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| Pneus Michelin |
Uma das premissas básicas quando existe um fornecedor exclusivo em um
campeonato competitivo é que todos recebam elementos com o mesmo desempenho,
sem privilegiar uma ou outra equipe. Não é esta a suspeita que ronda os pneus
da Michelin utilizados pelos pilotos que disputam o Mundial de MotoGP, os indícios
são componentes supostamente com as mesmas características apresentarem comportamentos
diferentes.
Consistência e coerência são dois
termos muito utilizados no universo da MotoGP para qualificar o comportamento
dos pneus fornecidos pela Michelin. As sessões de testes realizadas antes de um
GP são uma oportunidade para os pilotos configurar seu equipamento para a prova
e, principalmente, escolher o tipo de pneu mais adequado, o que apresenta o melhor
compromisso entre desempenho e durabilidade. As propriedades do equipamento e a
técnica do piloto influem decisivamente na seleção entre as opções disponíveis.
Na prova de abertura da temporada no Catar alguns pilotos indicaram que a
sensação entre um pneu e outro, em tese com as mesmas características, continua
a ser um problema.
Cal Crutchlow, quarto colocado, citou
um exemplo: “Os dados da telemetria estão disponíveis e podem ser consultados.
Durante a prova, aplicando 20% da aceleração e com menor rotação os pneus novos
deslizavam mais que utilizando 50% no warm
up. São pneus de um único lote e com as mesmas características”. Lembrando
que quando o pneu traseiro começa a deslizar os sensores identificam
velocidades angulares diferentes entre as rodas dianteira e traseira, o
controle de tração é acionado e a eletrônica corta a alimentação de um ou mais
pistões prejudicando o desempenho da moto.
Johann Zarco e Dani Pedrosa acreditam
que a falta de consistência tenha influenciado os seus resultados. Zarco liderou
durante 17 voltas e credita a degradação de sua performance a um pneu dianteiro
com defeito. Ele explicou que no terço final da prova a falta de grip o
prejudicou nas curvas. Dani Pedrosa indicou um problema semelhante, falta de
grip no pneu traseiro, que girava em falso com muita facilidade.
A Michelin está trabalhando intensamente
para identificar por que pneus que deveriam ser iguais se comportam de maneira diferente.
É complicado identificar a causa exata da inconsistência, são muitos os fatores
que podem ser responsáveis e isolar um específico é uma tarefa complexa. As
indicações de Crutchlow, por exemplo, só fazem sentido em comparações feitas
com o mesmo ajuste do equipamento, mesma temperatura ambiente e em condições do
piso idênticas. Analisando todas os registros disponíveis depois do GP do
Catar, a fabricante francesa contabilizou reclamações de oito ou nove pilotos e
depois de extensa análise só duas podem estar relacionadas exclusivamente com os
pneus.
A vida útil de cada pneu é acompanhada
desde a manufatura até o descarte. Cada unidade recebe um número de série na
linha de produção, é acompanhada no transporte, quando está na pista, quantas
vezes é aquecido ou reutilizado. Se houver algum indício de anomalia o pneu é
recolhido e enviado para o laboratório da fábrica para análise, é dissecado
para examinar a estrutura física e possíveis alterações na composição química. Informações importantes como a temperatura de
transporte e até o número de vezes que foi pré-aquecido são consideradas.
O transporte dos pneus é realizado entre
a fábrica e os circuitos em condições controladas, containers climatizados mantendo
a temperatura em torno de 20 a 22 graus. Os pneus não são empilhados ou colocados
em prateleiras, são pendurados em uma rede. Uma brincadeira comum na Michelin é
que as condições de transporte dos pneus são bem melhores que a dos técnicos.
Os componentes continuam a ser
monitorados depois que são entregues às equipes. A fabricante tem acesso aos
dados dos sensores de pressão e temperatura dos pneus que estão em uso nos protótipos
da MotoGP em tempo real.
A Michelin também acompanha os pneus
quando estão com os aquecedores, registrando quanto tempo e o número de vezes
que são submetidos a este processo. Estão trabalhando em um sistema que pode
ser obrigatório na próxima temporada, registrar para cada número de série
quanto tempo ele fica com o cobertor. Depois de um limite de horas ainda não
especificado, as características do componente podem sofrer modificações e ele
não é mais recomendado para uso em um GP. Equipes são aconselhadas a manter o
aquecimento ligado o tempo todo. A fábrica não pode garantir o desempenho de
componentes depois de cinco ou seis ciclos de elevação e redução de
temperatura. Os pneus também não devem ser aquecidos até a sua temperatura
máxima, eles trabalham a mais de 120ºC e a temperatura da manta não deve
exceder aos 90ºC.
Para garantir a total equidade entre
todas as equipes, o sistema de alocação dos pneus é aleatório e administrado
pela IRTA - International Racing Teams Association. Michelin
entrega para a IRTA os códigos de barras em grupos separados, classificados
pela conformidade com as especificações de produção de pneu e pelo número de
vezes que um pneu foi aquecido. Isso garante que cada piloto de MotoGP tenha na
prova pelo menos um pneu de cada especificação (Soft, Medium e Hard) da mais
alta qualidade possível. Estes pneus são atribuídos ao acaso pela IRTA, com os
códigos de barras, selecionados por um programa de computador.
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| Pneu traseiro de Marc Márquez depois da vitória na no GP dos EUA em 2017 |
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