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| Desmosedice GP17 - Jorge Lorenzo |
A transição entre as
temporadas de 2015 e 2016 foi caracterizada por um amplo leque de alterações no
regulamento da competição, simultânea com a mudança do fornecedor exclusivo de
pneus. A temporada de 2016 foi de adequação, para 2017 o número de novidades é
bem menor, o pacote eletrônico e suas limitações já está assimilado pelos
fabricantes e a os engenheiros estão cientes que o comportamento dos pneus
Michelin é diferente dos antigos Bridgestone. Em um esporte onde décimos de
segundos são decisivos, os protótipos equipados com pneus franceses perderam em
velocidade na entrada, entretanto são mais eficientes durante o contorno e na
saída das curvas.
O ano de 2017 vai
contemplar uma disputa entre seis equipes oficiais de fábrica e cinco
independentes, a Ducati continua com o maior número de motos inscritas, oito,
seguida pela Honda com cinco, Yamaha com quatro e Suzuki, Aprilia e KTM com
dois equipamentos cada.
O futuro desempenho da
Yamaha, campeã por equipes em 2016, talvez é o que gera maior expectativa. Não
há dúvidas sobre a excelência do projeto da YZR-M1, tido por alguns analistas
como o equipamento mais consistente na pista, entretanto os resultados de 2016
não foram os esperados pela direção da equipe. A moto não se entendeu com os
pneus e a maior comprovação foi o número de quedas de pilotos experientes como
Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, três cada durante o ano. A fábrica aposta no
binômio 2017/2018 com dois polos opostos, o piloto mais experiente e mais velho
do grid, o multicampeão o Valentino Rossi que completa 38 em fevereiro, e a
juventude do espanhol Maverick Vinales, que com seus 21 anos (22 no início da
temporada) só não é o piloto mais novo grid por ter nascido seis dias antes de
Jack Miller. Ambos têm características semelhantes, portanto não deve haver
muita diferença na configuração dos equipamentos. A gestão da equipe confia no
retorno da harmonia nos boxes, item ausente durante a convivência entre Rossi e
Lorenzo nas ultimas temporadas, e as declarações de ambos os pilotos apontam
neste sentido, embora todos tenham em mente o que foi verbalizado com extrema
clareza por Marco Melandri tempos atrás: “Valentino é o melhor companheiro de
equipe que alguém pode ter, exceto quando sente a sua hegemonia ameaçada”.
É muito provável que os holofotes
da mídia estejam centrados na Ducati durante os testes da pré-temporada,
especificamente na moto 99 de Jorge Lorenzo, afinal ele conseguiu os três
últimos mundiais conquistados pela Yamaha, dois deles dividindo os boxes com
Valentino Rossi. Lorenzo concentra as esperanças da fábrica de Bologna em obter
um mundial, objetivo alcançado pela última vez por Casey Stoner uma década
atrás. O problema das Desmosedici, incluindo a GP17, nunca foi a
velocidade final, com a moto alinhada tem sempre o melhor desempenho da pista,
as dificuldades aparecem nas curvas onde o conjunto exige muito esforço físico
quando o piloto libera o freio e tenta fazer a moto virar. Outro fator ainda
não bem equacionado é a perda da pressão aerodinâmica frontal devida ao banimento
das “winglets”, que deve acrescentar uma dificuldade adicional na aproximação
de curvas. A dupla de pilotos, Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso, é a mais
experiente do grid, os dois contabilizam juntos mais de 500 largadas e tem em
comum a característica a extrema confiabilidade, quase não cometem erros.
A GSX-RR da Suzuki obteve
sua primeira vitória em MotoGP disputado com pista seca em 2016 e impressionou
pela sua rápida adaptação aos pneus Michelin. Em parte da temporada passada a
equipe fez valer os privilégios concedidos pelo regime de concessões e
conseguiu um excelente desenvolvimento do motor, alcançando velocidades máximas
superiores à Yamaha e Honda. A equipe surpreendeu ao fechar com o inconstante
Andrea Iannone e o apostar em Alex Rins para 2017, em tese uma dupla não tão
eficiente como Vinales & Aleix Spargaro, entretanto a vida ensina que nem
sempre a prática reflete os raciocínios teóricos.
Houve uma época em que
nenhum equipamento acompanhava os protótipos da Honda nas pistas, os tempos
mudaram e, na prova de Sepang em outubro do ano passado, Ducati, Suzuki e
Yamaha conseguiram desempenhos melhores. A eficiência dos protótipos da fábrica
nipônica foi abalada em seus conceitos básicos quando perdeu o apoio do
software próprio para gerenciar a potência do motor. O software padrão da
Magneti-Marelli prioriza segurança, a gestão do “wheelie” é muito simplória e
colabora muito pouco para permitir maior estabilidade para a moto. No início do
ano passado a fábrica inverteu o sentido de rotação do motor, foi a última
fábrica a adotar este recurso, e para 2017 está trabalhando os intervalos de
disparo dos pistões para gerenciar melhor o “wheelpin” (carga na roda
dianteira) e o “whellie” (tendência a empinar) da RC213V. A equipe de pista,
Marc Márquez e Dani Pedrosa, é a mesma dos últimos quatro anos e a fábrica
espera que Pedrosa tenha superado os infortúnios das últimas duas temporadas.
Os dois pilotos têm características distintas, Pedrosa prefere manter a
velocidade em curvas, enquanto Márquez freia muito mais tarde e troca a
trajetória da moto em espaço mais curto, a equipe deve continuar trabalhando
com configurações diferentes em cada piloto. Marc Márquez já confirmou que
pretende continuar utilizando o quadro de 2016 na próxima temporada, é confiável
e a engenharia da fábrica ainda não produziu nada melhor.
A Aprilia apresentou um
processo consistente de evolução em 2016, principalmente com melhorias
expressivas no quadro. Com a condução segura do veterano Aleix Spargaro e a
aposta em Sam Lowes, a equipe pretende manter e melhorar os resultados obtidos
por Álvaro Bautista nas últimas provas da temporada passada. As linhas de
desenvolvimentos mais promissoras seguidas pelo compacto departamento de
competições da fábrica italiana (apenas sete engenheiros) são a redistribuição
do peso da RS-GP e o aumento do giro do motor.
A austríaca KTM pretende
obter sucesso com conceitos que já foram testados e descartados por outas
equipes. A última fabricante a aderir ao Mundial de Moto GP apresenta um
protótipo montado em um quadro de treliça e um motor com ciclos de disparo
convencionais (“screamer”). Na prova de Valência, a primeira apresentação
oficial da RC16, os tempos por volta ficaram dois segundos abaixo dos líderes,
desempenho explicado pela falta de aderência nas saídas de curvas,
provavelmente por problemas relacionados com a rigidez do quadro. Bradley
Smith e Pol Spargaro, a dupla que estava no comando das Yamaha da equipe
satélite Tech3, são os pilotos escalados para 2017 e ambos estão otimistas afirmando
que a moto deve surpreender durante a temporada.
Para
2017 todas equipes independentes que competem com equipamento Honda mantiveram
os pilotos inalterados. A LCR, comandada por Lucio Cecchinelo, continua com Cal
Crutchlow, que venceu duas corridas na temporada passada e quebrou um jejum de
35 anos sem vitórias britânicas na MotoGP (a última havia sido de Barry Sheene
na Suécia
em 1981). Crutchlow foi o campeão entre os independentes e lidera, contrariado,
a estatísticas dos pilotos mais acidentados do ano. As equipes que defendem a
Marc VDS (van der Straten) também renovaram com os pilotos de 2016, Tito Rabat
e Jack Miller. Miller conseguiu uma vitória na Catedral (Assen) e rivaliza com
Crutchlow em número de quedas na temporada.
A
satélite Tech3 investe em dois novatos na MotoGP, o francês Johann Zarco e o
alemão Jonas Folger. A equipe é orientada para formar talentos para a Yamaha e
um deles pode estar sendo preparado para substituir Rossi em 2019.
Seis
pilotos devem alinhar no grid com equipamentos Ducati defendendo equipes
independentes, a Avintia repete Hector Barberá e Loris Baz, a OCTO Pramac
mantém Scott Redding e Danilo Petrucci, enquanto a Aspar patrocina o retorno do
checo Karel Abraham e buscou o espanhol Álvaro Bautista que obteve bons resultados
com a Aprilia. Suzuki, Aprilia e KTM não fornecem equipamentos para equipes
independentes em 2017.
A
fantástica temporada de 2016 foi resultado de uma combinação de novo fornecedor
de pneus, novas especificações tecnicas, táticas de corrida e incertezas de
clima, que dificilmente ocorrerão em 2017. A exigência dos fabricantes em
congelar o regulamento técnico por cinco anos em contrapartida ao uso
compulsório do pacote eletrônico unificado indica que, para as equipes, o
processo de aprendizado já dura um ano e não haverá surpresas a curto prazo,
portanto as disputas tendem a ser mais previsíveis. Um retorno aos tempos do
quarteto fantástico (2012 a 2015), quando só os pilotos oficiais da Yamaha e
Honda tinham equipamento para disputar a vitória é improvável, assim como a
diversidade de nove vencedores em 2016 dificilmente será repetida.
Carlos
Alberto Goldani
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