A
vitória em uma etapa da MotoGP começa a ser construída nos primeiros treinos
livres de sexta-feira, quando os pilotos tomam contato com a pista e iniciam a
escolha do tipo de pneu que devem utilizar nas sessões de classificação no
sábado e na prova no domingo.
A
seleção de pneus é uma opção exclusiva do piloto, baseada no comportamento da
moto durante as sessões de testes e qualificações, considerando as
características da pista, condições do clima e temperatura do asfalto. O
compromisso típico é aderência e longevidade, compostos mais macios entregam
mais tração e desgastam mais rápido, pneus mais duros compensam a menor tração
com maior durabilidade. Em uma competição a habilidade do piloto em gerenciar o
desgaste dos pneus é quase tão importante quanto a capacidade de contornar
curvas em alta velocidade.
As
regras da MotoGP permitiam até 2009 a “Guerra dos Pneus”, Dunlop, Michelin e
Bridgestone competiam pelo privilégio de calçar as motos mais competitivas. A
escalada de custos e o consequente desequilíbrio da competição obrigou o
regulamento de 2007 a limitar o número de pneus poderiam ser utilizados por um
piloto durante uma etapa, um máximo de 14 dianteiros e 17 traseiros para treinos, qualificação e a corrida. Esta limitação criou o problema de escolha
de pneus versus tempo (entre outros fatores) que desafia os pilotos e equipes
para otimizar seu desempenho nos dois dias que precedem a corrida. Este fator
foi saudado com diferentes graus de entusiasmo pelos participantes, os
Bridgestone e a Ducati dominaram a temporada, enquanto Yamaha e Honda padeciam
com as limitações dos Michelin. Uma única equipe competiu este ano (2007) com
pneus Dunlop, Yamaha Tech 3, que trocou o para a Michelin em 2008, no mesmo ano a
Yamaha migrou para o fabricante japonês em venceu o mundial com Valentino
Rossi. As regras de 2008 permitiam um número maior de unidades para o fim de
semana, 18 dianteiros e 22 traseiros, a regra na época foi considerada uma desvantagem para os pilotos Michelin.
Em
busca de menores custos e melhores condições de competitividade nas pistas, a FIM/Dorna negociaram com a Bridgestone um contrato exclusivo de fornecimento de pneus para
todas as equipes nos anos 2009, 2010 e 2011. A Bridgestone disponibilizou 4
especificações para o pneu dianteiro, 6 para o traseiro, um único para piso
molhado e nenhum composto para exclusivo qualificação. Para cada pista o fabricante
oferecia 2 especificações para a dianteira e duas para a traseira e os pneus
eram atribuídos aos pilotos aleatoriamente para garantir a imparcialidade. Esta
situação perdurou até o final de 2015, quando a fabricante japonesa descontinuou o
contrato de fornecedor para a MotoGP, a entidade que administra os direitos
comerciais da categoria abriu uma licitação, apenas uma fábrica apresentou proposta,
a Michelin.
O
retorno da Michelin às pistas foi complicado. Durante toda a temporada de 2016
os gestores e técnicos da fábrica francesa tentaram atender às demandas dos
pilotos e características das motos adequando seus produtos. Registros internos
da Michelin indicam que o número de desenvolvimentos realizados na temporada (2016)
excedeu em número aos realizados nos sete anos em que a fábrica participou da
antes de 2009.
A
temporada atual disponibiliza três tipos de pneus slicks na frente e atrás, em
2016 só duas especificações eram
autorizadas por etapa. Os participantes do Q1 que classificarem-se para o Q2
tem um componente traseiro extra para compensar a dupla jornada (Q2/Q1). A
partir do GP da Itália em 2016 foi introduzido um sensor para monitorar a
pressão dos pneus e evitar a troca de acusações entre equipes e o fabricante
francês, como aconteceu nos testes pré-temporada no acidente, felizmente sem
maiores consequências, do piloto da Avintia Loris Baz. O pneu traseiro explodiu
e o diagnóstico da equipe foi defeito de construção, para o fabricante a pressão
estava abaixo do especificado. Uma utilidade extra do sensor é indicar, além da
cor diferenciada, a estratégia das equipes para a
mídia.
Pilotos
demandam comportamento diferente para os pneus como forma de explorar as
melhores características de seus equipamentos, há os que preferem contornar
curvas com raio mais aberto e os que utilizam o freio com maior intensidade e
trocam de direção em menor espaço. Encontrar um composto que seja apropriado para
ambos os estilos não é uma tarefa simples. Em praticamente todas as provas, nas
entrevistas depois do evento, uma das primeiras alegações dos pilotos é em
relação aos pneus com explicações no mínimo confusas. Na prova de Jerez (2017) o
vencedor (Pedrosa) utilizou compostos intermediários na frente, seu colega e
equipe (Márquez) preferiu compostos duros, nas entrevistas do Park Ferme apesar de terem andado praticamente
juntos toda a prova Márquez explicou que desistiu de tentar a vitória porque já
não tinha confiança nos pneus que, em tese, teriam durabilidade maior. Os
pilotos da Yamaha tiveram um desempenho pífio nesta prova e foram explícitos ao
culpar os pneus. Rossi argumentou que a pista no sentido anti-horário tem mais
curvas para a esquerda e, mesmo com um pneu assimétrico, a parede lateral
deteriorou tanto que o melhor que conseguiu nas últimas voltas foi rodar de 3 a
4 segundos mais lento que os líderes. Estranho, a Yamaha de Johann Zarco
aparentemente não enfrentou problemas.
Com
base na experiência adquirida desde na temporada passada a Michelin desenvolveu
novos compostos, traseiro para fornecer mais tração e dianteiro mais resistente. São raros os elogios de pilotos para os fornecedores de pneus, quando eles funcionam bem não são citados, quando existe qualquer dificuldade a grita é geral.
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