MotoGP – One Man Show

A mesa de trabalho de Marc Márquez

Jorge Lorenzo liderava com relativa facilidade o GP de San Marino deste ano no Circuito Marco Simoncelli em Misano, um fato talvez inesperado porque a prova era disputada em pista molhada e no ano passado os maus resultados do piloto nestas condições resultaram em diversos memes nas redes sociais apresentando sua Yamaha #99 com o aviso “Avoid Humidity” (Teme umidade).  Lorenzo perdeu o controle da sua Ducati e caiu na sexta volta, depois de abrir mais de 4 segundos sobre a Ducati de Danilo Petrucci e a Honda de Marc Márquez que disputavam a segunda colocação. O piloto surpreendentemente assumiu a culpa pela queda confessando que perdeu a concentração ao atrapalhar-se com os controles para mudar a configuração do equipamento.

O regulamento geral de competições da MotoGP em 2017 estabelece que uma prova válida pelo mundial deve ter uma distância entre 95 km (59 milhas) e 130 km (81 milhas) nos 18 circuitos homologados, o traçado mais longo é em Silverstone, UK, com 5,9 km onde o GP é disputado em 20 voltas, o mais curto é Sachsenring na Alemanha com apenas 3,7 km e percorrido 30 vezes. Em cada volta a função do piloto é bem mais complexa que executar os procedimentos de acelerar, frear, inclinar a moto para contornar curvas e administrar o câmbio. No transcorrer de uma prova em muitas ocasiões as condições da pista mudam, freios e pneus desgastam, o combustível é consumido reduzindo o peso do conjunto e o comportamento dos outros pilotos pode exigir alterações nas estratégias estabelecidas antes da largada. Nestas condições a configuração inicial da moto já não atende às exigências da prova e o piloto tem que realizar seus próprios ajustes, considerando as condições do equipamento, da pista e do que pretende realizar na corrida.

Como o condutor não pode contar com auxílio de telemetria, utiliza mapas pré-configurados com base nos dados coletados nas seções de treinos livres. O piloto pode comutar entre mapas e esta tarefa deve ser realizada enquanto conduz uma máquina em alta velocidade.

A MotoGP obriga o uso de um pacote eletrônico padronizado que permite configurar os controles de tração, antiderrapagem, potência e freio-motor. A combinação destes sistemas pode ser alterada em função do traçado do circuito e o piloto tem a opção de diversos cenários em uma mesma volta, considerando o ajuste individual de cada item a quantidade de opções é enorme. A opção de escolha entre mapas pré-configurados é realizada através de botões localizados próximos aos manetes. Uma tela multimídia na parte frontal fornece indicações sobre o estado de cada sistema individual, além de outros dados importantes como volume do combustível, temperatura de diversos componentes, estado da pista, pressão dos fluidos e rotações por minuto do motor. A competência do piloto reside em administrar todos estes dados enquanto controla uma inclinação, acelera, freia, tenta ultrapassar um concorrente ou simplesmente não permite opções de traçado para outros pilotos tentarem tomar a sua colocação na prova. Como o desenho dos circuitos contempla muita sinuosidade e é complicado tirar os olhos da pista para prestar a atenção nestes indicadores, este processo normalmente é realizado nas retas, onde também são mostradas as placas dos boxes com informações que não podem ser obtidas da moto, como número de voltas que faltam e a colocação de concorrentes. Detalhe, em termos de MotoGP uma reta pode ser percorrida em poucos segundos.

Os sistemas administrados pelo pacote de eletrônica obrigatório são muito simplórios e significaram para as grandes fábricas uma involução enorme em relação ao software que utilizavam, a Yamaha chegou a afirmar que retroagiu em mais de dez anos. Existe quatro sistemas principais endereçados pelo pacote, (1) o assistente do freio-motor é ativado sempre que o sistema de travamento é acionado ou o condutor reduz o câmbio, o software ajusta a abertura do acelerador para suavizar a resposta do equipamento contribuindo para a redução do consumo de combustível, conservar melhor os pneus e minimizar o desgaste do sistema de freios. (2) O controle de tração é mais uma medida de segurança que evita o deslizamento excessivo do pneu traseiro quando o piloto abre o acelerador. Se o piloto exagera no acionamento do acelerador a moto tende a patinar, os sensores indicam a diferença de velocidade radial entre as rodas dianteira e traseira e o sistema limita a alimentação de combustível reduzindo a potência. Este programa também pode ser utilizado para ajustar a tração dos pneus em condições de pista com baixa aderência (chuvas). (3) Os motores utilizados na MotoGP geram um torque enorme, com condições de levantar (wheelie) a roda dianteira. O sistema anti-wheelie é acionado quando detecta a extensão completa do garfo telescópico frontal (roda levantada). Os ajustes permitem selecionar a intensidade de redução de potência nestas condições, mais conservadora ou mais agressiva, dependendo das características do condutor e da situação em que se encontra na corrida. (4) Outro sistema auxiliar é o que relaciona os comandos do acelerador com a quantidade de potência fornecida pelo motor, uma opção conservadora resulta em uma injeção de combustível mais restrita mesmo que o acelerador seja totalmente acionado, a contrapartida mais agressiva resulta em uma alimentação maior, com o consequente aumento de consumo. Este ajuste permite adaptar a resposta do equipamento às necessidades do piloto a cada momento. Em tempo, a capacidade do tanque de combustível é limitada pelo regulamento a 22 litros e é possível que um otimismo excessivo neste controle resulte em pane seca, na prova de Misano aconteceu com Johann Zarco, que estava disputando a sétima posição na última volta e cruzou a linha final em décimo quinto, empurrando seu equipamento.

Uma das maravilhas da MotoGP é que depois de apagarem as luzes de largada todas as decisões são exclusivas dos pilotos, o pessoal de apoio pode quando muito informar quantas voltas faltam, diferenças para os concorrentes mais próximos ou enviar pequenas mensagens para o visor multimídia, o ajuste do equipamento depende exclusivamente da sensibilidade e comandos do condutor. O piloto é senhor absoluto de suas escolhas e pode configurar o equipamento de acordo com o seu sentimento em relação a moto, ao estado da pista e a estratégia que pretende implementar. Se pretende abrir em relação aos seus concorrentes pode selecionar ajustes agressivos, com a consciência de que a fatura vai ser apresentada no final.

Com tantas variáveis que podem ser controladas a atenção dos pilotos não permite descuidos. Qualquer desconcentração ou vacilo pode resultar em perda de desempenho ou em uma queda, como a que aconteceu com Lorenzo em Misano.

Carlos Alberto

MotoGP - Duas notas sobre Valentino Rossi

Liderança na Equipe

Uma das responsabilidades do gestor de uma equipe da MotoGP é conseguir pilotos novos para pressionar os mais antigos. Jorge Lorenzo foi contratado pela Yamaha em 2007 para fazer exatamente o que fez, ganhar experiência para no futuro substituir Valentino Rossi. O velho campeão venceu ainda em 2008 e 2009, mas um acidente em 2010 proporcionou a Lorenzo a oportunidade que esperava para ganhar a confiança e assumir a liderança na equipe. Valentino perdeu a primazia na Yamaha, fracassou na Ducati (2011/2012) e de volta à antiga equipe nos anos seguintes não conseguiu se impor ao espanhol, com o agravante de ainda enfrentar a concorrência de Marc Márquez, do novo prodígio da Honda. A convivência entre Lorenzo e Rossi deteriorou com a disputa vencida pelo espanhol em 2015 e o ambiente nos boxes da Yamaha ficou insuportável em 2016, culminando com a substituição de Lorenzo por Vinales para este ano.

Falando esta semana (27/09) para a Gazzetta dello Sport, o principal jornal desportivo da Itália, o dirigente da Yamaha Massimo Meregalli reconheceu que, embora Rossi ainda tenha uma remota chance matemática, Maverick Vinales é a melhor aposta da fábrica para a disputa do título mundial. O dirigente italiano garantiu que Rossi não será instruído a facilitar para Vinales, mas admitiu a possibilidade pedir que Valentino não seja tão combativo ao lutar por uma posição com o colega de equipe. Lembrou que em Aragon Vinales enfrentou muita dificuldade para ultrapassar o companheiro, quando conseguiu abriu muito até o final da prova, infelizmente muito tarde para batalhar com Lorenzo por um lugar no pódio.

Valentino subindo na moto apoiando o peso na perna direita

Heróico?

Alguns representantes da mídia especializada enumeraram alguns fatos não bem explicados em relação a recuperação meteórica da lesão que Valentino Rossi teria sofrido. Não há uma dimensão real da extensão do dano, se é que houve algum. O acidente aconteceu em um local ermo e testemunhado apenas por amigos próximos. Não se sabe como ele foi transportado para o atendimento em um hospital. Há notícias que houve uma cirurgia bem-sucedida, mas onde estão os Raios-X com as placas e pinos? A única certeza é que o piloto perdeu a prova de Misano, todo o resto é obscuro e Rossi é conhecido por ser especialista em manipular a mídia com jogos mentais.

Existem registros que depois da avaliação médica realizada em Motorland ele saiu do Centro Médico utilizando uma muleta no lado esquerdo. É cientificamente impossível reduzir o peso ou provocar qualquer outro benefício na sua perna direita quebrada com este tipo de apoio. No dia da prova, ao montar em sua máquina antes de rumar para o grid, ele fez isso pelo lado direito do equipamento. Apoiou todos os seus 70-80kg de peso sobre a perna direita e girou toda esta massa sobre seus ossos fraturados para jogar a perna esquerda sobre a moto. Doses maciças de analgésicos podem justificar este procedimento, mas com certeza o instinto natural seria subir pelo outro lado para poupar o membro machucado. A pista de Aragon é no sentido anti-horário, ou seja, privilegia curvas para a esquerda que, por consequência, exigem maior apoio da perna direita para mudar a posição do corpo sobre a moto, Valentino não demonstrou dificuldades de movimentação em nenhum momento. Na prova ele também usou sem problemas o membro sinistrado como freio aerodinâmico nas aproximações das curvas. Quando desceu da máquina já no box no final da prova, de novo apoiou todo o corpo na perna direita.

Tudo indica que, se houve um sinistro, o dano foi muito menor do que a assessoria de imprensa de Valentino divulgou. Todas as notícias do acidente e acompanhamento da recuperação foram anunciadas pelo staff do piloto, nenhuma evidência real foi divulgada. Ninguém está duvidando ou menosprezando a proeza do piloto de 38 anos, apenas há uma possibilidade que talvez a magnitude de seu feito tenha sido exagerada. Muitos dos profissionais da imprensa que acompanham a MotoGP estão céticos quanto a extensão da lesão sofrida por Rossi.

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MotoGP - Suppo, Torcedores & Direção Perigosa

Livio Suppo

Livio Suppo é um italiano que trabalha na divisão de MotoGP da Honda desde 2010 e atualmente exerce as funções de chefe de equipe e gestor de comunicações, sua formação profissional contempla passagens pelas divisões de competição de motos da Benetton e Ducati. Na equipe sediada em Borgo Panigale trabalhou com expoentes do motociclismo esportivo como Loris Capirossi (2003-2007), Troy Bayliss (2003-2004) Carlos Checa (2005) Sete Gibernau (2006), Casey Stoner (2007-2009), Marco Melandri (2008) e Nicky Hayden (2009). Participou da equipe que conseguiu o único título da fábrica no mundial (Stoner em 2007).

Falando para o programa “Checkered Flag” da BT Sports depois do GP de Aragon Suppo fez algumas afirmações interessantes, ao analisar a composição do pódio identificou que havia três combinações distintas de pneus, Márquez utilizou os compostos mais duros, Pedrosa os intermediários e Lorenzo os macios. Pelas suas observações, Pedrosa tinha o conjunto mais eficiente nas últimas voltas e o resultado final teve muito mais a ver com o crescimento das Honda durante a prova que pela perda de desempenho da Ducati de Lorenzo. Embora a máquina seja importante no decorrer de uma corrida, o comportamento das Honda (1º & 2º) e das Yamaha (4º & 5º) foi muito semelhante, a técnica de condução e a disposição dos pilotos fez a diferença. Pedrosa só não venceu porque foi muito conservador no início e perdeu muito tempo para ultrapassar Vinales.

A HRC foi a equipe que mais sofreu com a imposição da eletrônica padronizada, a RC213V em 2015 era muito dependente do seu software proprietário e seus engenheiros não se entenderam com o pacote da Magneti-Marelli. Suppo endereçou este problema de forma pragmática, contratou um dos principais engenheiros envolvidos no desenvolvimento do projeto italiano para ajudar o seu pessoal a esmiuçar as linhas de código.

Suppo também mencionou que, a exemplo do Circuito das Américas e de Sachsenring,  a prova em Motorland é realizada no sentido anti-horário da pista, que privilegia curvas para a esquerda, as preferidas de Marc Márquez. Lembrou que o atual líder do campeonato não pontuou em 3 das 14 etapas realizadas este Ano, duas por quedas (Argentina e França) e uma por problemas técnicos (Inglaterra). Nesta temporada o piloto já acumula outras 18 quedas nos fins de semana de GPs devido a sua obstinação e busca incessante pelos limites das pistas.

Locutores ou Torcedores

Havia em anos passados no Brasil uma organização financeira chamada Banco América do Sul, orientado para servir preferencialmente imigrantes japoneses. Em uma ocasião tive a oportunidade de conversar com um gestor da instituição e perguntei a razão pela qual todos os funcionários graduados na organização eram nipônicos ou descendentes, ele pacientemente explicou: “Um oriental fala as coisas como elas são, não como gostaria que fossem”. Lembrei desta história ao rever o vídeo da prova em Motorland, o locutor e o comentarista da emissora que transmitiu a prova para o Brasil enumeravam todas as possíveis desculpas para justificar a queda de Valentino Rossi na classificação geral. Seus tempos registrados nos relatórios oficiais indicam que a diferença entre o mais rápido na 2ª volta, 1’49.334, e o da volta 22. 1’49.978, não são muito significativos e podem ser atribuídos ao desgaste do equipamento. A perda de posições foi porque ele não conseguiu administrar as investidas de Márquez, Pedrosa e Vinales. Não há demérito nisso, os três são pilotos talentosos e dispõem de máquinas com eficiência comprovada. O que pode ter pesado para o italiano foi o tempo de convalescência, período em que foi impossibilitado de cuidar da sua forma física.

Valentino merece ser admirado por sua determinação e coragem, o modo como desceu da moto no final da prova e caminhou em direção ao espaço reservado da Yamaha não evidenciou nenhum tipo de cansaço excessivo ou convívio com dor. Rossi é um ícone, é importante para o sucesso da MotoGP, leva legiões de torcedores aos circuitos, entretanto não existe uma regra no regulamento da competição que o obrigue a ter sempre desempenhos brilhantes ou ser superior aos concorrentes. Sua última temporada vitoriosa foi em 2009, desde 2013 pilotando um dos melhores equipamentos das pistas ele contabiliza apenas 10 vitórias, contra 34 de Marc Márquez da Honda e 21 de Jorge Lorenzo com uma Yamaha igual a dele. 

 

Direção Perigosa

Houve na etapa de Aragon dois fatos distintos que, em essência, buscavam o mesmo objetivo, evitar a ultrapassagem.  Na volta final da Moto3 o vencedor Joan Mir (Leopard Racing) desceu a última reta serpenteando na pista, impedindo os italianos Giannantonio (Gressini) e Bastianini (Estrella Galicia) de aproveitar o seu vácuo para disputar a freada na última curva da prova (Video aqui). A manobra foi considerada genial pela imprensa espanhola e irresponsável pela mídia italiana. As regras da MotoGP diferem da Fórmula 1 e não limitam o número de mudanças de posicionamento na pista que um piloto pode fazer para dificultar uma ultrapassagem, porém o procedimento do vencedor da prova e líder inconteste do campeonato foi considerado pelos comissários como direção perigosa, o piloto foi penalizado com 6 posições no próximo grid de largada.

Na prova principal, Valentino Rossi foi muito duro ao tentar defender a posição na ultrapassagem da Honda de Dani Pedrosa na reta oposta, o italiano espremeu o espanhol até o limite da irresponsabilidade a mais de 300 km/h. Pedrosa, normalmente um piloto muito contido, reclamou acintosamente na entrevista do Parc Fermé e em declarações depois da prova, Rossi considerou a manobra normal. O fato não foi registrado como uma ocorrência para ser analisada pelos comissários da prova.

MotoGP – Tributo a Angel Nieto

A revolução digital alterou hábitos dos indivíduos e redefiniu conceitos até então indiscutíveis. Costuma ser atribuído ao filosofo chinês Confúcio a origem da expressão popular “uma imagem vale mais que mil palavras”, utilizada para transmitir a ideia do poder de comunicação de uma impressão visual. Em termos digitais esta é uma afirmação descabida, um texto de 1.000 palavras editado em MS Word tem um tamanho aproximado de 17 KB, uma imagem com compressão em formato Jpeg, de 1200 por 900 pixels com 72 pixels por polegada, qualidade padrão para divulgação na web ou mídia impressa, ocupa em média 380 KB, equivalente a 22.300 palavras.

Esta introdução é necessária para entender o real significado da fotografia abaixo, de um tributo à memória do 12+1 vezes campeão do mundo Angel Nieto realizado em 16 de setembro deste ano. O evento constou da cerimônia de inauguração de uma placa no Parque del Retiro em Madrid, para eternizar a lembrança do piloto espanhol. As ruas da capital foram inundadas com motos e fãs em homenagem à memória de um dos primeiros heróis do motociclismo esportivo. A celebração, que iniciou com uma cerimônia privada, evoluiu para uma multidão estimada em mais de 50.000 pessoas reunidas ao lado do Estádio Santiago Bernabéu (do Real Madrid), onde a família e expoentes do motociclismo mundial como Marc Márquez, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Maverick Viñales, Sete Gibernau, Loris Capirossi e Giacomo Agostini lembraram a importância e as realizações de Angel Nieto no esporte de duas rodas.

Houve depois um deslocamento de um séquito de motos até o Circuito de Jarama, onde foi realizada uma volta na pista liderada pelos filhos de Nieto pilotando equipamentos utilizados por ele na conquista de títulos mundiais. Angel Nieto disputou provas de motovelocidade entre 1964 e 1986, venceu 90 GPs e foi 13 (12+1) vezes campeão do mundo. Nos registros oficiais da MotoGP é o terceiro piloto em número de vitórias, perde apenas para Agostini e Rossi, e o segundo em número de títulos mundiais, inferior apenas a Agostini.

Tributo a Angel Nieto

MotoGP – Uso de Freios no Circuito Marco Simoncelli

Frenagens no Circuito Marco Simoncelli

A ciência forense utiliza algumas regras básicas para esclarecer ocorrências policiais, um investigador considera um crime elucidado quando encontra narrativas consistentes para explicar seis itens: (1) o que; (2) quando; (3) onde; (4) quem; (5) por que; e (6) como.

Esta premissa pode ser portada para a MotoGP, o Grande Prêmio de San Marino (o que) disputado em 11 de setembro (quando) no Circuito Marco Simoncelli em Misano (onde) foi vencido por Marc Márquez (quem), como foi acompanhado por uma multidão de aproximadamente 96.000 pessoas presentes ao circuito e por milhões de espectadores pela transmissão da TV. A prova disputada em pista molhada foi caracterizada por muitas quedas, no domingo houveram 80 incidentes nas três categorias, 26 nas sessões de warm up e 54 durante as provas (Cal Crutchlow, por exemplo, caiu duas vezes durante a corrida). A vitória de Márquez até pode ser considerada previsível após ele escoltar de perto Danilo Petrucci desde que este assumiu a liderança na volta 7 até ser ultrapassado na primeira curva da volta 28, foi a quarta vitória do espanhol no mundial neste ano.

O “por que” do triunfo de Márquez é mais complexo. O próprio piloto na entrevista obrigatória no Park Fermé enalteceu o trabalho conjunto de toda a equipe. Um fato não muito explorado foi relegado aos últimos parágrafos das reportagens sobre o evento, a primeira vitória de um protótipo de MotoGP em pistas molhadas utilizando discos de freios de carbono. Discos de carbono são sensivelmente mais leves e proporcionam um desempenho superior ao oferecido pelos similares de aço, no entanto perdem muito da sua eficiência fora da temperatura correta de funcionamento. Quando as condições de clima ou da pista dificultam atingir o intervalo de temperatura necessário, discos de aço são uma escolha mais adequada. Mesmo com baixas temperaturas, mas na ausência de elementos que proporcionem resfriamento muito rápido como a água, os discos de carbono continuam a ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam um encapsulamento de proteção para manter o intervalo operacional quando não estão em processo de frenagem. O sistema utilizado pela Honda em Misano é um novo desenvolvimento da Brembo, dos pilotos do pódio Márquez foi o único a correr com discos de carbono, Petrucci e Dovizioso optaram pelo tradicional de aço.

 O circuito Marco Simoncelli foi projetado em 1969 e ao longo dos anos sofreu diversas modificações até a chegar na configuração atual, 4.226 metros, estabelecida em 2008. É uma pista travada, existe apenas um ponto onde a velocidade máxima alcança 300 km/h e em 5 curvas o contorno é realizado a menos de 90 km/h.  De acordo com a classificação utilizada pelos técnicos da Brembo, a pista de Misano é considerada com exigência de travagem média, 3 pontos em uma escala de escala de 1 a 5, valor idêntico ao da pista de encerramento do mundial em Valência.

O regulamento geral da competição válido para a atual temporada especifica que os protótipos devem ter pelo menos um sistema de freio independente em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são permitidos, porém outros mecanismos de assistência automática ou eletrônica de acionamento são vedados, o comando deve ser realizado e controlado exclusivamente pelo piloto.

Dos 9 pontos de frenagem nas 16 curvas do Circuito Marco Simoncelli, um é considerado dos mais exigentes do calendário para os freios com quase 5 segundos de acionamento, 4 são de dificuldade média e outros 4 são leves, com a pressão na alavanca aplicada entre três e um segundo. Nas 28 voltas da prova o freio é acionado por quase 14 minutos e o somatório das forças exercidas por um piloto no comando dos freios desde a largada até a bandeira quadriculada excede a 1.790 kg. As desacelerações máximas da MotoGP nesta pista chegam a 1,5 g. 

A frenagem na curva 8 é a mais difícil da pista, a velocidade é reduzida de 294 km/h para 79 km/h, o freio é acionado por 4,8 segundos durante os quais a moto anda perto de 222 metros. Nesta curva a desaceleração chega a 1,5 g e a carga na alavanca é de 6 kg. Na curva 1, onde foi realizada a ultrapassagem de Márquez sobre Petrucci, a frenagem reduz a velocidade em mais de 150 km/h, de perto de 270 km/h para 115 km/h.

A maior eficiência dos freios da RC213V contribuiu, mas não foi a única ou principal razão da vitória de Márquez em Misano. O piloto é ousado nos treinos e warm up em busca do seu limite pessoal e do equipamento. Desde que estreou na MotoGP ele participou de 85 GPs e caiu 76 vezes, um número impensável para um piloto de ponta, que fica um pouco mais palatável considerando que vence uma a cada 2,6 provas que participa.

Carlos Alberto

MotoGP e a Evolução das Espécies

Existem duas teorias sobre a evolução das espécies humana que podem ser aplicadas, com poucos ajustes, no atual estágio da MotoGP. A primeira foi formulada pelo naturalista francês Lamarck em 1809 e pode ser resumida na frase “O uso desenvolve, o desuso atrofia”. A segunda é conhecida como a Teoria da Seleção Natural do inglês Charles Darwin e indica que os organismos mais bem adaptados ao ambiente em que vivem têm maior chances de sobreviver.

Os bancos de dados da MotoGP disponibilizados para consulta livre no site oficial indicam que alguns dos resultados desta temporada que podem causar um tipo de surpresas tem explicações lógicas. Por exemplo, a ascensão da equipe Tech 3, satélite da Yamaha não é gratuita, Johann Zarco é o piloto que registra a maior quilometragem percorrida nos testes oficiais, Andréa Dovizioso, um dos líderes do campeonato, é quem tem a maior quilometragem acumulada durante as etapas da competição.

Os cinco prime iros colocados na corrida pelo título pertencem a três equipes oficiais de fábrica (Ducati, Honda e Yamaha), ocuparam 32 das 39 posições de pódio já disputadas, lideraram 247 das 323 voltas realizadas nas 13 etapas e além deles só Zarco, Petrucci, Lorenzo e Folger em alguma oportunidade ocuparam a primeira posição durante alguma prova. Se o índice analisado for o número de poles, Zarco é o único fora dos top five que já largou na primeira posição, uma vez.  O campeonato está excelente, cheio de surpresas e reviravoltas, os líderes estão rigorosamente empatados em número de pontos (algo semelhante aconteceu em 2015 com Lorenzo e Rossi), entretanto no frigir dos ovos as ideias de Darwin prevalecem, as equipes com mais recursos humanos e financeiros obtêm os melhores resultados.

O pior pesadelo de um piloto da MotoGP é estar liderando uma prova nas últimas voltas e ser informado pelas placas do pit wall que está sendo seguido de perto pela moto #93. Nestas condições existe apenas uma certeza, se houver uma mínima chance, Márquez vai tentar a vitória, se não houver chance, Márquez vai tentar assim mesmo e se for virtualmente impossível, Márquez tentar a ultrapassagem. Os exemplos são inúmeros, na sua terceira participação na MotoGP em 2013, Jerez, ele envolveu-se em um contato lateral e levou vantagem sobre Jorge Lorenzo na disputa do 2º lugar, no mesmo ano na última curva do GP de Assen entrou lado a lado com Valentino Rossi em uma curva onde só cabe um, o italiano cortou a chicane e venceu a prova. Nas últimas etapas do mundial de 2015, em uma prova fantástica na Austrália, Lorenzo era postulante ao título e estava disputando a liderança do campeonato ponto a ponto com Valentino Rossi, o espanhol liderava faltando duas curvas para o final e foi ultrapassado por Márquez. Este ano na Áustria ele tentou uma manobra impossível sobre Andréa Dovizioso, até conseguiu tomar a frente por breves instantes, não conseguiu posicionar a moto para fazer a curva e devolveu a posição, em Misano impediu a primeira vitória da carreira de Danilo Petrucci na MotoGP ultrapassando-o na última volta.

É da natureza do piloto. Recentemente sobre o episódio ocorrido com Dovizioso na Áustria Márquez declarou que sabia ser improvável ter sucesso, mas que não conseguiria dormir se não tivesse tentado. O jovem piloto espanhol desenvolveu um controle absurdo sobre a sua RC213V, na prova em Misano em pelo menos três oportunidades ele exagerou ao tomar uma curva e a traseira de sua moto deslizou demais, a máquina trepidou (wobble) e Márquez conseguiu retomar a dirigibilidade, nesta mesma prova realizada com a pista encharcada ele conseguiu registrar em sua última volta o melhor tempo de todo o GP. Não é apenas um dom natural, Márquez, assim como todos os pilotos que participam da MotoGP, treina exaustivamente. Corroborando as ideias de Lamarck, suas habilidades estão superdesenvolvidas.

A exemplo do que aconteceu no Catar e Circuito das Américas em 2016, os esforços do vencedor não foram reconhecidos e respeitados pelos torcedores que afluíram às comemorações do pódio em Misano. Marc Márquez foi vaiado pelo público ao receber o seu troféu. É até compreensível um nível de frustração pelo resultado, um espanhol se impor sobre dois nativos em um dos templos do motociclismo italiano, inaceitável foi o fato dos espectadores ovacionarem a queda do campeão do ano passado durante o warm up. Em relação a este episódio a reação do piloto foi educada, quando perguntado sobre como recebeu as vaias, respondeu que entendia a frustração dos fãs de Valentino e dos italianos em geral, afinal mesmo com seu maior ídolo ausente grande parte dos presentes portava bandeiras amarelas com o nº 46, porém ficou triste ao ver sua queda comemorada pelo público, era uma prova de MotoGP e não um espetáculo no Coliseu. Aproveitou a oportunidade para pedir aos espanhóis que comparecerem em Aragon em duas semanas evitarem este tipo de atitude.

Antológica a cena de Johann Zarco empurrando a sua moto com pane seca no final do GP, um esforço maiúsculo para conquistar um único ponto no mundial.

MotoGP sem Valentino

Merchandizing

Avião sem asa, fogueira sem brasa, assim multidões de aficionados do motociclismo esportivo entendem a ausência de Valentino Rossi na MotoGP. Futebol sem bola, Piu-Piu sem Frajola, foi o sentimento dos torcedores italianos que esgotaram com muita antecedência os ingressos para o GP de San Marino no Circuito Marco Simoncelli, autódromo italiano próximo da cidade de Misano no Mar Adriático, distante poucos quilômetros de Tavulia onde fica a sede das empresas de Rossi.

A MotoGP pode ser vista de diversos modos, e em todos Valentino é importante. Sob a ótica da disputa nas pistas ele é o piloto em atividade com o maior número de vitórias e títulos, na época em que se acidentou estava em quarto colocado na classificação geral separado 26 pontos do líder, ainda com cento e cinquenta (seis etapas) em jogo. A ausência de Rossi repassa para Vinales toda a esperança da Yamaha por bons resultados em seu ano de estreia na equipe oficial da fábrica. Vinales já acusou a pressão depois que a pré-temporada o colocou como um dos favoritos a chegar ao título mundial e, após um início promissor, perdeu rendimento no meio da temporada. É prematuro diagnosticar como vai reagir para absorver a atenção total da mídia e da equipe.

Existe uma outra ótica tão ou mais importante. MotoGP é um campeonato dispendioso onde os orçamentos das equipes são da ordem de 9 ou 10 dígitos em Euros. Estes valores têm diversas fontes de financiamento, bilheteria dos circuitos, cotas de transmissões por TV, licenciamento de marcas, investimento de fábricas no desenvolvimento de novas tecnologias, merchandising e especialmente patrocinadores. O retorno obtido por publicidade é medido pela exposição de uma marca e a sua associação com eventos vitoriosos.

A situação atual parece um déjà-vu do ocorrido em 2010. Naquele ano a comercialização dos ingressos do Circuito de Mugello esgotou para ver Rossi e o piloto se acidentou nos treinos, sofreu uma fratura muito semelhante à atual. Nos dois GPs seguintes (Grã-Bretanha e Holanda) a venda de bilhetes já estava em curso havia meses e não houve retração do público, na prova que seguiu, GP da Catalunha, o impacto foi sensível, os 81 mil espectadores nas arquibancadas contrastaram com os 115 mil ingressos vendidos do ano anterior. O italiano retornou na etapa seguinte em Sachsering e o acesso presencial do público voltou ao normal.

O fato de Rossi não participar de um GP não impede seus torcedores de manifestar apoio ao piloto, mesmo com sua ausência confirmada em Misano, seu fã-clube distribuiu 20.000 bandeiras amarelas com o número 46 para torcedores que compraram ingressos na arquibancada usualmente destinada à sua torcida.

Rossi atrai atenções como nenhum outro piloto, e este é o tipo de exposição midiática que os patrocinadores desejam. Sem Rossi, o comércio e a economia no local dos GPs pode ser penalizada e ter repercussões no encaixe financeiro dos promotores.

Uma métrica da importância de Valentino Rossi em termos de divulgação de marcas pode der obtida pela visualização da sua imagem paramentado para uma prova. Seu macacão pessoal ostenta referências para a (1) Movistar - operadora de telefonia móvel do Grupo Telefônica, (2) Monster Energy – bebidas energéticas, (3) Michelin – fabricante de pneus, (4) Dainese D Air - vestuário esportivo com sistema de proteção inteligente que detecta situações perigosas e infla airbags, (5) Snacks Pata – fabricante de salgadinhos, (6) ENEOS – indústria de lubrificantes, (7) Yamaha – fabricante de motos, (8) Semakin di Depan – significa one step ahead, o slogan da Yamaha na Indonésia, (9) VR46 Riders Academy – seu empreendimento para formação de pilotos, (10) GoPro – Câmeras digitais, (11) Agv Drudi Performance – fornecedora de capacetes e (12) WLF – adesivos personalizados. Como comparativo Marc Márquez, o atual fenômeno das pistas, três vezes campeão mundial em 4 anos e piloto mais jovem a conquistar um GP tem 25% menos publicidade em seu macacão, (1) Repsol – petrolífera espanhola, (2) Red Bull – bebidas energéticas, (3) Michelin – fabricante de pneus, (4) Stella Galícia – fabricante de cervejas, (5) Alpinestars - equipamentos de proteção, (6) Allianz - seguradora, (7) Shoei – capacetes, (8) Satu Hati – um só coração em indonésio, marca comercial da Honda para a região e (9) HRC – Honda Racing Corporation.

A importância do marketing gera algumas situações ridículas, tão logo um piloto entra no Parc Fermé, o cercado reservado aos vencedores para as entrevistas no final de prova, um solícito assessor fornece o boné e uma bebida energética dos patrocinadores para aparecerem na TV e nas fotos, inclusive há uma pessoa encarregada de corrigir o posicionamento da lata na mão do entrevistado caso a marca não fique bem enquadrada pela TV. Houve até uma ocasião em que um piloto que estava lançando uma grife de óculos de sol os utilizou na entrevista, mesmo com tempo fechado e caindo água. A tradicional foto do pódio com os três vencedores pode ser comparada a uma folha de um habitual caderno de ofertas.

A ausência forçada de Valentino Rossi altera toda a MotoGP, aspectos esportivos e econômicos. Embora a sua esperança de voltar já em Aragon, o seu retorno antes do GP do Japão é muito improvável e os médicos acreditam que só possa estar no pleno de sua capacidade física na Austrália em 22 de outubro.

Carlos Alberto

MotoGP - O Sonho Acabou?

Valentino Rossi no Motocross

Em 31/agosto, durante um treino com uma moto de enduro na localidade de Parchiule, próxima de Tavulia onde fica o complexo esportivo de propriedade de Valentino Rossi, o piloto italiano sofreu um acidente que resultou em fratura da tíbia e da fíbula, lesão semelhante a que sofreu nos treinos que antecederam a prova de Mugello em 2010.  O acidente arquivou temporariamente a principal meta do italiano, de ser de fato e de direito o piloto mais vitorioso de todos os tempos no motociclismo esportivo. Ele está muito próximo.

Existe um consenso mundial que Valentino Rossi é o maior nome do esporte nos dias atuais. Nenhum outro reúne as condições de longevidade (disputou a primeira prova em 1996 na classe 125cc) e obteve tanto sucesso (9 títulos mundiais, 115 vitórias, 226 pódios, 64 poles e 95 voltas mais rápidas), seus números não podem ser superados por qualquer piloto em atividade nos próximos anos. Desde a sua estreia na MotoGP em 2000, ninguém fez mais que ele pelo esporte em termos de divulgação e espetáculo.

Este acidente remete a lembranças de um evento semelhante ocorrido em Mugello, que pode ser interpretado como um ponto de inflexão na carreira do italiano. Após dois campeonatos, 2008 e 2009, em 2010 era um forte concorrente para o terceiro título seguido até o acidente na quarta etapa da temporada, ficou fora por quatro provas e permitiu a ascensão de Jorge Lorenzo. Depois desta ocorrência a carreira de Valentino continua vitoriosa, mas não recuperou mesmo brilho, a média de 8 vitórias por temporada obtida entre 2002 e 2009 nunca foi igualada.

O Dr. Raffaele Pascarella, médico que supervisionou a cirurgia para reconstruir a perna traumatizada acredita que Rossi vai precisar de 30 a 40 dias de recuperação antes de voltar a pilotar uma moto. O médico descreveu que a fratura como complicada, mas está confiante quanto a sua total recuperação. Supondo que todos os prognósticos otimistas sejam comprovados, o piloto deve estar ausente dos GPs de San Marino (Misano) e Aragon, devendo retornar ainda sem as condições ideais no GP do Japão de em 15 de outubro.

A força de vontade dos pilotos da MotoGP não é semelhante às pessoas normais, em 2013 Jorge Lorenzo estava disputando a liderança do campeonato com Dani Pedrosa e sofreu um acidente nos treinos iniciais de sexta-feira do GP da Holanda em Assen, sofreu uma fratura da clavícula. Transferido para Barcelona foi operado no sábado, de volta ao circuito e entupido de analgésicos alinhou para a largada no domingo. Classificou-se em quinto lugar.

Os argumentos que a idade de Valentino seja um fator importante que possa limitar a sua capacidade não encontra respaldo nos fatos. Alguns dos pilotos que participam de competições bem mais estressantes como as do Duke Road Racing Rankings, que inclui os GPs Isle of Man TT, North West 200 e Ulster Grand Prix são mais longevos, John McGuinnes por exemplo, o multicampeão de provas TT (Turist Trouphy) e piloto da equipe oficial Honda tem 45 anos de idade.

A temporada de 2016 da MotoGP foi atípica. Os organizadores patrocinaram uma radicalização do regulamento buscando nivelar a competitividade, obrigando todos as equipes a utilizarem um pacote eletrônico padronizado. Yamaha e Honda criticaram as mudanças, especialmente o uso coercitivo do software Magneti-Marelli, classificando-o como uma regressão tecnológica de mais de 10 anos. O fornecedor exclusivo de pneus também mudou, a japonesa Bridgestone foi substituída pela Michelin. Os resultados da temporada provaram o acerto inicial destas medidas, nas 89 etapas disputadas entre 2011 e 2015, em uma única oportunidade a vitória não ficou restrita às equipes de fábrica da Yamaha e Honda (Ben Spies na Holanda em 2011). Com o novo regulamento as 18 etapas do campeonato apresentaram 9 vencedores diferentes, incluindo pilotos das 4 equipes oficiais (Honda, Yamaha, Ducati & Suzuki) e 2 de satélites (Cal Crutchlow da LCR e Jack Miller da Marc VDS). O objetivo de proporcionar um nível maior de disputas no campeonato só não foi totalmente alcançado porque com uma performance excepcional Marc Márquez garantiu o título faltando três etapas para o final. Neste ambiente, Valentino Rossi conseguiu mais duas vitórias totalizando 114, restando 8 para igualar o recorde de Agostini, o maior vencedor de todos os tempos.

Até a 12ª etapa do campeonato de 2017 as vitórias estão concentradas nas três principais equipes oficiais, Ducati, Honda e Yamaha, com 4 cada. Isto pode ser interpretado como depois de um ano onde tudo era novidade, organizações com orçamentos mais generosos voltam a ter pequena vantagem. Rossi somou mais uma vitória e está na disputa do título, seu oitavo na classe principal que igualaria ao número dos obtidos por Agostini. Estes planos estão temporariamente arquivados.

Apesar de restritos por um regulamento único, os diferentes protótipos da MotoGP têm personalidade própria. A Honda RC213V foi originalmente projetada para aproveitar ao máximo o extraordinário grip dos pneus dianteiros da Bridgestone e tem uma capacidade brutal de frenagem, a Ducati GP17 busca transferir a máxima potência e a Yamaha M1 desenvolveu um conjunto equilibrado, adequado para estilo de seus pilotos. A equipe está experimentando dificuldades com a durabilidade dos pneus traseiros, como chassis e a aerodinâmica são os únicos pontos que o regulamento permite trabalhar, a experiência de Valentino é importante para identificar e sanar este problema. A sua ausência em duas, talvez mais etapas, é uma dificuldade adicional para a equipe.

 Carlos Alberto