MotoGP 2019 - Red Bull Ring, esta terra tem dono

Red Bull Ring

O Tratado de Madrid foi assinado em 1750, entre os reis João V de Portugal e Fernando VI de Espanha, com o objetivo de substituir o Tratado de Tordesilhas e pôr fim às disputas sobre limites entre as respectivas colônias sul-americanas. O documento definiu que os territórios seriam de propriedade dos ocupantes e foi o motivo de conflitos entre espanhóis e portugueses na região indígena dos povos guaranis, localizados na nos Sete Povos das Missões, que ocupavam uma enorme área do sul do Brasil e norte da Argentina. Neste contexto surgiu a figura de Sepé Tiaraju, um líder indígena que lutou contra os espanhóis e é conhecido por ser autor da frase: “Esta terra tem dono”.
A euforia que tomou conta dos boxes da Ducati no fim do GP da Áustria depois da vitória fantástica de Andrea Dovizioso foi surpreendente. Houve uma emoção incontida de todos os integrantes da equipe, com exceção talvez de Danilo Petrucci, pela confirmação do mantra de Sepé Tiaraju, “O circuito de Red Bull Ring tem dono”. Todo o sentimento contido pelo massacrante desempenho de Marc Márquez no fim de semana até então foi extravasado, vitórias no circuito de propriedade marca de energéticos são uma exclusividade da Ducati.

Red Bull Ring tem características peculiares, é o circuito mais curto do calendario (4.318 km) e o formato de sua pista foi definido por um jornalista especializado em esportes motorizados como “um quadrado com um dente em um dos lados”. A volta de um protótipo da MotoGP pela pista implica em que por quase um minuto o equipamento fica assentado sobre a banda lateral direita dos pneus, causando uma distribuição assimétrica de calor e desgaste no componente. A topologia e a o desenho das curvas privilegiam a potência do motor e o equilíbrio da Desmosedici GP19, exigem uma técnica de condução mais suave que talvez explique a presença três Yamaha entre os cinco primeiros colocados. Pilotos com estilo mais agressivo, Cal Crutchlow e Jack Miller, caíram ao tentar acompanhar o ritmo dos líderes.

A prova, à exceção da disputa entre Dovizioso e Márquez que já está se tornando um hábito na MotoGP, teve poucos atrativos. O valor do ingresso pago foi compensado por mais um episódio da série de finais eletrizantes protagonizados entre os dois líderes da atual temporada.  A árdua disputa entre eles começou na largada e quando Márquez, que liderou na primeira curva, precipitou-se e abriu demais a curva 3, Dovizioso que vinha grudado na rabeta da moto do espanhol foi induzido ao mesmo erro e ambos foram ultrapassados, oportunizando uma liderança efêmera para Fábio Quartararo. Depois de 5 voltas a situação ficou estabilizada com #04 e #93 se alternando na primeira colocação. Com a queda de Jack Miller na volta 7, as posições de 3º a 7º adquiriram contornos definitivos, respectivamente Quartararo, Rossi, Vinales, Rins e Bagnaia. Cal Crutchlow e Pol Espargaro se tocaram na 1ª volta e abandonaram. O português Miguel Oliveira conduziu sua KTM para a 8ª colocação, seu melhor resultado na MotoGP, à frente da máquina de Johann Zarco (12º) da equipe oficial.

Assim como aconteceu no Red Bull Ring e Motegi em 2017, em Losail e Buriram em 2018 e no início da temporada em Losail este ano, Dovizioso e Márquez contornaram a última curva praticamente juntos, o pneu traseiro do espanhol entrou em wheelspin, perdeu tração e a Ducati do italiano recebeu a bandeira quadriculada em primeiro lugar, liberando uma onda de euforia nos boxes da equipe. A esquadra de Borgo Panigale estava sob pressão, a cordialidade entre o diretor Gigi Dall’Igna e do piloto Andrea Dovizioso sinaliza desgaste, uma vitória no circuito considerado caseiro pode colaborar para reduzir a tensão. Na área reservada para a representação italiana, à exceção de Danilo Petrucci, 9º colocado na prova, todos externavam uma felicidade extrema.

Embora a vitória tenha sido de Dovizioso, o resultado da Áustria acentua a tendência de mais um título mundial para Marc Márquez. Ele obteve 230 dos 275 pontos possíveis nas 11 etapas realizadas, venceu 6 e marcou 4 segundos lugares. Dovi, o postulante ao título mais próximo precisa obter uma média de 8 pontos mais que ele em cada um dos 8 GPs que restam, o que é muito improvável (não impossível). O foco dos jornalistas que cobrem a MotoGP está centrado em possíveis mudanças para a próxima temporada. A única alteração confirmada (depois da prova) é a saída amigável de Johann Zarco da KTM no final deste ano.

Um dos princípios fundamentais da Física, a Lei da Atração Universal, foi expressa por Isaac Newton da seguinte forma: “Tudo acontece como se a matéria atraísse a matéria na razão direta de suas massas e na razão inversa do quadrado das distâncias”. Transpondo este enunciado para a MotoGP, tudo acontece como se este mundial tenha uma definição prematura, o que cria um ambiente propício para a difusão de notícias fantasiosas sobre pilotos e equipes. A maioria dos boatos inclui o espanhol Jorge Lorenzo, que é cotado tanto para a equipe oficial da Ducati como para a satélite da Yamaha, embora piloto e equipe tenham reiterado em diversas oportunidades que ele cumpre seu contrato com a Honda até o fim de 2020. Lin Jarvis, diretor da Yamaha, contribuiu para a onda de desinformação ao declarar que “A Yamaha perdeu o rumo depois da saída de Lorenzo em 2016”. Todos lembram das atuações de Johann Zarco em 2017 e 2018 na Tech3 com a moto que pertenceu ao espanhol na temporada anterior.

A aposentadoria de Valentino Rossi, Fábio Quartararo na Yamaha oficial, Jack Miller fora da Pramac e até uma possível promoção de Alex Márquez para a MotoGP já renderam manchetes, todas com escassas chances de confirmação. Existem especulações que Gigi Dall’Igna está de mudança para a KTM, a equipe austríaca também estaria preparando uma proposta irrecusável para tirar Marc Márquez da Honda no final de seu contrato atual.

A única certeza depois da última etapa é que, assim como a hegemonia em Sachsenring é de Marc Márquez, Red Bull Ring tem dono, é uma pista Ducati.

MotoGP – Férias de Verão 2019

Sachsenring 2019

A MotoGP está de férias, uma ocasião oportuna para endereçar detalhes que normalmente não são noticiados pela mídia no dia a dia. A etapa de Rio Hondo nesta temporada registrou a maior diferença entre os primeiros colocados de um GP, Marc Márquez cruzou a linha de chegada 9,816 segundos na frente de Valentino Rossi. Em Sachsenring Márquez venceu com muita facilidade, com direito até a registrar durante os treinos livres um recorde espantoso, 66⁰ de inclinação durante uma curva. Ambos os circuitos compartilham pisos com baixa aderência, que oferecem vantagens expressivas para os pilotos que tem facilidade em controlar o oversteer do pneu traseiro. Na atualidade ninguém faz isso melhor que Márquez, cuja formação básica foi em pistas ovais de dirt track. 

Os pneus dianteiros e traseiros da MotoGP têm diferenças de perfil. A parte em contato com a pista no composto traseiro é arredondada para a manter a tração independente do ângulo de inclinação do equipamento. O pneu dianteiro é bicudo com consistência variável, mais rígido no perímetro externo e com laterais mais flexíveis para aumentar a área de contato e, por consequência, a aderência quando a moto não está na posição vertical. As especificações do fabricante dos pneus contemplam janelas de temperatura onde as estruturas de seus produtos apresentam melhor resultado, os traseiros para proporcionar o maior grip e os dianteiros para deformar na medida certa.  A escolha do componente adequado e a gestão da temperatura ideal durante as provas aumentam a eficiência, eficácia e durabilidade. Existem diferenças sutis no significado dos objetivos a serem alcançados, embora muitas vezes possam ser utilizados como sinônimos, o termo eficiência implica em fazer as coisas da forma certa, eficácia significa fazer no momento certo. 


A gestão da moto durante uma prova é composta pelo somatório de velocidades em quatro situações: (1) velocidade máxima como equipamento na vertical, (2) frenagem durante a aproximação das curvas, (3) velocidade durante um contorno e (4) resposta da aceleração para a retomada. A técnica de pilotagem é importante em todos os itens, a potência do motor é essencial em 1 & 4, a distribuição do peso e características do chassi influem decisivamente em 2 & 3. Em temporadas anteriores os milissegundos eram disputados em cada metro das pistas e as diferenças entre os equipamentos eram visíveis, o propulsor da Ducati falava mais alto nas retas, a Honda respondia melhor em frenagens e curvas, a Yamaha, com o motor de cilindros em linha, harmonizava melhor todo o conjunto.

A RC213V 2019 da Honda tem um comportamento peculiar, freia bem, consegue se aproximar das Ducati na retomada de velocidade e tem tendência a sair de frente. A maneira de obter o melhor desempenho com a moto é chegar nivelado o mais próximo possível das curvas (frear mais tarde), inclinar rapidamente para aumentar a área de contato do pneu dianteiro e obter maior velocidade na troca de direção. Marc Márquez é imbatível nesta técnica, Cal Crutchlow, talvez a voz mais sincera dos pilotos do grid, declarou que ele, Lorenzo e Nakagami sabem o que tem que fazer, mas não conseguem. Crutchlow confessou que sempre que tentou copiar o estilo do #93 caiu. Segundo a sua ótica, Márquez provoca uma queda em cada curva e, de alguma maneira, consegue controlar o equipamento. Durante a prova de Sachsenring foi visível que o atual campeão e líder da temporada inclinava sua moto bem mais que os outros competidores nas curvas.


Entre 2011 e 2015 o degrau mais alto do pódio dos GPs da principal categoria da motovelocidade foi ocupado exclusivamente por pilotos das equipes oficiais da Yamaha e Honda. A MotoGP sofreu uma mudança radical em 2016 com a obrigatoriedade da eletrônica padronizada e mudança do fornecedor oficial de pneus, a Yamaha perdeu terreno e a Ducati cresceu na hierarquia da competição. Muito da evolução da equipe italiana é devido ao comando de Luigi Dall’Igna, que assumiu o posto de diretor geral da Ducati Corse em 2013. A moto entregue a Dovizioso e Lorenzo em 2017 foi considerada a mais completa da temporada, o italiano igualou o número de vitórias de Márquez, que venceu o campeonato por ser mais consistente. O ano de 2018 marcou o reencontro de Lorenzo com a vitória, porém a incontinência verbal de um dos diretores da Ducati (Paolo Ciabatti) inviabilizou a sua permanência na equipe, contrariando o desejo que Dall’Igna que queria continuar contando com a sua colaboração no desenvolvimento da Desmosedici. Na atual temporada, mesmo depois de Petrucci vencer uma corrida, Dall’Igna retardou a renovação de seu contrato para depois de uma conversa com Lorenzo. Para os que imaginam que a motivação do #99 é exclusivamente financeira, Lorenzo decidiu que ainda tem algo a provar na Honda e vai cumprir seu contrato até o fim.


Na primeira metade do campeonato aconteceram coisas estranhas. As vitórias de Márquez com a Honda rivalizaram na mídia com os insucessos de Lorenzo. Em seu 3º ano na MotoGP, o jovem Alex Rins demonstrou muita maturidade na Suzuki, supera em pontos os dois pilotos da equipe de fábrica da Yamaha e chegou a sugerir que a moto ideal da temporada seria uma junção do chassi da GSX-RR com o motor da RC213V. 


As máquinas da Yamaha voltaram a apresentar bons desempenhos com Vinales na equipe de fábrica e Fabio Quartararo na satélite Petronas. Contabilizando os GPs desde 2017 as Yamaha da equipe oficial venceram apenas 6 vezes, 5 com Maverick Vinales. Embora ainda seja o grande nome do esporte, a ausência de bons resultados de Valentino Rossi encorajou muitos a pensar em antecipar a sua aposentadoria, ele tem contrato até o final de 2020. Durante este recesso do campeonato, uma declaração do principal gestor da equipe da fábrica chocou as legiões de adeptos de Rossi. Sempre destacando a importância do multicampeão, Lin Jarvis afirmou que “Valentino não é o futuro da Yamaha na MotoGP”.  

Danilo Petrucci, que no final de 2018 defendeu como uma das suas principais credenciais para ser contratado pela Ducati oficial o fato de ser um “piloto barato”, depois de sua primeira vitória e contrato renovado para 2020 mudou de postura. Está descontente com a abissal diferença de salário entre ele e Andrea Dovizioso. Petrucci também cobra da Ducati um protótipo mais adequado para enfrentar os concorrentes, fazendo eco às reclamações de Dovizioso. O bi vice-campeão italiano indica que o ponto fraco da Desmosedici, o centro das curvas, persiste a pelo menos quatro anos e afirmou ser aceitável a equipe se concentrar para o ano de 2020, praticamente abdicando da disputa nesta temporada. Interessante que os pilotos da Ducati, assim como os de outras equipes com exceção de Cal Crutchlow, não reconhecem que provavelmente a diferença de performance não esteja só no equipamento, talvez seja o talento de Marc,

MotoGP – Brno 2019

Marc Márquez em Brno

O dicionário define esporte como a prática metódica, individual ou coletiva, de atividade que demande exercício físico, destreza e habilidade. Pode ser competitivo, onde o vencedor ou vencedores são identificados pela obtenção de um objetivo.  A MotoGP é a competição motorizada que mais se aproxima desta definição porque, depois que as luzes de largada se apagam, o desempenho depende exclusivamente da destreza e habilidade do piloto. O desenvolvimento dos equipamentos é restrito por regulamentos draconianos, eventuais vantagens de equipes com orçamentos mais expressivos podem ocorrer com a contratação dos melhores engenheiros, técnicos e especialistas que aconselham a escolha de pneus mais adequada para cada ocasião. Todos os equipamentos que alinham no grid de largada têm obrigatoriamente a mesma especificação. Equipes de apoio não podem interferir durante uma prova, a telemetria é limitada à troca de informações e os boxes podem apenas sugerir uma atividade, nunca executar. Existe o exemplo clássico do GP da Alemanha em 2017, onde durante a prova os boxes sinalizaram alucinadamente para os pilotos que lideravam realizarem a troca para motos equipadas com pneus slick em uma pista que secava rapidamente. Foram atendidos depois que a vitória já não era mais possível. Nos últimos anos no mundial da MotoGP brilha a estrela de um atleta excepcional, o espanhol Marc Márquez.

A República Tcheca foi o palco para mais um espetáculo proporcionado pelo atual campeão mundial. Depois dos treinos na sexta feira, Marc declarou que o evento no Automotódromo de Brno seria composto por duas provas de características distintas, uma durante as dez primeiras voltas onde tencionava ficar entre os líderes e conservar os pneus, a segunda nos giros restantes onde iria forçar o ritmo e tentar o pódio.

O clima apresentou um comportamento estranho no sábado. Durante a tomada de tempos as condições da pista estavam muito complicadas, no Q2 a chuva, que havia dado uma trégua, voltou a aparecer nos últimos minutos. Quase no final, pouco antes do retorno da chuva, Márquez decidiu mudar para pneus slick, ideais para pista seca, em um asfalto ainda bastante úmido. Utilizando o quadro novo com reforço em fibra de carbono e acelerando de uma maneira beirando o limite da irresponsabilidade, cravou a marca de 2min02s753 e ficar com a posição de honra do grid.
A distância do pentacampeão para o segundo colocado, mais de 2 segundos para Jack Miller, é inédita na era da MotoGP. A maior diferença registrada desde a adoção de motores 4 tempos havia sido entre o próprio Márquez e Aleix Espargaró no circuito de Assen em 2014, quando 1s405 separou os pilotos. Uma pesquisa nos registros históricos indica que mesmo na época das 500cc é raro encontrar tanta diferença entre o primeiro e o segundo classificados do grid. Há 42 anos foi a última vez que isto aconteceu, em 1977 Johnny Secotto conseguiu uma vantagem de 3s96 para Pat Hennen,

coincidentemente no mesmo circuito de Brno. Em tempo, em 1977 o traçado da pista era de 10,8 km. Outra boa novidade da tomada de tempos foi a primeira vez que a KTM classificou uma moto na primeira fila, tripulada pelo francês Johann Zarco. A fábrica austríaca mostrou competitividade com o piso instável e colocou a segunda moto da equipe oficial, Pol Espargaro, na quinta colocação.
No horário do GP no domingo o clima também foi o principal protagonista e exigiu o atraso do início da competição.  As peculiaridades da localização geográfica do circuito e a inconstância do clima criaram condições em que o piso estava molhado da chicane final até a curva 2, passando pela reta de largada, todo o resto estava seco. Largar com compostos para chuva significava que os pneus estariam destruídos em poucas voltas. Optar por slicks era complicado, a grade completa de pilotos acelerando em direção a entrada da curva 1 com pneus lisos e piso molhado era certeza de um desastre. Os melhores pilotos de moto do mundo estavam na pista e certamente seriam capazes de lidar com uma parte do piso úmido, porém o procedimento de largada seria muito perigoso. Em função da própria dinâmica da competição, a MotoGP não contempla a possibilidade de largada em movimento. Os organizadores tiveram muito bom senso em atender à solicitação dos pilotos para retardar a largada.

Não foi um GP excepcional, não houve a disputa entre os líderes que costuma acontecer na MotoGP, depois das primeiras 7 voltas (de um total de 20) as 6 primeiras colocações estavam definidas e houve poucas modificações na ordem dos pilotos. A etapa apresentou como resultado uma Honda (Márquez) e duas Ducati (Dovizioso & Miller) no pódio, a Suzuki (Rins) em 4º, outra Honda (Crutchlow) em 5º e a primeira Yamaha (Rossi) na 6ª colocação. Quartararo (Yamaha satélite), Petrucci (Ducati), Nakagami (Honda satélite) e Vinales (Yamaha) completaram o top ten. Nesta etapa a Aprilia não conseguiu classificar suas motos na zona de pontuação. A decepção do dia foi a performance de Johann Zarco, que embora saindo da primeira fila, perdeu posições e foi envolvido em um incidente na largada, que tirou da prova Franco Morbidelli e Joan Mir. Zarco conseguiu permanecer na prova e classificou-se em 14º. Stefan Bradl que supriu a ausência de Lorenzo aproveitou a ocasião para dar quilometragem ao novo chassi com fibra de carbono e somou mais um ponto (15ª colocação) para a equipe Repsol-Honda. A Ducati estreou uma nova solução aerodinâmica, que foi aprovada por Dovi e Petrucci. Embora as condições traiçoeiras do piso, houve apenas três abandonos.

Um fator destoante da cobertura da TV do GP da República Tcheca foram as falas do locutor e comentarista que ancoram a transmissão do evento para o Brasil. Os pilotos, capitaneados pelo decano Valentino Rossi, solicitaram que a largada fosse retardada em função das condições da pista, parte seca e parte molhada. A largada foi atrasada em 40 minutos para permitir a melhoria condições do piso e preservar a segurança dos pilotos. Preocupados com a grade de programação da emissora, os jornalistas adotaram um discurso semelhante ao de Niki Lauda na realização do GP do Brasil de Fórmula 1 em 2016, cuja largada foi atrasada em função da chuva torrencial que caiu sobre Interlagos. A mesma pessoa que, enquanto piloto entregou o mundial de 1976 para James Hunt ao abandonar o GP do Japão por falta de condições mínimas de segurança (na ocasião Emerson Fittipaldi também abandonou a prova pelo mesmo motivo), como dirigente mostrou-se preocupado com o custo dos canais de transmissões do satélite, programação das emissoras de TV e respeito ao público pagante. Os valores mudam quando o que está em jogo é a integridade de outros.

MotoGP – Grip & Wheelspin

Características dos pneus da MotoGP

Em física, o ramo da mecânica estuda o movimento dos corpos e define algumas grandezas que são importantes para a MotoGP. Atrito, por exemplo, é a força que se opõe ao movimento entre dois corpos em contato, gerada pela aspereza (rugosidade) entre eles. A força de atrito é sempre paralela às superfícies em interação e contrária ao movimento relativo entre elas. Na motovelocidade aparece como um componente importante no contato entre os pneus e a pista, definida no jargão esportivo com aderência ou grip.

O grip de uma pista é uma das variáveis consideradas para a escolha de pneus, porque implica em um outro conceito importante para os pilotos, o wheelspin que acontece quando a força entregue para a banda de rodagem do pneu excede o atrito com a pista, o pneu gira em falso, aquece e perde tração.
Todo o ambiente da MotoGP reconhece que uma certa quantidade de wheelspin é necessária para obter o desempenho máximo do pneu traseiro. A questão é descobrir qual a porcentagem ideal de rotação para a atual geração de pneus Michelin. Este valor depende da abrasividade da pista, potência do motor e composição da borracha. Os técnicos da Michelin entendem que esta relação deve ficar entre 10-15%.

Alguma rotação é necessária para gerar calor no pneu, em excesso além de sobreaquecer prejudica a retomada de velocidade. A sensibilidade do piloto, os ajustes na eletrônica, aceleração do motor e composição da borracha são os componentes básicos para manter o pneu traseiro com tração ideal.
O cerne da questão está nos pneus, a única variável fora do controle dos fabricantes. Nas últimas provas a Michelin está utilizando novas composições cujo comportamento implica em alterações nas estratégias utilizadas pelos pilotos e equipes. Na Honda, o atual campeão e líder da temporada pode manter um bom ritmo contornando curvas com maior velocidade, sem depender exclusivamente de um bom desempenho nas frenagens.

Os protótipos da MotoGP necessitam de pneus de alta tecnologia para transferir a potência gerada pelos motores para o piso sem perdas excessivas, além de oferecer estabilidade em curvas e aderência em frenagens. A estabilidade deve ser mantida quando as motos inclinam, nestas condições a área de contato com a pista é representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta área, mais borracha estará em contato com o solo e a moto terá mais aderência. Abstraindo o problema de durabilidade, a solução ideal seria utilizar compostos macios, administrando a deformação nas frenagens e acelerações.

A técnica industrial atual permite a construção de pneus assimétricos, com a parte central (perímetro) mais rígida e as laterais mais flexíveis, resultando em um bom comportamento em curvas e frenagens. Este resultado é obtido em utilizando procedimentos de construção com compostos químicos e o auxílio da tecnologia aeroespacial. A contribuição da química é o uso de cristais de sílica nas laterais, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor. A liberação da sílica altera a composição da borracha e o pneu fica mais macio nas laterais e conserva o centro –  onde não tem cristais – mais rígido.

Para evitar as deformações nas frenagens, as carcaças são montadas com fibras sobrepostas de materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. Os pneus da MotoGP conseguem manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem é mais modulável, entretanto o desenho “bicudo”, para dar mais área de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A calibragem dos pneus é realizada com nitrogênio, por sua propriedade de não variar o volume com a mudança de temperatura.

MotoGP – Embustes, mentiras e estatísticas

Mark Twain foi um escritor, humorista e palestrante norte-americano que viveu entre 1835 e 1910, autor de literatura infanto-juvenil e críticas incisivas contra o racismo que era tolerado na época. A ele é atribuída a frase “existem três tipos de mentiras, o embuste normal, a mentira acintosa e as estatísticas”. Neste último item podem ser classificadas as manchetes que noticiam o ocaso da carreira de Valentino Rossi. No início da atual temporada o desempenho do decano dos pilotos apresentou bons resultados, sempre classificado entre os top 5, depois vieram as provas de Mugello, Barcelona e Assen, que resultaram em desistências. Três retiradas em provas seguidas não aconteciam com ele desde 2011, seu primeiro ano na Ducati (2011), a pior temporada nos 20 anos que participa da principal categoria. Foi o suficiente para comparar com os melhores anos de Rossi e concluir que sua carreira estava se encaminhando inexoravelmente para o final. Para os que comentam que a idade (40 anos) inviabiliza a performance em alto nível cabe lembrar que John McGuinness, com 47, ainda compete e obtém vitórias em provas oficiais de Road Racing.

Valentino tem uma longa história na MotoGP e já passou por momentos piores que o atual. Seus dois anos na Ducati, 2011 e 2012, foram sofríveis e ele conseguiu apenas três pódios, este ano faltando 9 etapas ele já tem dois segundos lugares. É certo que sua última vitória foi em Assen, em 2017, mas em 2018 foi o terceiro no mundial, ficando atrás apenas de Márquez e Dovizioso.

A MotoGP está em constante evolução. Na época das 500cc, que Giacomo Agostini empilhava recordes e passava temporadas inteiras vencendo em todas as suas participações em GPs, sua moto era muito superior à dos concorrentes e a diferença para o segundo colocado não raro chegavam a casa dos minutos. Os tempos são outros, na atual temporada a maior diferença entre os dois primeiros foi de 9,81 segundos, uma eternidade, na prova de Rio Hondo. Nas nove etapas já realizadas em três oportunidades a diferença foi menor de 1 segundo, em duas menores que 2 segundos e em outras três entre 2 e 5 segundos. Só no GP da Argentina foi mais de 5 segundos. Nesta temporada cinco pilotos diferentes pilotando equipamentos de quatro fabricantes já galgaram o degrau mais alto do pódio, dois (Rins e Petrucci) pela primeira vez. Dos componentes do grid neste ano Marc Márquez é o único ponto fora da curva. Neste ambiente altamente competitivo ainda brilha a estrela de Valentino Rossi.

O cantor e compositor sertanejo Sérgio Reis imortalizou em versos uma assertiva que pode ser aplicada ao piloto da Yamaha #46: “Não interessa se ele é coroa, panela velha é que faz comida boa”.

O intervalo para as férias de verão (na Europa) previsto no calendario da MotoGP é um terreno fértil para a exploração de assuntos que durante a competição dificilmente mereceriam a atenção da imprensa.  Recentemente Paolo Ciabatti, diretor esportivo da Ducati, comentou para a mídia italiana que, sem Marc Márquez, a equipe Honda estaria disputando provas no bloco intermediário. Foi uma declaração voltada para o público interno, justificando que os italianos desenvolvem equipamentos para serem vitoriosos com qualquer piloto, enquanto a equipe nipônica trabalha exclusivamente para o seu campeão.  Em resposta, Alberto Puig que tem um posto equivalente na Repsol Honda, citou que a sua equipe tem um longo histórico de pilotos que venceram diversos mundiais, enquanto a concorrente italiana tem um único, Casey Stoner em 2007. Ciabatti coleciona declarações infelizes, na temporada passada inviabilizou precocemente a permanência de Jorge Lorenzo na Ducati para esta temporada, contrariando o desejo do diretor da equipe Gigi Dall’Igna.

O italiano tem razão em parte. Desde que foi promovido para a vaga aberta por Casey Stoner na categoria principal em 2013 Márquez venceu 49 GPs, os pilotos que mais se aproximaram desta marca no mesmo período foram Jorge Lorenzo com 24 vitórias e Valentino Rossi com 10. Nos campeonatos paralelos patrocinados pela MotoGP a superioridade da Repsol-Honda é mais expressiva, no mundial de construtores venceu em cinco oportunidades, 2013, 2014, 2016, 2017 e 2018. Na disputa entre equipes obteve os títulos de 2013, 1014, 2017 e 2018. Marc Márquez venceu o mundial de pilotos em 2013, 2014, 2016, 2017 e 2018. Durante este período houveram 117 GPs e uma Honda cruzou a linha de chegada em primeiro lugar em 62 oportunidades, 49 com Márquez, 9 com Dani Pedrosa, 3 com Cal Crutchlow e uma com Jack Miller.

A Ducati assumiu o posto de protagonista no mundial de motociclismo favorecida pela obrigatoriedade do uso da eletrônica padronizada a partir de 2016, que eliminou uma vantagem expressiva que a Honda e a Yamaha tinham com o software proprietário. Houve quem dissesse na ocasião que a eletrônica retrocedeu em mais de uma década e nivelou a disputa por baixo. A Ducati de Dovizioso levou a decisão do título de pilotos até a última etapa de 2017, embora com chances mínimas. A inconstância e infelicidade dos pilotos da equipe oficial permitiu que em 2018 a temporada fosse decidida em favor de Márquez faltando 3 etapas para o encerramento. Ainda assim, mesmo contando com 3 desistências, Andrea Dovizioso conseguiu a segunda colocação com uma margem de 47 pontos sobre Valentino Rossi, o terceiro classificado.

Durante os dois últimos anos a Desmosedici foi considerada por muitos a melhor moto que participa do mundial, entretanto no final das temporadas o vencedor foi sempre um equipamento Honda.

MotoGP - Sachsenring 2019, como previsto

Marc Márquez com inclinação de 66⁰ em Sachsenring

Os resultados obtidos pela Honda na primeira metade desta temporada, liderança dos mundiais de pilotos e de construtores, foram obtidos por um único piloto: Marc Márquez. O próximo concorrente com um equipamento Honda, Cal Crutchlow da satélite LCR, divide a 8ª posição no campeonato com o rookie Fábio Quartararo. Seria razoável inferir que, sem Márquez, a Honda seria apenas uma equipe disputando posições intermediárias? Não necessariamente.


O sucesso em uma competição depende da integração entre pessoas, estratégias, condição física e equipamento. Desde a sua primeira participação no mundial de motovelocidade a sessenta anos atrás a determinação da Honda sempre foi construir protótipos que pudessem ter um desempenho superior aos demais e, na medida do possível, ter um piloto de exceção que pudesse extrair o máximo do recurso disponível.


Tem sido assim a mais de meio século. A equipe japonesa sempre trabalhou com pilotos que podem tirar o melhor de qualquer moto disponível, como Mike Hailwood, Freddie Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Valentino Rossi, Casey Stoner e ultimamente Marc Márquez. Todos venceram provas e campeonatos com equipamentos Honda, alguns explorando seus pontos fortes, outros apostando na consistência e evitando seus pontos fracos.


Estes últimos anos têm sido atípicos para a Honda. Márquez é o único piloto com uma moto da fábrica nos top 5 do campeonato. A vocação do fabricante sempre é construir equipamentos que possam levar qualquer piloto à vitória. Em 2001 desenvolveu a RC211V, uma moto com motor de 5 cilindros, 20 válvulas e 4 tempos para substituir a NSR500 de 2 tempos. Em 2003 conquistou as três primeiras colocações no mundial. O ano seguinte, 2004 ficou marcado pela migração para a Yamaha e vitória de Rossi, porém cinco dos seis primeiros utilizavam equipamentos da fábrica japonesa. As NS500 e NSR500, que também foram motos complicadas para conduzir, foram essenciais para a obtenção de vitórias por Spencer, Gardner e Lawson.


Para a Honda vencer ocasionalmente não é suficiente, acredita que as competições servem para provar a superioridade da sua tecnologia sobre todas as outras marcas. Faz sentido, não existem ruas ou praças batizadas em homenagem a vice-governador ou, talvez, ginásios de esportes com o nome de lutadores nocauteados nas lutas finais pelo cinturão mundial. A grande verdade foi expressa por Ayrton Senna, “Segundo é o primeiro que perde”.


Neste momento, Márquez não está apenas muito à frente dos demais pilotos que correm com as RC213V, ele também está muito à frente de todos os pilotos que disputam o mundial. Em toda a sua carreira na MotoGP só não venceu em 2015 por ter somado seis quedas em 18 provas, que ele mesmo explica pela sensação de onipotência por ter vencido os dois mundiais anteriores. O talento natural, auxiliado por preparo físico e mental moderado e com experiência faz dele um piloto difícil de bater. Seu desempenho este ano é admirável, das nove provas disputadas venceu cinco e chegou três vezes em segundo lugar. A muito custo a Honda admite que sua queda em Austin foi ocasionada por uma falha no freio motor. 


Em 2018 (2017?) uma publicação especializada em esportes a motor pediu para os pilotos da MotoGP que projetassem o que considerariam o circuito ideal, Márquez sugeriu um hexágono com orientação contra o relógio, seis curvas para a esquerda, explicitando a sua predileção por este tipo de contorno. Sachsenring é um circuito curto (apenas  3.671 km) com 10 curvas para a esquerda e só 3 para a direita, é o traçado da temporada que mais se aproxima do sonho do piloto. A transmissão oficial mostrou que em algumas ocasiões ele inclinava a moto 66⁰ para contornar as curvas. Cal Crutchlow em uma entrevista recente declarou que o normal seria outros pilotos serem tão velozes quanto ele com a RC213V, entretanto ele, Jorge Lorenzo, Takaaki Nakagami e Stefan Bradl simplesmente não conseguem.


No GP da Alemanha realizado no circuito de Sachsenring nesta temporada teve o seu dia de Fórmula 1, desde os primeiros treinos todos sabiam quem seria o vencedor.  O resultado final, com 3 Honda, 3 Ducati, 3 Yamaha e uma Suzuki formando o top ten, com a previsível vitória do #93 e disputas apenas do 2º em diante. A última prova antes do recesso de verão na Europa serviu para comprovar algumas ideias que estão ganhando corpo no ambiente da MotoGP. 


Apesar dos últimos resultados, que já projetavam Fábio Quartararo como um provável aspirante ao título, a inexperiência do jovem piloto ainda é visível e, na próxima temporada já sem as concessões do regulamento, as condições de disputas não devem apresentar tanta facilidade. Alex Rins precisa entender quando não tem condições para acompanhar pilotos mais velozes, a queda na prova tentando não perder o contato com Márquez o tirou de um pódio garantido.   Tem pistas que exigem mais agilidade que potência onde as Ducati não funcionam bem, o 4º e 5º lugares da equipe oficial evidencia que a fábrica não acredita mais no campeonato este ano e liberou seus pilotos para disputarem entre si, única justificativa para Petrucci terminar na frente de Dovizioso. A Pramac Ducati de Jack Miller disputou posições com as máquinas da fábrica e ficou com a 6ª posição. 


Depois de desistências nas três etapas anteriores, e de não conseguir classificação direta para o Q2, nuvens pesadas pairam sobre a cabeça de Valentino Rossi. As esperanças de um bom resultado para a equipe oficial da Yamaha no GP Alemão estiveram centradas em Maverick Vinales, 2º na prova e único vencedor com equipamentos da fábrica na temporada atual e anterior. Valentino fechou em 8º e está com apenas 80 pontos depois de 9 etapas.


A Equipe LCR, satélite da Honda, mandou para a pista 2 pilotos sem as melhores condições físicas. Cruchlow se acidentou no dia anterior aos treinos livres com uma bicicleta, retirou líquido do joelho, correu entupido de antibióticos e analgésicos e  brigou o tempo todo pela 2ª colocação, só se conformou com a 3ª quando não tinha mais pneus no final. Nakagami ainda se recupera do acidente na prova anterior (foi abalroado por Rossi) e só se locomoveu nos boxes apoiado por muletas, ainda assim conseguiu pontuar (14ª colocação).


Johann Zarco e sua KTM continuam falando idiomas diferentes, o piloto que brilhou com a Yamaha da Tech3 na temporada passada caiu, assim como Aleix, Rins e Quartararo. Joan Mir (7º) manteve a consistência das últimas provas com a Suzuki, Morbidelli (9º) representou a Petronas e Stefan Bradl levou a Repsol-Honda de Lorenzo para a 10ª posição.


A Ducati oficial lidera o mundial de equipes com 248 pontos, 127 de Dovi e 121 de Petrucci, seguida da Honda com 210, 185 de Márquez, 19 de Lorenzo e 6 de Bradl. Com uma provável recuperação de Lorenzo na segunda metade da temporada, a equipe espano-nipônica pretende inverter a vantagem atual dos italianos.



Uma nota sobre a MotoE

Sachsenring hospedou um evento inédito, a primeira prova oficial da MotoE. Um grid de largada com 18 equipamentos, mesclando uma grande diversidade de pilotos, alguns já bastante rodados como Sete Gibernau, outros com passagens recentes na MotoGP como Bradley Smith, Alex de Angelis, Xavier Simeon e Maria Herrera. As provas são necessariamente curtas, aproximadamente 1/3 da distância da MotoGP por causa do peso e carga das baterias, limitando as possibilidades de recuperação de qualquer problema, como o que aconteceu com Eric Granado na primeira volta da prova. Para efeitos de comparação, na Alemanha a velocidade média da MotoGP foi 160,6 km/h, da Moto2 155,7 km/h, da Moto3 150,5 km/h e MotoE 147,5 km/h. Visualmente o espetáculo é muito semelhante a outras corridas de motocicletas, com exceção do ruído que lembra o originado pela broca de um dentista.

MotoGP – Assen 2019 & Rorschach

Valentino Rossi auxiliando na assistência de Takaaki Nakagami

O teste de Rorschach, conhecido como "teste do borrão de tinta", é um exame projetivo de avaliação psicológica, desenvolvido pelo psiquiatra e psicanalista suíço Hermann Rorschach. O teste consiste em interpretar desenhos com manchas simétricas como método de determinar a auto expressão. De uma forma simplificada, os sentimentos podem ser avaliados pela maneira como as pessoas interpretam fatos muito semelhantes, cada qual vê o que for mais conveniente para alinhar com suas próprias ideias.

Na prova de Jerez, na temporada de 2018, uma manobra infeliz de Dani Pedrosa tirou da prova as duas Ducati que disputavam com ele a segunda colocação, evento que facilitou a vitória de Marc Márquez. Parte da mídia apontou o erro de Pedrosa, uns poucos identificaram talvez uma desatenção de Lorenzo (na época com uma Ducati), mas absolutamente ninguém sequer cogitou que pudesse ter sido uma manobra da Honda para favorecer seu piloto principal. Na segunda volta da prova da Catalunha deste ano um erro de cálculo de Jorge Lorenzo causou uma colisão que alijou da prova, além de sua moto, as duas Yamaha da equipe oficial e a Ducati de Dovizioso. A imprensa foi implacável em responsabilizar o cinco vezes campeão do mundo, sugerindo inclusive pesadas penalizações para o piloto. Os comissários analisaram o incidente e o interpretaram como um acidente de prova. 

O fim de semana do recente GP da Holanda foi particularmente penoso para Valentino Rossi. Não obteve bons tempos nos testes que antecederam a prova, não conseguiu a qualificação direta para o Q2 e não se colocou entre os primeiros no Q1. Largando da 14ª posição, Rossi conseguiu estabelecer um ritmo consistente e em quatro voltas progrediu até a 11ª posição, onde iniciou uma disputa com Takaaki Nakagami. Na 5ª volta, curva 8, Rossi atrasou demais a frenagem e acabou abalroando a LCR Honda do japonês, que necessitou ser atendido pelos paramédicos na pista. A imprensa se limitou a noticiar o incidente e lamentar a queda de Rossi.

Nos eventos citados Pedrosa e Rossi, que sempre primaram pelo trato afável com jornalistas, tiveram suas infelicidades corretamente noticiadas como acidentes normais em um GP de motovelocidade. Lorenzo foi tratado pela imprensa sem tanta compreensão, rotulado como truculento, extemporâneo e decadente.

O GP de Assen, com o protagonismo de novos pilotos, confirmou que algo está mudando na MotoGP. Todos os testes realizados na programação do fim de semana foram liderados por Fabio Quartararo, o piloto mais jovem da relação de inscritos no mundial e competindo com uma equipe satélite da Yamaha. No GP as duas primeiras voltas foram supreendentemente lideradas por Alex Rins e Joan Mir da Suzuki, depois da queda de Rins na segunda volta, Mir perdeu posições e as três primeiras colocações foram ocupadas respectivamente por Vinales, Márquez e Quartararo que, apesar de trocas ocasionais de posições, cruzaram a linha final nesta ordem. Assen é um circuito que favorece as motos com cilindros montados em linha como as Yamaha e Suzuki, características muito semelhantes ao circuito de Phillip Island, local da única vitória de Vinales na temporada passada.

No final de 2018 Danilo Petrucci assinou um contrato válido por apenas um ano para compor a equipe oficial da Ducati, com o objetivo explícito de ajudar Dovizioso a conquistar o mundial e quebrar a hegemonia atual de Marc Márquez. Com os resultados da 6ª etapa, vitória em Mugello e da 7ª, 3º lugar em Barcelona, ele se aproximou da pontuação do líder da equipe no mundial e permitiu especulações que talvez alimentasse sonhos de lutar pelo título. A Ducati tem ideias próprias sobre o comportamento de seus pilotos, conforme ficou explícito na prova de Valência na temporada passada onde, acintosamente insistiu que Lorenzo ainda sonhando com o pódio, permitisse a ultrapassagem de Dovi que não traria nenhuma consequência prática para o campeonato. Em Assen, perto do final da prova, Petrucci escoltou comportadamente a Ducati #04, porém relaxou demais e foi ultrapassado por Franco Morbidelli na última volta perdendo a 5ª colocação.

Cal Crutchlow, ainda sem recuperar a confiança no comportamento de sua LCR Honda, terminou em 7º, seguido da Suzuki de Joan Mir, Ducati de Jack Miller e da Aprilia de Andrea Iannone, que pela primeira vez esteve entre os top ten este ano.

Jorge Lorenzo continua o seu calvário, durante os testes livres se acidentou e quebrou duas costelas, está afastado até o fim das férias de verão (europeu) e será substituído por Stefan Bradley na próxima etapa.

A prova da Holanda deste ano não apresentou disputas pelo pódio nas últimas voltas. Talvez pela escolha de pneus, macios na traseira, ou pensando exclusivamente na contagem de pontos pelo campeonato, Marc Márquez abdicou da luta pela vitória e Fábio Quartararo não teve fôlego para desafiar os líderes. Vitória merecida de Vinales, com duas Yamaha nas três primeiras posições.

Assen também comemorou os 60 anos de disputas da Honda no mundial de motovelocidade, período em que a fabricante japonesa venceu 780 dos 3.120 GPs disputados em todas as categorias. A prova também marcou 2 anos sem vitórias de Valentino Rossi. Márquez, o atual campeão, abriu uma liderança de 44 pontos no mundial e tem um histórico expressivo no circuito onde será disputada a próxima prova, o GP da Alemanha em Sashsenring, pole e vitória em todas as provas disputadas na MotoGP

Quadro de Rorschach