos contratos e dos advogados. Ordens de equipes reorientando colocações na pista expressas em rígidos contratos foram incorporadas ao cotidiano das provas e, contra as ideias de “Sir” Williams, nos dias atuais o protagonismo é dos pilotos. O mesmo acontece na MotoGP.

Jorge Lorenzo entende que só duas proezas poderiam aproximá-lo do respeito que a carreira e o carisma de Valentino Rossi impõem, conquistar seis campeonatos pela Yamaha (mais que o italiano) ou fazer o que ele não conseguiu, vencer por uma fábrica italiana. A segunda hipótese agrega um ganho extra, Lorenzo tem a exata noção que é um ídolo na Espanha, é reconhecido em todo a planeta como um dos pilotos mais competentes da atualidade, menos na Itália onde seus méritos são questionados e seus títulos atribuídos a fatores estranhos às pistas (acidente de Rossi em 2010, de Stoner em 2012 e conluio ibérico em 2015). Vitórias a bordo da máquina vermelha provavelmente serão suficientes para reverter este panorama e, vencer um título mundial que a equipe persegue desde 2007 é um passaporte para conquistar em definitivo a boa vontade da mídia italiana.

Mais, Lorenzo sabe que ao renovar com Rossi até a sua provável aposentadoria, a Yamaha praticamente garantiu ao italiano a sua condição futura de embaixador da marca, algo semelhante ao que Michael Schumacher estava sendo preparado para a Mercedes (Fórmula 1) antes de seu acidente de esqui nos Alpes Franceses. Lorenzo sabe que essa porta fechou e busca alternativas.
O espanhol e sua assessoria estão convencidos que, nas condições atuais, só vitórias nas pistas não conseguiriam reverter a maior notoriedade de Rossi. Em seus títulos de 2010, 2012 e 2015 ele competiu pela mesma equipe, com o mesmo equipamento, venceu o italiano e isto não foi suficiente para sequer arranhar a diferença de popularidade entre eles. Lorenzo também sabe que o ambiente na equipe está pesado e uma disputa interna pode reeditar a luta fratricida na Williams (F1) de Piquet e Mansell em 1986, que perderam o campeonato para Alain Prost (McLaren). Só uma proeza extraordinária, vencer onde Valentino fracassou, teria condições para tentar equilibrar a disputa.

A história do mundial de motovelocidade, desde o seu início em 1949, concentrou títulos nas mãos de poucos pilotos. Nos anos 50 Geoff Duke e John Surtees, entre 1960 e 1975 Mike Hailwood e Giacomo Agostini, depois veio a invasão americana com Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Rainey, até o pentacampeonato do britânico Michael Doohan. O início deste século foi totalmente dominado por Valentino Rossi. Jorge Lorenzo imaginava ser o nome da década de 2010 e foi atropelado pelo fenômeno Marc Marques que, com apenas 23 anos, já venceu 4 campeonatos de 8 disputados, média superior à de Rossi (9 em 20) e de Lorenzo (5 em 14).
As esperanças de Lorenzo em conquistar seu quarto título pela Yamaha foram fortemente abaladas pelos resultados do piloto da Honda nas provas iniciais. Embora Lorenzo tenha conseguido abrir uma vantagem confortável de 2 seg no Catar, as duas vitórias de Márquez com seis a sete segundos de diferença para Rossi em Rio Hondo e dele próprio no Circuito das Américas dispararam um alerta. Na MotoGP seis segundos são uma eternidade, correspondem a mais de 250 metros na pista. O quanto disto deve ser creditado ao piloto e o quanto é devido ao equipamento vai ser respondido nas próximas provas.

A temporada de 2016 está no início, porém o cenário é muito diverso do desenhado nos testes de inverno. A exclusividade de vitórias da Yamaha e Honda aparentemente nunca esteve tão ameaçada. É inegável que as especificações do regulamento técnico tornaram as motos mais equilibradas e, nesta condição, a competência do piloto faz a diferença.

Jorge Lorenzo acredita que tem giz no taco, confia na estabilidade da Ducati sob a administração da Audi e no desenvolvimento da Desmosedici GP 2017 orientado por Casey Stoner. Na nova equipe, imagina que possa assumir o lugar que julga ser seu na história da MotoGP.  

MotoGP - Ainda as “Winglets”

 

A cena toda foi surreal, no início da sexta volta do GP dos EUA a Ducati 04 de Andrea Dovizioso aproximava-se da curva em uma trajetória aberta acompanhada de perto, em uma linha mais interna, pela Honda 26 de Dani Pedrosa. Sem uma razão aparente sua RC213V guinou para o lado, o piloto recuperou momentaneamente o controle, entretanto a frente fugiu de novo e derrubou a moto. Em sua queda, colheu a Ducati GP16 e tirou ambos os pilotos da prova. Em tese um acidente de corrida, normal.

 

O que os presentes no Circuito das América assistiram e as imagens das emissoras de TV distribuíram para o mundo todo é que não foi usual, Pedrosa levantou-se rapidamente e correu até onde Dovizioso estava caído, externando enorme preocupação com a integridade do colega.  A cena lembrou o que aconteceu em uma corrida de SuperBike em 2013, Marco Melandri abalroou Carlos Checa e ambos caíram. A violência do acidente deixou o espanhol inconsciente, o italiano foi o primeiro a atende-lo. Na prova de Valência da Moto3 em 2015, um acidente envolveu Niccolo Antonelli (Honda), Efrén Vásquez (Honda) e Romano Fenati (KTM), a imagem de Fenati prestando os primeiros socorros a Vásquez correu o mundo. Estas ocorrências exemplificam que a solidariedade humana sobrevive em meio a tanta adrenalina.

 

Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso estavam muito próximos, disputando um lugar no pódio, e é provável que a Honda tenha sido desestabilizada pela turbulência criada pelas “winglets” da Ducati, sua roda dianteira perdeu momentaneamente a aderência e a ficou desgovernada. O incidente remeteu à prova de abertura da temporada no Qatar onde pela disputa da liderança as duas Ducati andavam muito próximas, sem razão aparente Andrea Iannone perdeu o controle e caiu.

 

Não foi a turbulência que preocupou Dani Pedrosa ao correr para auxiliar Dovizioso, na prova anterior em Rio Hondo (Argentina) o piloto da Honda 26 acompanhou de perto um toque entre uma das Ducati e a moto de Marc Márquez, quando uma das “winglets” ceifou a haste da câmera de trás da Honda. Márquez rodou até a troca obrigatória com o componente pendurado pela fiação.  Pedrosa queria a confirmação que o piloto da Ducati não havia sido atingido pela peça aerodinâmica.

 

A aerodinâmica foi um dos poucos recursos que sobraram para serem trabalhados no desenvolvimento dos protótipos devido à rigidez do regulamento técnico. As “winglets” são utilizadas para permitir maior fluidez do ar em torno do conjunto piloto/moto e, em alguns casos, criar pressão aerodinâmica para compensar a baixa aderência dos pneus dianteiros da Michelin. Sua utilidade não é consenso nem entre integrantes da mesma equipe, Jorge Lorenzo nas tomadas de tempo nos EUA optou por um formato acintoso, um bigode enorme a lá Nicolas Maduro, Valentino Rossi preferiu a moto com a cara mais limpa, a Honda de Marc Márquez está equipada com pequenas aletas que não podem ser consideradas “winglets”. Tudo depende da maneira como o piloto utiliza o recurso, como se sente mais confortável com o comportamento da moto.

 

As “winglets” já foram banidas da Moto3 e serão toleradas na Moto2 até o final desta temporada. Ainda são permitidas na MotoGP, mas uma mudança de regulamento em meio a temporada indica que devem ter bordas arredondadas.

MotoGP - A Invasão Espanhola

 Rins, Oliveira, Herrera & Márquez

 

 

Recentemente a Autoracing acolheu e publicou um texto de um colaborador assíduo sobre a ocorrência de vaias para os pilotos espanhóis na premiação da MotoGP. Depois de citar a carreira brilhante e vitoriosa do ídolo italiano Valentino Rossi, o autor expôs dados e resultados recentes da principal classe do motociclismo mundial onde nos últimos anos o desempenho dos pilotos espanhóis supera com folga os números do italiano, gerando descontentamento entre seus seguidores. Houve quem justificasse estes números como um conflito de gerações, – Valentino é mais velho que os concorrentes, em um esporte que requer muito vigor físico – outros viram na origem da Dorna, organizadora e detentora dos direitos comerciais da MotoGP, mais que uma mera coincidência, a empresa espanhola estaria protegendo pilotos espanhóis.

Na relação de pilotos inscritos - Entry List - para a atual temporada do mundial de MotoGP constam 9 espanhóis, 4 italianos, 3 britânicos e mais 6 representantes de outras nacionalidades, dos protótipos que alinham para a largada 10 são de fabricantes italianos e 11 de japoneses. Quatro entidades assinam o Regulamento Geral de 2016, FIM com sede na Suíça, Dorna na Espanha, IRTA (equipes, fornecedores e patrocinadores) na Inglaterra e MSMA (fabricantes) no Japão, ou seja, mais internacional é impossível e é insano considerar que os resultados das competições possam ser manipulados.

Embora duas das melhores equipes de futebol do mundo, Barcelona e Real Madrid, tenham sede na Espanha, o país carece de heróis no esporte. O trio de craques do Barcelona é formado por um argentino (Messi), um uruguaio (Suarez) e um brasileiro (Neymar), os astros do Real são um português (Cristiano Ronaldo), um galês (Bale) e um francês (Benzema), a estrela da Fórmula 1 (Fernando Alonzo) está passando por mais uma temporada sabática, no tênis Rafael Nadal perde o brilho e é apenas o quinto no ranking da ATP. Fora da motovelocidade não existe nenhum esportista espanhol com destaque mundial.

A Espanha é um país com uma área um pouco menor que o estado de Minas Gerais, onde existem diversos circuitos adequados para a motovelocidade, 4 estão programados para sediar etapas da atual temporada. As condições de segurança para provas da MotoGP são draconianas, não existem corridas em circuitos de rua (Fórmula 1 já correu nas avenidas de Barcelona), a exigência de amplas áreas de escape é mandatória e aquele adagio compartilhado pela F1 e IndyCar, “Win or Wall”, não é concebível para corridas de motos. O país é a meca do motociclismo esportivo mundial pela infraestrutura existente e pela paixão do seu povo. O principal patrocinador da Yamaha é a Movistar, empresa espanhola, o da Honda é a Repsol, outra empresa espanhola e a mais completa estrutura para desenvolvimento de pilotos de motos desde a mais tenra idade é a Estrela Galicia, também espanhola. No Brasil quando um pai quer orientar o futuro do filho para o esporte o matricula em uma escolinha de futebol, na Espanha compra uma minimoto, Marc Márquez ganhou a sua com 3 anos de idade, Jorge Lorenzo com 7. 

Os astros do motociclismo espanhol recebem tratamento de celebridades, são reconhecidos pelo público, frequentam manchetes de jornais e revistas, mantém contratos de publicidade e também são rigidamente controlados pelo fisco. Dani Pedrosa, um dos 4 "Top Riders" da atualidade responde a processos semelhantes aos que já enquadraram Messi e Neymar por suspeita de sonegação de impostos.

Desde a aposentadoria precoce de Casey Stoner em 2012, a elite de pilotos da MotoGP está restrita a três espanhóis e um italiano. Para o futuro imediato a maior promessa é outro espanhol, Maverick Vinales, e nada disso é obra do acaso ou resultado de privilégios devido à nacionalidade

 

Colaboração de Christina Gouveia Lima

MotoGP & WBSK - A Força G

Air Force Project MX981

 

 

A origem das Leis de Murphy está relacionada com pesquisas realizadas na base aérea de Edwards (EUA) em 1949, cujo objeto de estudo era analisar os efeitos da desaceleração súbita (impacto da Força G) no corpo humano. Em uma época onde os recursos de simulação computacional eram inexistentes, os ensaios eram realizados fixando sensores em voluntários que eram acelerados sobre trilhos até chocar-se com uma barreira fixa. Óbvio que, nestas circunstâncias, refazer testes era uma tarefa complicada. O Cap. Edward Murphy, um engenheiro que trabalhava no Air Force Project MX981 foi encarregado de um dos testes e, depois de realizado, descobriu-se que os transdutores haviam sido conectados invertidos e não registraram nenhum dado. Irritado com a desatenção do técnico na montagem, xingou o responsável registrando em seu relatório: “Se existir alguma maneira de fazer algo errado, ele vai fazer errado”.

A complexidade de entender a Força G começa pela sua definição, sob a ótica da mecânica newtoniana ela não pode ser classificada como uma força. Força é um dos conceitos fundamentais da Física, uma grandeza capaz de modificar o movimento de um corpo livre ou causar deformação em um corpo fixo. Em outras palavras, uma grandeza que tem a capacidade de vencer a inércia, a tendência de um corpo de permanecer parado ou em movimento retilíneo e uniforme.

Portando estes conceitos para as pistas, quando um piloto acelera uma moto o seu corpo tende a permanecer no movimento mais lento em que estava. Com o aumento de velocidade, o piloto tem que realizar algum esforço para manter a sua posição em relação ao veículo, por isso tem a sensação de ter sido empurrado para trás quando, na verdade, não foi. Não houve nenhum agente externo empurrando o piloto, mas ele sente como se tivesse sofrido tal força. Esta sensação é a Força G. O piloto “sente” esta "força", mas é apenas uma ilusão mecânica, um efeito colateral da inércia.

No processo de frenagem, onde a moto tem uma aceleração negativa (ou desaceleração) o corpo do piloto tende a permanecer com a velocidade mais alta e, neste caso, continuar indo para frente. Também neste caso não houve força aplicada sobre o piloto, mas ele se sente empurrado. É mais uma ilusão mecânica.

Em uma curva, o corpo do piloto tende a continuar o seu movimento na direção tangencial, a direção do vetor velocidade que tinha antes de entrar no trecho curvilíneo da pista. A moto vira contornando o arco da curva, mas o piloto tende a continuar em linha reta e tem a sensação de estar sendo jogado para fora da curva. Esta é a Força G atuando na direção radial.

A tolerância do corpo de uma pessoa a esta força depende de fatores como duração, intensidade e o local onde é aplicada. O cálculo é simples, 1 G significa aceleração de, aproximadamente, 9.8 m/s2, igual a força gravitacional.

A força G produz efeitos colaterais de acordo com a sua intensidade. Uma pessoa ser submetida a acelerações ou desacelerações bruscas pode até ser fatal. Embora não seja muito difícil resistir a pressões de 2 G, valores muito superiores podem tornar quase impossível a um indivíduo se manter consciente. 3 G é o primeiro nível onde uma pessoa comum começa a sofrer com a aceleração, embora resulte em algum desconforto, raramente causa perda de consciência ou qualquer outro efeito mais grave. Algumas montanhas russas radicais podem atingir facilmente este nível. Entre 4 e 6 G um indivíduo sem um preparo físico adequado costuma sofrer do efeito chamado G-LOC, perda de consciência induzida pela força G, cujo nome é autoexplicativo. Mesmo que consiga não “apagar”, quem é submetido a este nível de pressão costuma sofrer de vários outros problemas, como perda temporária da capacidade de ver cores, efeito “Visão de Túnel” onde a visão periférica é afetada ou em alguns casos perda temporária da visão.

O tempo ao qual o corpo humano é submetido a uma alta pressão devido a desacelerações súbitas é mais significativo que o valor máximo da força G. O choque de Robert Kubica contra um muro de concreto a 300,13 km/h no GP do Canadá de Fórmula 1 em 2007 registrou 70 G de desaceleração. Em 2004 Ralf Schumacher se acidentou no GP Estados Unidos de Fórmula 1, perdeu o controle do carro e bateu de frente em um muro de proteção, sua desaceleração foi medida a 78 G (765 m/s²), o piloto sofreu uma concussão e duas fraturas menores à sua coluna vertebral. Quando submetidos este nível de esforço a pressão sobre os pulmões são comprimidos com tanta força que é impossível respirar e em menos de um minuto pode ser fatal, Kubica e Schumacher foram exigidos ao extremo, porém durante milésimos de segundo, tempo insuficiente para causar um dano permanente.

A segurança da MotoGP está em constante evolução. As áreas de escape dos circuitos estão sendo ampliadas e recebendo asfalto em lugar de brita, o macacão dos pilotos é feito de material mais resistente, as articulações estão mais bem protegidas e a última geração de botas, luvas e capacetes permitem sobreviver nas quedas com um mínimo de dano. O airbag utilizado por baixo do macacão, além de garantir a integridade física do piloto, ainda fornece informações detalhadas da localização e intensidade dos impactos. Em 2013, nas etapas preparatórias do GP de Mugello, na Itália, Marc Márquez perdeu o controle de sua Honda e caiu no final da grande reta enquanto desenvolvia uma velocidade de 282 km/h, os sensores do seu airbag indicaram impactos de 25 G em ambos os ombros, separados por 0,70 seg. O piloto sofreu apenas algumas escoriações no rosto e estava alinhado para a largada no dia seguinte.  Em Sepang nos testes de inverno deste ano, o pneu traseiro da Ducati de Loris Baz explodiu em plena reta, o piloto sofreu na queda um impacto de 29.9 G no ombro esquerdo e todo o incidente resultou apenas em uma luxação. Em ambos os casos a ação da força G por tempos extremamente curtos (ordem de 0,075 seg) foi administrada pelo preparo físico dos pilotos.

 

Marc Márquez em Mugello (2013)

Momento Cultural

O piloto britânico de Fórmula 1, David Purley, em 1977 colidiu de frente com um muro de concreto reduzindo a velocidade de 173 km/h para 0 no espaço de 66 cm. Acredita-se que esta desaceleração, calculada em 178 G, tenha sido a mais alta sobrevivida por um ser humano. Outra fonte atribui a Kenny Brack, um piloto sueco que venceu as 500 milhas de Indianópolis de 1999, ter sobrevivido a um acidente no Texas em 2003, cuja desaceleração foi estimada em 214 G.

 

MotoGP – Esporte Ou Doutrina

 

Valentino Rossi é um empresário e um esportista de inegável sucesso. Calçado em sua genialidade nas pistas, montou um poderoso império comercial de produtos e serviços relacionados à motovelocidade. Seu currículo impressiona, considerando só a categoria máxima do motociclismo, contabiliza a participação em 273 grandes prêmios, 7 campeonatos do mundo, 86 vitórias (incluindo as da era das 500cc), 51 poles e 73 voltas mais rápidas. Seu jeito alegre e extrovertido conquistou uma legião de fãs, muitos ancorados em posições de formadores de opinião como repórteres, comentaristas e narradores de emissoras que cobrem a MotoGP. Em todos os circuitos onde são realizadas etapas do campeonato mundial os organizadores separam um local para concentrar a sua torcida organizada. Uma boa medida da sua popularidade foi amostrada no GP de Mugello em 2013, Lorenzo, Pedrosa e Crutchlow ocuparam as três primeiras posições no final da prova, mas a multidão que se formou em frente ao pódio exigiu a presença de Rossi, que havia se acidentado com sua Ducati e não pontuou.

 

Valentino cultivou em torno de si uma horda de seguidores, vive como uma estrela, tem um entourage que o acompanha e lhe assegura um tratamento diferenciado. No recente GP disputado no Circuito das Américas, o seu nicho no grid de largada foi limitado por uma fita e protegido por seguranças, que impediam a proximidade de uma multidão de fotógrafos e admiradores, todos com credencial de acesso à pista. Os seus colegas de primeira fila, o campeão do mundo Jorge Lorenzo e o pole Marc Márquez também foram requisitados, mas não com tanto glamour.

 Esta admiração pelas realizações e pela figura de Valentino não encontra eco entre seus colegas pilotos. Ele já participou na pista de disputas acirradas com Mellandri, Biaggi, Giberneau, Stoner e recentemente Márquez, em quase todas os seus oponentes acabaram na brita, ele nunca. Toda a simpatia e boa vontade que demonstra com seus torcedores deixa de existir quando as ocorrências não estão alinhadas com seus objetivos, recentemente endossou uma campanha via Internet que coleta assinaturas em uma petição para cassar o título de 2015 de Lorenzo, que ele e a mídia italiana repetem à exaustão que é ilegítimo. [Os espanhóis garantem que não vai ter golpe]

 Os gestores das equipes que participam do MotoGP normalmente utilizam a estratégia de utilizar um piloto mais novo (padawan) para aprender com o mais antigo (mestre). Lorenzo foi contratado pela Yamaha em 2007 para fazer exatamente o que fez, aprender com o experiente Valentino Rossi e estar preparado para o substituir no futuro. A ocasião surgiu em 2010 quando Valentino fraturou a perna em um acidente nos testes livres do GP da Itália (Mugello) e ficou afastado por quatro provas. O aprendiz aproveitou a oportunidade e realizou uma temporada perfeita, venceu o mundial com 9 vitórias e recorde de pontos, 383, mantendo o título com a Yamaha. Em desvantagem na disputa interna da equipe, Rossi migrou para a Ducati e amargou um exílio de dois anos. No seu retorno à Yamaha Rossi encontrou o mesmo parceiro já bicampeão do mundo, e a concorrência da estrela ascendente de Marc Márquez na Honda. No regresso para a equipe onde ganhou 5 dos seus 7 títulos, entre 2013 até os dias atuais, Valentino conseguiu apenas 7 vitórias, Lorenzo venceu 18 vezes e Márquez 26 (Pedrosa, com 6 primeiros lugares, completa o quarteto de monopoliza o lugar mais alto do pódio).

A ausência de resultados mais significativos de Valentino Rossi, e o consequente desapontamento de sua legião de fãs, contribui para deteriorar o clima saudável de disputas esportivas na MotoGP. Desde Aragon em 2010, com a torcida local indignada com Marco Simoncelli por uma manobra infeliz que vitimou Dani Pedrosa, não se ouviam vaias a pilotos. Aconteceu na primeira prova do ano no Qatar, o vencedor (Lorenzo) foi hostilizado ao estacionar no parque fechado e ao receber o troféu no pódio (em ambos os casos reagiu com gestos provocativos). O episódio se repetiu no Circuito das Américas, sempre que Marc Márquez ou Jorge Lorenzo apareceram nos telões durante as entrevistas do parque fechado e quando receberam a premiação foram vaiados. Randy Mamola, astro do motociclismo esportivo entre 1979 e 1992, convidado para a cerimônia de entrega dos prêmios, confessou estar envergonhado com o comportamento do público. Não imaginava que isto poderia ocorrer em território norte americano, principalmente endereçando um piloto que venceu todas as provas do mundial de MotoGP (dez ao todo) que disputou lá desde 2011.

Valentino Rossi tem equipamento, apoio da equipe e condições técnicas para alcançar sua meta, igualar e se possível superar os recordes do compatriota Giacomo Agostini, entretanto os resultados mostram que sua condição de melhor piloto da atualidade está sendo contestada e seu comportamento fora da pista está ofuscando sua biografia. Fazendo eco às reclamações de Bradley Smith e Pol Espargaro, afirmou antes do GP dos EUA que a confusão dos pneus na Argentina foi um problema exclusivo da Ducati (8 motos no grid) e todas as outras equipes foram penalizadas pela Michelin. Voltar a ser a estrela mais brilhante da MotoGP seguramente não passa por acusações de supostos complôs espanhóis, sugestão de favorecimento de fornecedores a outros concorrentes ou provocações gratuitas ao colega de equipe e campeão do mundo (Jorge Lorenzo não tem “cojones” para migrar para a Ducati). Depende apenas de resultados de pista e, neste quesito, Valentino está em débito.

 

 

MotoGP – Prognósticos & Realidade

Serviço de Previsões da Escola de Bruxaria de Hogwarts



 

O adágio popular “A voz do povo é a voz de Deus” normalmente não se aplica quando existem tecnologias e emoções envolvidas. Antes da abertura de uma temporada com tantas mudanças, dois pontos eram consenso nas opiniões da mídia que acompanha a MotoGP: a concepção simplista do controle eletrônico da Magneti Marelli e a aderência menor dos pneus Michelin contribuiriam para redução de velocidade e equalização das disputas na pista, privilegiando pilotos com uma condução menos afoita, mais limpa. Durante os testes pré-temporada os contínuos e consistentes resultados indicavam a dobradinha Yamaha/Jorge Lorenzo como “Pule de Dez”, provavelmente os “aliens” (Suzuki, Ducati) poderiam protagonizar alguns brilhos efêmeros e talvez a mística de Valentino Rossi produzisse sobressaltos, mas o título já tinha endereço garantido. 

E as Honda?

Na pré-temporada a RC213V não se entendia com o pacote eletrônico, estranhava o comportamento dos pneus e padecia da variação caótica da potência do motor. Nas entrevistas, os pilotos da equipe de fábrica, Marc Márquez e Dani Pedrosa, endereçavam múltiplos problemas, sempre com um contido otimismo. Cal Crutchlow, da satélite LCR e uma das vozes mais autênticas do grupo de pilotos lamentava sua sina, desde que trocou uma carreira vitoriosa no Mundial de SuperBike (WSBK) e no Campeonato Britânico de SuperBike (BBS) nunca conseguiu ter uma moto vencedora (Tech3 Yamaha entre 2011 e 2013, Ducati em 2014 e LCR Honda desde 2015).

Com a primeira prova da temporada, que coincide com o lacre dos motores para 2016, aparentemente houve a comprovação geral dos prognósticos. Para os mais afoitos, a performance perfeita de Lorenzo com a pole, melhor volta e bandeirada em primeiro lugar era a confirmação de tudo o que fora previsto. Entretanto os comentários dos pilotos pós-prova e a análise dos números finais projetaram um outro quadro para a competição. Lorenzo abriu escassos 2,019s da Ducati de Andrea Dovizioso e apenas 2,287s da Honda de Márquez. Mais, a prova foi 7s mais rápida que a da temporada passada. Valentino Rossi declarou em entrevistas ao final que não encontrou dificuldades para acompanhar a Honda 93, mas nunca houve uma possibilidade real para tentar ultrapassagem.

 

A caravana da MotoGP, que cruzou o Atlântico em direção as Termas do Rio Hondo na Argentina, levou na bagagem uma dúvida. De onde a HRC tirou o inesperado desempenho de Marc Márquez no Qatar. A performance de Pedrosa, distante mais de 14s, e as Estrella Galicia de Jack Miller e Tito Rabat com mais de 40s de atraso se encaixavam no script de problemas da Honda, Cal Crutchlow com a LCR não completou a prova.

 A prova da Argentina foi caótica. Um incidente com Scott Redding no último treino livre provocou duas bandeiras vermelhas, uma para limpar a pista e outra porque os técnicos da Michelin ficaram indecisos em função da peculiaridade e risco de reincidência do problema, o pneu simplesmente “descascou”. Para as tomadas de tempo foram utilizados compulsoriamente os compostos mais duros e, mesmo com uma queda na tentativa final, Marc Márquez conquistou a pole. O ambiente dos bastidores não foi nada tranquilo, incerteza do clima (previsão de chuva), disse-não-disse dos contratos que terminam no final do ano e uma suposta oferta indecorosa que a Ducati teria feito para tirar Lorenzo da Yamaha somavam-se à indefinição dos pneus. Enquanto os pilotos deviam estar concentrados para a prova do dia seguinte, uma miríade de distrações e indefinições frequentava o paddock.

A Michelin impôs a sua decisão, a principal suspeita sobre a origem do problema do pneu sinistrado recaiu sobre seu processo de fabricação, que é comum aos dois tipos de compostos disponibilizados para a prova. As unidades originalmente fornecidas não garantiam a segurança dos pilotos, foram substituídas, foi criado um treino extra para recalibrar a moto e a prova foi encurtada para vinte voltas (eram 25) com troca obrigatória de equipamentos entre as voltas 9 e 11.

A determinação da Michelin foi corajosa, tecnicamente irrepreensível e alinhada com um dos preceitos fundamentais da MotoGP, zelar pela segurança dos pilotos, ainda assim houveram reclamações. Os pilotos da Tech3, Bradley Smith e Pol Espargaro mencionaram que a decisão da direção de corrida em alterar a estrutura da prova favoreceu os oito pilotos com Ducati no grid. Smith comentou que toda a preocupação era referente ao pneu traseiro (sinistrado) de Scott Redding, enquanto ele entendia que a pouca aderência do pneu dianteiro era uma questão mais premente. Reduzir a corrida cancela a principal vantagem das Yamaha, resistência e consistência nas últimas voltas. Na opinião de Smith “As circunstâncias da corrida favoreceram um fabricante que parecia ter problemas”. O piloto britânico concluiu: “As motos estavam muito complicadas de pilotar devido ao comportamento errático do pneu dianteiro, como nenhum explodiu, não foi considerado uma questão de segurança”. Por último, mas não menos importante, na hora da largada embora a pista ainda apresentasse manchas de humidade a corrida não foi declarada como “Wet Race”.

O que se viu durante a corrida merece uma análise mais detalhada. Nove dos 21 pilotos que largaram caíram durante a prova, um deles, Andrea Dovizioso, classificou-se em 13o lugar empurrando a sua Ducati até a bandeirada final, depois de ter sido abalroado pelo colega de equipe Andrea Iannone próximo à linha de chegada. Um dos que sucumbiram à pressão do paddock e não conseguiram foco suficiente para manter o equilíbrio da moto na pista foi o campeão Jorge Lorenzo.

 

O espetáculo, entretanto, não ficou restrito às tradicionais ultrapassagens em disputas de posições (houve uma antológica de Dovizioso sobre Iannone e Rossi). O que os afortunados espectadores e telespectadores testemunharam durante a prova foi a reinvenção de um estilo de pilotagem, a adaptação de uma técnica utilizada em 2013 e 2014 no bicampeonato de Marc Márquez, diametralmente oposta aos prognósticos do início do ano que previam vantagens para uma condução limpa.

Na Argentina a moto 93 entrava escorregando de lado nas curvas e saia literalmente corcoveando, enlouquecida, porém incrivelmente rápida. A técnica utilizada por Márquez foi forçar a derrapagem do pneu traseiro para reduzir a carga no dianteiro, que ficava “solto”, concentrando todo o grip no pneu de tração para retomar a velocidade mais rápido. A frente ficava instável, ensandecida, e quem teve a oportunidade de ver imagens em “slow motion” observou em detalhe o exaustivo trabalho do piloto.

Embora Dani Pedrosa e os pilotos satélites ainda não tenham conseguido bons resultados (o terceiro lugar de Pedrosa na Argentina foi obtido mais por quedas de concorrentes que por méritos próprios), é evidente que esta RC213V que está nas pistas é muito melhor que as que começaram a pré-temporada. A Honda obteve muito sucesso com um software proprietário, um motor potente e os antigos pneus Bridgestone, por isto era previsível que tivesse maior dificuldade em adequar-se a um ambiente mais singelo. A capacidade técnica dos engenheiros facilitou a transição que Shuhei Nakamoto, manager da HRC, classificou como evolução para o passado. Segundo suas palavras, as condições de gerenciamento do motor voltaram ao nível de dez anos atrás. 

Os resultados nas pistas até agora comprovam que os prognósticos pré-temporada devem ser revistos, principalmente sobre como as características dos pilotos interagem com o pacote de eletrônica e a maior ou menor aderência dos pneus. Mais de 1.740 dias nos separam da última vitória de um piloto estranho às equipes de fábrica da Honda e Yamaha, nada indica que num curto prazo esta situação seja alterada.

O circuito de Austin, do GP das Américas, deve ser o palco adequado para comparar a condução correta e elegante de Jorge Lorenzo e a alucinada, porém eficiente, de Marc Márquez. Valentino Rossi deve permanecer fiel ao seu estilo de predador, aguardando a hora exata do ataque. Dani Pedrosa e sua RC213V ainda não estabeleceram um idioma comum, pura e simplesmente não se entendem. Vinales e a Suzuki (onde anda o Aleix ESpargaro?) dos testes pré-temporada continuam como promessas, e a Ducati padece de um problema gerencial, os dois pilotos sabem que pelo menos um será rifado ao final da temporada e ambos precisam mostrar serviço.

 

MotoGP – O Fator Michelin

A Michelin tem um longo histórico como fornecedora de pneus para motos de competição e sua primeira vitória na categoria top ocorreu no lendário GP “Isle of Man TT”, em 1973. No auge da recessão mundial da economia em 2008 reduziu seus investimentos em modalidades esportivas e cedeu espaço para outros fabricantes, retornando nesta temporada como fornecedora exclusiva para a MotoGP.

 

O regresso da empresa francesa às pistas coincide com mudanças drásticas no Regulamento da Competição que, entre outras novidades, alterou substancialmente as características de gerenciamento do motor e aumentou o tamanho das rodas para 17 polegadas. A Michelin está ciente que além de um perfil modificado e compostos adequados para a diversidades de coeficientes de atrito das pistas, para consolidar-se como fornecedora deve endereçar as necessidades e desejos dos pilotos.

Mudanças com este grau de abrangência só encontram paralelo em 2002, quando o mundial de motos foi consolidado na MotoGP, houve a troca dos motores de 500cc para 990cc e ainda foi mantida a convivência entre as tecnologias de 2 e 4 tempos. Valentino Rossi, o único piloto da época ainda em atividade, lembra que com o 4 tempos existia uma relação estreita entre a aceleração e o pneu traseiro, a moto podia aumentar a velocidade ainda inclinada na saída de uma curva, com o 2 tempos a potência despejada era brutal e era necessário levantar a moto antes de abrir o acelerador.

As características do piloto aliadas ao comportamento dos motores e pneus fazem a diferença. No final da década de 70 Kenny Rogers (campeão mundial em 1978, 1979 e 1980) desenvolveu um estilo próprio fazendo um traçado diferente dos adversários, enquanto todos buscavam o melhor contorno para uma curva, ele optava por um raio menor fazendo o pneu traseiro deslizar lateralmente e levantava a moto mais cedo para conseguir maior velocidade na saída. Esta técnica só foi possível com a cumplicidade da aderência e durabilidade dos pneus.

A área de contado dos pneus com a pista suporta o peso da moto, que é chamado tecnicamente de carga. A carga varia com a moto em movimento, inclinar, acelerar ou frear provoca uma perturbação da carga sobre a área em que os pneus se apoiam. Em termos muito simples, ao acelerar a carga será maior sobre o pneu traseiro, e ao frear o esforço se concentra no pneu dianteiro. Essa variação também acontece nas mudanças de direção do veículo. A aderência dos pneus distribuída pela área de contato com o asfalto é chamada Grip. A variação de carga sobre os pneus altera consideravelmente o grip, como o peso total do conjunto moto e piloto não varia, quando há a concentração de carga em um pneu, há o consequente alivio no outro e menos carga resulta em menor grip.

As diferenças conceituais entre o pneu Michelin e seu predecessor não se limitam ao aumento de 16,5 para 17 polegadas. Com o aumento do raio e o redesenho do perfil, as dimensões dos pneus também foram alteradas e, por consequência, mudou a área de contato. Uma área maior produz mais grip e resulta em melhor resposta à aceleração e frenagem. Em tempo, quando o pneu traseiro da Ducati de Loris Baz explodiu nos testes de Sepang, uma das razões sugeridas pelo fornecedor foi pressão inferior a recomendada, que teria sido utilizada para aumentar a área de contato. Como resultado os organizadores tornaram compulsória a fiscalização da pressão dos pneus nas provas.

Os pneus intermédios são outra grande mudança introduzida este ano. Até então pistas não totalmente secas nem totalmente molhadas impediam pilotos de correr ou trabalhar no acerto de suas máquinas sem estarem expostos aos riscos de quedas. Agora é possível encarar com segurança condições difíceis de clima, embora a viabilidade para toda uma corrida ainda seja questionada devido ao desgaste rápido.

A distribuição da quantidade de pneus por piloto também foi alterada para a temporada de 2016, em cada fim de semana de prova os pilotos dispõem de 10 pneus dianteiros e 12 pneus traseiros. Para condições de pista seca os compostos básicos de macio, médio e duro ainda estão disponíveis e o fabricante escolhe dois tipos para cada etapa. A Michelin pode produzir, de acordo com seus critérios, pneus específicos para determinados circuitos. Para a prova de Losail (Qatar) foi desenvolvido um pneu assimétrico porque existem muito mais curvas para a direita, o lado mais solicitado do pneu recebeu componentes mais resistentes.

Após a corrida no Qatar vários pilotos comentaram que o pneu dianteiro da Michelin quando exigido nas curvas passa por fases onde perde momentaneamente a aderência. Um engenheiro da fábrica reconheceu que a área de contato não tem um comportamento linear à medida em que a moto é inclinada. Buscar um equilíbrio perfeito entre inclinação e aderência depende do talento do condutor. Óbvio que não existe uma única maneira de contornar um problema. Jorge Lorenzo opta por uma condução linear, suave, para Marc Márquez, que andava mais de um segundo mais lento que os líderes nos testes de inverno (europeu), a evolução passou por uma mudança de atitude, o piloto desistiu da maneira limpa e suave que apresentava bons resultados para as Yamaha e Suzuki e voltou ao seu estilo selvagem, com frenagens raivosas e jogando a moto de lado nas curvas.

A prova de abertura da temporada de 2916 foi 7 segundos mais curta que a do ano passado, o que indica que as mudanças do regulamento não afetaram a velocidade das motos e, como o pacote eletrônico não é tão eficiente como o software proprietário até então utilizado por Yamaha e Honda, os pneus Michelin tem grande participação neste resultado.

 

Obs:

Este texto foi escrito antes do incidente envolvendo Scott Redding durante os treinos livres na Argentina. Parte do pneu traseiro da Ducati de Redding desintegrou-se durante o quarto treino livre, felizmente o piloto inglês conseguiu manter o controle e estacionou a GP15 na área de escape. O pneu avariado era um composto médio, com sete voltas e, embora a estrutura tenha sido preservada, a cobertura que determina sua característica de resistência soltou-se. Os técnicos do fabricante ainda não conseguiram determinar a causa do acidente e, preventivamente, substituíram os dois tipos de compostos de pneus traseiros programados por um novo pneu traseiro médio, de construção mais rígida. A Michelin emitiu uma nota com estes termos: “A razão pela qual os pneus atuais [compostos duros e médios] foram retirados é que ambos foram produzidos pelo mesmo processo e existe uma falha ainda não foi identificada, o que implica na possibilidade de uma ocorrência semelhante com o composto mais duro”.

Dois pontos a considerar: O tipo de problema ocorrido com Scott Redding na Argentina não guarda nenhuma similaridade com o registrado com Loris Baz em Sepang. Embora em ambos os casos a razão não ter sido (ainda) determinada, no primeiro caso houve um colapso total (o pneu explodiu), no segundo a estrutura básica foi preservada. A reação da Michelin foi a esperada de uma empresa do porte e responsabilidade da fabricante francesa, decidiu eliminar todas as prováveis causas ao retirar os pneus produzidos por um mesmo processo.

 

Publicado no site www.autoracing.com.br em 04/04/2016

WSBK - A Reação da Ducati

Ducati Panigale 1199 R - Aragon 2016

O suporte financeiro da Audi já está aparecendo nos resultados da Ducati. Nos dois eventos da MotoGP deste ano a fábrica italiana apresentou nas pistas um desempenho satisfatório e os resultados só não foram melhores graças as trapalhadas de Andrea Iannone. No Qatar ele caiu sozinho quando estava na terceira posição e na Argentina se superou ao cair e derrubar seu parceiro Dovisiozo quase no final de uma corrida, quando ocupavam a segunda e terceira colocações.

No MundialSBK a situação era muito semelhante e começou a mudar neste final de semana. Em Phillip Island, na etapa de abertura da temporada, Chaz Davies entregou a vitória da Prova 1 na última curva da última volta, e na Prova 2 saiu da pista enquanto liderava e caiu para a décima colocação, seu parceiro de equipe Davide Giuliano chegou em terceiro, a 1.473 seg do vencedor. Na etapa da Tailândia as Ducati não andaram bem na Prova 1 e a melhor colocação foi o quarto lugar, a longínquos 17,167 seg do líder. O desempenho na Prova 2 foi bem melhor, Chaz Davies conseguiu acompanhar o ritmo das Kawasaki e disputou a liderança da prova até a bandeirada final.

A terceira etapa disputada neste fim de semana em Aragon apresentou uma dupla vitória de Chaz Davies e comprovou que as modificações realizadas em sua Panigale 1199 R produziram um excelente resultado. O piloto galês garantiu um fim de semana perfeito, dominando com autoridade as duas corridas e reduzindo o número de pontos que o separam do líder no campeonato. O seu bom desempenho nas curvas foi complementado com uma maior velocidade em retas, graças a diversas atualizações implementadas em sua  moto, incluindo um novo sistema de escapamento.

“Este fim de semana pareceu um sonho”, disse Davies. “A moto esteve competitiva desde os testes livres e só foram necessários alguns pequenos ajustes. As atualizações técnicas nos deram o que precisávamos. Na Tailândia eu podia no máximo acompanhar, aqui fui capaz de ultrapassar meus adversários também na reta”. Apesar de sua alegria Davies está se preparando para trabalhar em construir bases mais sólidas para a etapa de Assen em duas semanas, em um programa de atividades semelhante ao que precedeu a sessão de treinos livres em Espanha. “Assen é outro circuito, com outras características”, explicou.  “A temporada está apenas começando, e as coisas podem mudar muito rapidamente. Estou muito feliz com o nosso pacote, é o meu terceiro ano com a Ducati, e sou testemunha de como as coisas estão melhorando. Agradeço a todos da equipe e da fábrica pelo bom trabalho realizado”.

Chaz Davies visualiza na próxima etapa na Holanda uma oportunidade para reduzir o número de pontos que o separam do atual líder do campeonato, Jonathan Rea, que atualmente é 26 graças às suas duas vitórias neste fim de semana.

MotoGP - Mea Culpa

 

Andrea Iannone isentou seu companheiro de equipe Andrea Dovizioso pelo acidente que os tirou do pódio a poucos metros do final da MotoGP na Argentina.

Iannone iniciou a prova com um toque (sem consequências) na moto de Marc Márquez na primeira curva depois da largada e encerrou enroscando-se com Dovizioso ao tentar uma ultrapassagem faltando duas curvas para o final. Devido a este acidente ele foi penalizado pela Direção de Corrida com três posições no grid na próxima etapa (Austin), além de um ponto.

O acidente foi tão próximo da linha de chegada que Dovizioso empurrou a sua Ducati até o final e conseguiu a 13^a colocação, somando 3 pontos na classificação do campeonato.

 “Estou bem. Apenas muito decepcionado”, disse Iannone. “Estou preocupado com a equipe e com meu colega Andrea. É muito difícil, porque, sim, eu forcei pela linha interna e toquei no Dovisiozo. Ambos estaríamos no pódio se isto não tivesse acontecido. Terminar uma corrida desta forma é inacreditável”.

“Não freei tarde demais. Acho que fiz a manobra correta, mas fiquei um pouco mais para dentro e Andrea estava ao meu lado. Tive que dar explicações à Direção da Corrida. Com certeza vou pedir desculpas ao Andrea, felizmente temos um bom relacionamento”.

“Estive rápido todo o fim de semana, no seco e no molhado, a moto tem um potencial muito grande. Foi um desastre. Infelizmente corridas são assim”.

O incidente presenteou Valentino Rossi com o segundo lugar e a Honda de Dani Pedrosa herdou a terceira posição. Embora no pódio, Pedrosa não estava feliz porque foi beneficiado pelas quedas de Redding, Vinales, Dovizioso e Iannone.

O maior prejuízo ficou para Andrea Dovisiozo, em vez de ficar apenas um ponto atrás novo líder, ficou 18.

Iannone já contabiliza duas quedas nas duas provas da atual temporada. Ambas em disputa de posição com seu colega de equipe.

Os pilotos da Ducati estão sob muita pressão por causa dos insistentes rumores que o campeão mundial Jorge Lorenzo pode se juntar à equipe em 2017.

MotoGP – Rio Hondo 2016

 

Marc Márquez está surpreso com a sua posição de líder do Mundial de MotoGP depois de ter vencido uma corrida complicada na Argentina, e abrir 8 pontos de vantagem sobre Valentino Rossi, o segundo colocado. Márquez enfrentou uma pré-temporada difícil para a sua RC213V, mas tem feito progressos consistentes com o ECU padronizada e os pneus Michelin a partir da corrida da abertura da temporada no Qatar, onde conseguiu o pódio com o terceiro lugar.

O bicampeão conseguiu uma boa diferença sobre Valentino Rossi depois de trocar de moto, medida coercitiva porque o warm-up havia sido realizado no com piso molhado e a corrida, encurtada de 25 para 20 voltas, começou com a pista seca.

Uma decisão unilateral da Michelin que retirou ambos os tipos de pneus traseiros planejados para a prova e os substituiu por um composto diferente tornou a vitória especial.

“Estou realmente feliz com a primeira vitória do ano, porque a equipe tem trabalhado muito desde a pré-temporada, o resultado no Qatar excedeu às expectativas e a vitória aqui, com todo este problema de pneus e clima, foi muito gratificante”.

“Quando a direção de corrida decidiu por um esquema semelhante a Austrália em 2013, todos no box reagiram de maneira divertida. Naquela ocasião nós falhamos na contagem de voltas e acabei recebendo uma bandeira preta”.

“É a minha primeira vitória depois da Austrália no ano passado e foi importante para a equipe. Todos estão comprometidos com o campeonato deste ano, estamos trabalhando muito e se os resultados aparecem o ambiente na equipe fica melhor”, acrescentou.

“As características deste circuito nos favorecem, e no início da corrida com a primeira moto tentei administrar o ritmo, mas não foi fácil porque as Yamaha e Ducati também estavam bem. Com a segunda moto me senti mais confortável e tentei tirar o máximo, fiz a melhor volta e consegui abrir alguma distância sobre os concorrentes”.

Sobre sua disputa com Valentino Rossi, com quem protagonizou um duelo no ano passado que resultou em sua queda, Márquez diz ter sido uma boa disputa. “Foi uma boa batalha, eu estava tentando estabelecer um ritmo, as duas motos são rápidas e as condições de pista estavam perigosas, com alguns trechos molhados. Ele me ultrapassou, consegui reaver meu lugar, foi muito legal”.

A próxima parada é em Austin, no Texas, no próximo fim de semana, Márquez tem uma chance excelente para solidificar sua posição no campeonato em um circuito onde ganhou as últimas três corridas. “Austin é especial para mim, foi o palco da minha primeira vitória na MotoGP. É um circuito muito desafiador e vamos tentar fazer um grande trabalho”, disse ele. “O importante é tentar chegar ao pódio e manter uma posição confortável no campeonato”.