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| Sachsenring 2019 |
A MotoGP está de férias,
uma ocasião oportuna para endereçar detalhes que normalmente não são noticiados
pela mídia no dia a dia. A etapa de Rio Hondo nesta temporada registrou a maior
diferença entre os primeiros colocados de um GP, Marc Márquez cruzou a linha de
chegada 9,816 segundos na frente de Valentino Rossi. Em Sachsenring Márquez
venceu com muita facilidade, com direito até a registrar durante os treinos
livres um recorde espantoso, 66⁰ de inclinação durante uma curva. Ambos os
circuitos compartilham pisos com baixa aderência, que oferecem vantagens expressivas
para os pilotos que tem facilidade em controlar o oversteer do pneu traseiro. Na atualidade ninguém faz isso melhor
que Márquez, cuja formação básica foi em pistas ovais de dirt track.
Os pneus dianteiros e traseiros da MotoGP têm diferenças de perfil. A parte em contato com a pista no composto traseiro é arredondada para a manter a tração independente do ângulo de inclinação do equipamento. O pneu dianteiro é bicudo com consistência variável, mais rígido no perímetro externo e com laterais mais flexíveis para aumentar a área de contato e, por consequência, a aderência quando a moto não está na posição vertical. As especificações do fabricante dos pneus contemplam janelas de temperatura onde as estruturas de seus produtos apresentam melhor resultado, os traseiros para proporcionar o maior grip e os dianteiros para deformar na medida certa. A escolha do componente adequado e a gestão da temperatura ideal durante as provas aumentam a eficiência, eficácia e durabilidade. Existem diferenças sutis no significado dos objetivos a serem alcançados, embora muitas vezes possam ser utilizados como sinônimos, o termo eficiência implica em fazer as coisas da forma certa, eficácia significa fazer no momento certo.
A gestão da moto durante uma prova é composta pelo somatório de velocidades em quatro situações: (1) velocidade máxima como equipamento na vertical, (2) frenagem durante a aproximação das curvas, (3) velocidade durante um contorno e (4) resposta da aceleração para a retomada. A técnica de pilotagem é importante em todos os itens, a potência do motor é essencial em 1 & 4, a distribuição do peso e características do chassi influem decisivamente em 2 & 3. Em temporadas anteriores os milissegundos eram disputados em cada metro das pistas e as diferenças entre os equipamentos eram visíveis, o propulsor da Ducati falava mais alto nas retas, a Honda respondia melhor em frenagens e curvas, a Yamaha, com o motor de cilindros em linha, harmonizava melhor todo o conjunto.
A RC213V 2019 da Honda tem um comportamento peculiar, freia bem, consegue se aproximar das Ducati na retomada de velocidade e tem tendência a sair de frente. A maneira de obter o melhor desempenho com a moto é chegar nivelado o mais próximo possível das curvas (frear mais tarde), inclinar rapidamente para aumentar a área de contato do pneu dianteiro e obter maior velocidade na troca de direção. Marc Márquez é imbatível nesta técnica, Cal Crutchlow, talvez a voz mais sincera dos pilotos do grid, declarou que ele, Lorenzo e Nakagami sabem o que tem que fazer, mas não conseguem. Crutchlow confessou que sempre que tentou copiar o estilo do #93 caiu. Segundo a sua ótica, Márquez provoca uma queda em cada curva e, de alguma maneira, consegue controlar o equipamento. Durante a prova de Sachsenring foi visível que o atual campeão e líder da temporada inclinava sua moto bem mais que os outros competidores nas curvas.
Entre 2011 e 2015 o degrau mais alto do pódio dos GPs da principal categoria da motovelocidade foi ocupado exclusivamente por pilotos das equipes oficiais da Yamaha e Honda. A MotoGP sofreu uma mudança radical em 2016 com a obrigatoriedade da eletrônica padronizada e mudança do fornecedor oficial de pneus, a Yamaha perdeu terreno e a Ducati cresceu na hierarquia da competição. Muito da evolução da equipe italiana é devido ao comando de Luigi Dall’Igna, que assumiu o posto de diretor geral da Ducati Corse em 2013. A moto entregue a Dovizioso e Lorenzo em 2017 foi considerada a mais completa da temporada, o italiano igualou o número de vitórias de Márquez, que venceu o campeonato por ser mais consistente. O ano de 2018 marcou o reencontro de Lorenzo com a vitória, porém a incontinência verbal de um dos diretores da Ducati (Paolo Ciabatti) inviabilizou a sua permanência na equipe, contrariando o desejo que Dall’Igna que queria continuar contando com a sua colaboração no desenvolvimento da Desmosedici. Na atual temporada, mesmo depois de Petrucci vencer uma corrida, Dall’Igna retardou a renovação de seu contrato para depois de uma conversa com Lorenzo. Para os que imaginam que a motivação do #99 é exclusivamente financeira, Lorenzo decidiu que ainda tem algo a provar na Honda e vai cumprir seu contrato até o fim.
Na primeira metade do campeonato aconteceram coisas estranhas. As vitórias de Márquez com a Honda rivalizaram na mídia com os insucessos de Lorenzo. Em seu 3º ano na MotoGP, o jovem Alex Rins demonstrou muita maturidade na Suzuki, supera em pontos os dois pilotos da equipe de fábrica da Yamaha e chegou a sugerir que a moto ideal da temporada seria uma junção do chassi da GSX-RR com o motor da RC213V.
As máquinas da Yamaha voltaram a apresentar bons desempenhos com Vinales na equipe de fábrica e Fabio Quartararo na satélite Petronas. Contabilizando os GPs desde 2017 as Yamaha da equipe oficial venceram apenas 6 vezes, 5 com Maverick Vinales. Embora ainda seja o grande nome do esporte, a ausência de bons resultados de Valentino Rossi encorajou muitos a pensar em antecipar a sua aposentadoria, ele tem contrato até o final de 2020. Durante este recesso do campeonato, uma declaração do principal gestor da equipe da fábrica chocou as legiões de adeptos de Rossi. Sempre destacando a importância do multicampeão, Lin Jarvis afirmou que “Valentino não é o futuro da Yamaha na MotoGP”.
Danilo Petrucci, que no final de 2018 defendeu como uma das suas principais credenciais para ser contratado pela Ducati oficial o fato de ser um “piloto barato”, depois de sua primeira vitória e contrato renovado para 2020 mudou de postura. Está descontente com a abissal diferença de salário entre ele e Andrea Dovizioso. Petrucci também cobra da Ducati um protótipo mais adequado para enfrentar os concorrentes, fazendo eco às reclamações de Dovizioso. O bi vice-campeão italiano indica que o ponto fraco da Desmosedici, o centro das curvas, persiste a pelo menos quatro anos e afirmou ser aceitável a equipe se concentrar para o ano de 2020, praticamente abdicando da disputa nesta temporada. Interessante que os pilotos da Ducati, assim como os de outras equipes com exceção de Cal Crutchlow, não reconhecem que provavelmente a diferença de performance não esteja só no equipamento, talvez seja o talento de Marc,
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