MotoGP – Grip & Wheelspin

Características dos pneus da MotoGP

Em física, o ramo da mecânica estuda o movimento dos corpos e define algumas grandezas que são importantes para a MotoGP. Atrito, por exemplo, é a força que se opõe ao movimento entre dois corpos em contato, gerada pela aspereza (rugosidade) entre eles. A força de atrito é sempre paralela às superfícies em interação e contrária ao movimento relativo entre elas. Na motovelocidade aparece como um componente importante no contato entre os pneus e a pista, definida no jargão esportivo com aderência ou grip.

O grip de uma pista é uma das variáveis consideradas para a escolha de pneus, porque implica em um outro conceito importante para os pilotos, o wheelspin que acontece quando a força entregue para a banda de rodagem do pneu excede o atrito com a pista, o pneu gira em falso, aquece e perde tração.
Todo o ambiente da MotoGP reconhece que uma certa quantidade de wheelspin é necessária para obter o desempenho máximo do pneu traseiro. A questão é descobrir qual a porcentagem ideal de rotação para a atual geração de pneus Michelin. Este valor depende da abrasividade da pista, potência do motor e composição da borracha. Os técnicos da Michelin entendem que esta relação deve ficar entre 10-15%.

Alguma rotação é necessária para gerar calor no pneu, em excesso além de sobreaquecer prejudica a retomada de velocidade. A sensibilidade do piloto, os ajustes na eletrônica, aceleração do motor e composição da borracha são os componentes básicos para manter o pneu traseiro com tração ideal.
O cerne da questão está nos pneus, a única variável fora do controle dos fabricantes. Nas últimas provas a Michelin está utilizando novas composições cujo comportamento implica em alterações nas estratégias utilizadas pelos pilotos e equipes. Na Honda, o atual campeão e líder da temporada pode manter um bom ritmo contornando curvas com maior velocidade, sem depender exclusivamente de um bom desempenho nas frenagens.

Os protótipos da MotoGP necessitam de pneus de alta tecnologia para transferir a potência gerada pelos motores para o piso sem perdas excessivas, além de oferecer estabilidade em curvas e aderência em frenagens. A estabilidade deve ser mantida quando as motos inclinam, nestas condições a área de contato com a pista é representada pela lateral da banda de rodagem. Quanto maior for esta área, mais borracha estará em contato com o solo e a moto terá mais aderência. Abstraindo o problema de durabilidade, a solução ideal seria utilizar compostos macios, administrando a deformação nas frenagens e acelerações.

A técnica industrial atual permite a construção de pneus assimétricos, com a parte central (perímetro) mais rígida e as laterais mais flexíveis, resultando em um bom comportamento em curvas e frenagens. Este resultado é obtido em utilizando procedimentos de construção com compostos químicos e o auxílio da tecnologia aeroespacial. A contribuição da química é o uso de cristais de sílica nas laterais, que se rompem quando a temperatura do pneu chega a um determinado valor. A liberação da sílica altera a composição da borracha e o pneu fica mais macio nas laterais e conserva o centro –  onde não tem cristais – mais rígido.

Para evitar as deformações nas frenagens, as carcaças são montadas com fibras sobrepostas de materiais desenvolvidos em pesquisas aeroespaciais. Os pneus da MotoGP conseguem manter a temperatura por mais tempo e sua frenagem é mais modulável, entretanto o desenho “bicudo”, para dar mais área de contato nas curvas, dificulta a dirigibilidade nas frenagens mais fortes. A calibragem dos pneus é realizada com nitrogênio, por sua propriedade de não variar o volume com a mudança de temperatura.