Por que as motos V4 são melhores em disputas?

 

Texto adaptado de um original de Mat Oxley

Motosport Magazine

Duas Ducati (V4) e uma Suzuki (em linha) no GP da Áustria 2020

 

O GP da Áustria do último fim de semana foi a ilustração perfeita das dificuldades que os pilotos de motos da MotoGP com cilindros em linha mais lentas e com manejo mais fácil, enfrentam quando estão lutando com rivais usando máquinas V4 mais rápidas e mais difíceis de controlar.

As motos 4 cilindros em V desenvolvem maior potência porque um motor V4 tem um virabrequim mais rígido, menor vibração e menores perdas, enquanto as motos com cilindros em linha são mais amigáveis nas curvas graças ao seu virabrequim mais longo.

Parte da corrida de domingo foi uma luta direta entre duas Suzuki GSX-RR (Mir & Rins) com cilindros em linha e duas Ducati GP21 (Dovizioso & Miller) com motores V4. Os V4 tinham vantagem nas retas, enquanto os em linha eram mais velozes durante as curvas, quando tinham espaço para utilizar.

A Yamaha estava em um estado muito pior do que a Suzuki no circuito Red Bull Ring. Enquanto o GSX-RR atingiu 311,89 km/h antes da Curva Dois, apenas 2,57 km/h mais lento que a Ducati, o YZR-M1 foi 5,95 km/h mais lento. Pode parecer uma diferença pequena, mas a MotoGP está tão equilibrada qualquer perda em qualquer área de desempenho é um grande problema.

Dois pilotos Yamaha se classificaram na primeira fila porque os pilotos da M1 podem realizar voltas super-rápidas no treino classificatório com pista livre. Mas quando estão encaixotados por V4s com maior velocidade final a coisa complica.

O que aconteceu com Franco Morbidelli no domingo foi um exemplo extremo. Johann Zarco usou a velocidade superior de sua Ducati para passar Morbidelli e bloqueou sua linha. Não necessariamente de propósito, porque tomando uma linha mais fechada através da curva sua moto naturalmente derrapou para a direita. Também vale acrescentar que frear no turbilhão de alguém é um pesadelo. Assim como o vácuo criado pela motocicleta líder ajuda a moto perseguidora a acelerar mais rápido, a falta de resistência do ar faz com que a moto perseguidora desacelere mais lentamente. Esta é uma das razões pelas quais os pilotos que usam um turbilhão em uma reta sempre se movem para a esquerda ou direita da moto líder quando freiam.

De qualquer forma, os números indicam que os quatro-em-linha funcionam melhor sozinhos do que durante disputas. Nas 50 corridas anteriores a esta temporada, os quatro em linha se saíram muito melhor na qualificação do que nas corridas, foram 17 poles e 6 vitórias.

Em situações de corrida, a velocidade superior retas dos V4 não é o único problema para os quatro-em- linha. As máquinas V4 não gostam tanto de curvas, então seus pilotos usam linhas mais agudas em forma de V, freando até o ápice, girando agressivamente a moto no meio da curva e acelerando para a saída. Os quatro-em-linha estão no seu melhor ambiente nas curvas, então os pilotos usam trajetórias em forma de U, percorrendo um arco para conseguir o máximo de velocidade possível.

A linha V do piloto V4 permite que ele freie mais agressivamente, por isso é mais fácil conduzir um quatro- em-linha. Uma vez que o V4 está na frente, o quatro-em-linha não pode usar sua velocidade de curva superior. A mesma coisa acontece nas saídas de curvas, o piloto do quatro-em-linha perdeu a velocidade e sai mais lento na retomada de aceleração.

Basicamente, os quatro-em-linha podem ser mais rápidos que os V4s na maioria dos circuitos se tiverem ampla liberdade, a pista só para eles. Os V4 são mais eficientes em disputas, e nos dias atuais pouquíssimas provas da MotoGP são vencidas sem lutar. Joan Mir de Suzuki não podia usar sua vantagem de velocidade de curva quando tinha uma Ducati na frente.

 

Suzuki não pode usar a velocidade em curva por causa da Ducati

 

No domingo Alex Rins usou a vantagem de velocidade de curva de seu GSX-RR para roubar a liderança do vencedor Andrea Dovizioso, mas teve que acelerar muito na única parte da pista onde a velocidade da curva realmente importa, perdeu a frente e caiu.

Joan Mir, companheiro de equipe da Suzuki, aceitou a disputa. Esteve em cima da Ducati de Jack Miller durante os estágios finais, visivelmente mais rápido através das curvas, mas não conseguia tentar a ultrapassagem porque era impossível vencer a velocidade superior da Ducati em linha reta e entradas de curvas, pelo menos até a última volta.

Crédito para Mir por não desistir. Em vez de se contentar com o primeiro pódio na MotoGP, ele manteve a pressão sobre Miller, fez o australiano tomar uma linha muito defensiva na curva 9, abriu demais e permitiu que o espanhol o ultrapassasse. Miller não foi ajudado por sua escolha de um pneu dianteiro macio, era sua única opção possível porque tinha usado todos os dianteiros médios disponíveis.

“Temos que jogar nossas cartas porque sabemos que nossa moto não é a mais rápida do grid, mas temos um bom ritmo na velocidade da curva e me sinto ótimo na frenagem”, disse Mir na Áustria. “Posso fazer alguns metros nos freios, mas é nos primeiros metros da saída onde se pode ganhar mais. Todos entre os dez primeiros sabem frear tarde, então é mais sobre como você usa a moto para a saída, porque não há muitos pilotos que conseguem fazer isso bem. Se começarmos a disputar com as Ducati, fica muito difícil.”

Fabio Quartararo venceu as duas primeiras corridas do ano da única maneira que realmente parece funcionar para os quatro-em-linha, sair na frente o mais rápido possível e não deixar os V4 se aproximarem o suficiente para interferir na velocidade de curva.

Foi assim que Jorge Lorenzo venceu o último campeonato com um quatro-em-linha, fugia na largada e fazia a sua própria corrida, liderando da primeira até a última volta em todas as suas 7 vitórias. É significativo que isso tenha acontecido em 2015, quando a Ducati não estava em alta e a Honda errou a especificação do motor, causando problemas para Marc Márquez durante todo o ano.

Poucos duvidam que os quatro-em- linha foram beneficiados pelo novo pneu traseiro da Michelin. Mir cruzou a linha 1,4 segundos atrás de Dovizioso no domingo. Historicamente melhor resultado por um quatro-em-linha no Red Bull Ring tinha sido o terceiro lugar da Yamaha de Lorenzo em 2016, 3,4 segundos atrás do vencedor, a Ducati de Andrea Iannone.

Dovizioso ficou feliz com sua primeira vitória no ano, mais ainda por ter reduzido seus problemas de frenagem causados pelo novo pneu traseiro adaptando sua técnica de pilotagem. Não é surpresa que ele não contou para ninguém o que está fazendo diferente. Enquanto isso, o companheiro de equipe Danilo Petrucci lutou para alcançar a 7ª colocação, reclamando do novo pneu traseiro.

“Estamos tentando andar com cada vez menos freio-motor, ser menos dependente dos eletrônicos, até porque não estão funcionando bem”, disse Petrucci. “Sempre gosto de andar com muito peso na traseira e com muita frenagem do motor para me ajudar a parar a moto. Este era, digamos, meu segredo quando eu era rápido no ano passado. Mas isso não é mais possível por causa da nova construção do pneu traseiro, então uso mais o freio dianteiro”.

Dovizioso vai para o próximo GP de Styrian (no circuito Red Bull Ring) neste fim de semana 11 pontos atrás de Fabio Quartararo, com a chance de assumir a liderança do campeonato no domingo. Depois estão previstas duas corridas consecutivas em Misano, onde os quatro-em-linhas devem ter uma chance melhor.

Tem ainda a variável Marc Márquez. Supondo que ele retorne na primeira corrida de Misano, ele entrará na pista talvez 80 pontos atrás de Dovizioso ou Quartararo, com nove corridas restantes. A lógica indica que não tem mais chance, mas em uma temporada complicada e sabendo o que o espanhol é capaz, quem sabe?

 

Espargaro lidera com a KTM antes da bandeira vermelha

 

As RC16 V4 da KTM 2017, 2018 e 2019 se comportavam como a maioria das motos V4, rápidas na entrada de curvas, rápidas nas saídas, mas muito complicadas para mudar de direção. Foi o que horrorizou Johann Zarco na equipe, não conseguia ser veloz nas curvas.

O RC16 deste ano não é nada disso. "É como um outro mundo", informou Brad Binder. Binder e Pol Espargaro tiveram ritmo de vitória em cada uma das quatro primeiras corridas de 2020, nas duas rodadas de Jerez onde a velocidade de Binder foi ofuscada, em Brno, onde venceu, e no Red Bull Ring, onde Espargaro liderou a corrida até a bandeira vermelha. O espanhol poderia ter feito o mesmo na relargada, porém tinha usado todos os pneus traseiros médios, seus preferidos, teve que usar um macio que não forneceu a aderência necessária.

O segredo do RC16 2020 é a velocidade final do tipo V4, a máquina foi a segunda moto mais rápida da MotoGP no domingo, a 313,50 km/h, apenas 0,96 km/h mail lenta que a Ducati, e a velocidade de curva muito melhorada, semelhante aos quatro-em-linha.

“Normalmente com esse tipo de motor a moto pode fazer menos velocidade de curva”, disse Espargaro no fim de semana. “Então usamos mais um canto estilo V, indo para o ápice, freando a moto, mudando a direção rapidamente e acelerando usando a potência para sair rápido. Agora temos uma sensação muito boa com a frente, o que nos permite soltar o freio um pouco mais cedo do que o normal, parar a moto onde precisamos e continuar para mais velocidade de curva. É super-legal.”

Se o RC16 continuar a permitir que seus pilotos usem mais velocidade de curva nas próximas corridas, significa que a KTM conseguiu resolver um problema que ainda perturba a Ducati e a Honda. Quase com certeza não será só o chassi. Provavelmente é uma combinação de fatores, acertar o chassi, dinâmica do motor na aceleração e estratégias de freio–motor, para que os pilotos possam utilizar em curvas uma velocidade extra.

O que provavelmente vai acontecer é engenheiros da Ducati e da Honda examinando cada ponto do desempenho do RC16 na pista nas próximas corridas, tentando descobrir o que os austríacos fizeram.

 

A largada mais difícil da Honda na MotoGP desde 1981

A Honda tem sofrido seu início de temporada mais complicado desde os dias do pistão oval da NR500 em 1981. Tudo deu errado no primeiro dia da nova temporada quando perdeu os dois melhores pilotos da fábrica, Cal Crutchlow quebrou o escafoide esquerdo no aquecimento e Marc Márquez fraturou o úmero direito na corrida.

 

Pilotos do RC213V, Alex Márquez e Stefan Bradl juntos na Áustria

 

Qualquer fábrica estará em dificuldades se perder seus dois melhores pilotos. “A realidade é que não temos um piloto de ponta... você não pode esperar estar sempre na frente”, disse o chefe da Repsol Honda, Alberto Puig, em Red Bull Ring.

Assim como a Ducati, a Honda está sofrendo com o traseiro de 2020 da Michelin, mas com o agravante de não ter um piloto totalmente em forma e rápido para ajudar a adaptar a RC213V ao pneu.

No ano passado, a Honda teve problemas em curvas, Marc Márquez caiu no Circuito das Américas, mas foram rapidamente resolvidos. O RC213V deste ano parece ter problemas semelhantes, provavelmente ampliados pela combinação do novo pneu traseiro e possivelmente inércia extra do motor 2020. “A inércia está nos acelerando o tempo todo”, diz cal Crutchlow, piloto da LCR Honda. “Parece que temos muita inércia, que está acelerando a moto na entrada da curva, então você tem que utilizar o freio dianteiro por muito tempo, o que faz com que o pneu traseiro perca contato com a pista”.

"Resolvemos isso no ano passado com a moto de 2019, então talvez Taka Nakagami que pilota Honda de 2019 não esteja tendo os mesmos problemas que nós”.

"Está tudo na fase de desaceleração, então quando você gira a moto e abre o acelerador a moto está no pedaço errado de asfalto, porque não parou bem o suficiente e não entrou na curva da melhor maneira. Então é um círculo vicioso com frear, trocar de direção e sair da curva”.

"Com a RC213V podemos ganhar tempo na frenagem, mas quando temos que frear mais cedo perdemos um segundo por volta, fazer tempo na zona de frenagem é a única maneira de ir rápido com a nossa moto”.

“Se nossos problemas são devidos exclusivamente ao pneu traseiro com muito mais aderência não sabemos, mas também sinto muita flutuação do pneu traseiro no meio da curva. Precisamos melhorar isso porque é uma coisa complexa, se não pode frear e está flutuando no meio da curva, então sempre será uma corrida longa”.

Sem dúvida, os problemas da Honda desaparecerão quando Marc Márquez voltar à ação em Misano no próximo mês, porque isto é o que ele faz, resolve problemas. 

Márquez foi o piloto mais rápido no GP da Espanha, apesar dos problemas com os pneus traseiros. "O pneu tem melhor aderência", disse ele durante o treino do GP da Espanha. “Mais aderência nas saídas de curvas é bom, mas faz a frente acelerar mais na entrada da curva”.

A capacidade do atual campeão de administrar esse problema durante a corrida foi surpreendente, mesmo que tenha errado algumas voltas antes do final. Quem sabe a queda foi ocasionada pela aderência do pneu traseiro tracionando para a Curva 3? Alguns engenheiros no pitlane acreditam que em Jerez o problema era ainda pior nas condições ultra-quentes, porque a frente perdia aderência mais cedo que a traseira, multiplicando a dificuldade à medida que a corrida avançava.

Uma nota positiva para a Honda, o que quer que a KTM tenha feito ao seu RC16 este ano, a Pol Espargaro poderá revelar aos engenheiros da HRC daqui a três meses.

 

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - O pneu mudou o equilíbrio na MotoGP

Pódio de Jerez com Rossi, Quartararo e Vinales

 

A Michelin mudou a construção e introduziu novo pneu slick traseiro na MotoGP em 2020. De acordo com a construtora francesa, este pneu deve aumentar a performance e a estabilidade para todos os pilotos e motos. A nova construção está alinhada com a abordagem de desempenho duradouro da Michelin, o que deve garantir uma performance consistente durante toda a corrida.

Com este novo componente Andrea Dovizioso e a Ducati perderam a maior oportunidade de serem protagonistas na MotoGP deste os tempos áureos de Casey Stoner. Por três anos o talento de Marc Márquez foi o único obstáculo que os impediu de dominarem a categoria, agora que piloto espanhol foi abatido pela adversidade, as esperanças do piloto e equipe italianos são arruinadas pelo novo conceito do pneu traseiro da Michelin.

Azar de uns, sorte de outros. Nas três primeiras provas desta temporada a Yamaha foi a fabricante que melhor assimilou a novidade da Michelin, seis pilotos no pódio em três GPs foi o melhor resultado que conseguiram desde a era dos Bridgestone. O desempenho do novo pneu traseiro mudou o equilíbrio de forças na MotoGP.

A nova traseira slick, com consistência mais macia, deforma com mais facilidade e permite uma área de contato maior com a pista resultando em maior aderência. Em tese, devia tornar todas as motos mais rápidas, porém como frequentemente acontece quando a especificação dos pneus é modificada, algumas motos são mais favorecidas que outras. A especificação traseira anterior talvez tenha favorecido os fabricantes que investiram na potência (motores V4), a atual pode ter alterado o equilíbrio para favorecer os motores com cilindros em linha (Yamaha & Suzuki).

Maior aderência traseira não é necessariamente uma vantagem, o pneu traseiro anterior já tinha um grip superior ao do pneu dianteiro, o novo componente torna esta característica mais acentuada.

Pneu traseiro Michelin com nova concepção

 

Motos que fazem tempos reduzindo a velocidade brutalmente e realizando a troca de direção em curto espaço utilizando o formato V, leia-se Ducati e Honda, perdem desempenho quando comparadas com motores (com cilindros) em linha, que utilizam um formato de U. Em equipamentos que investem em maior potência (motores V4), a mudança no equilíbrio de tração migrando para a traseira faz com que o pneu tenha maior aderência que o dianteiro na entrada de curvas, deste modo que a moto tem a tendência de abrir a curva. Quando isto acontece o piloto precisa ficar inclinado por mais tempo para fazer a moto trocar de direção, acelera mais tarde e perde velocidade na saída. O modo como os pilotos da Ducati e Honda contornam esta dificuldade é forçar o equipamento a deslizar a traseira para compensar a tendência de sair de frente (understeer) quando apontar veículo para o ápice.

Dovizioso está perplexo com seu próprio desempenho: “O pneu é a única diferença em relação ao ano passado. Não consigo usar o potencial da moto, não estou andando de uma maneira eficiente como na temporada passada, quando era capaz de frear com força, controlar a derrapagem e voltar muito perto do ápice para retomar a velocidade”. O próprio piloto reconhece que a dificuldade pode estar no seu modo de pilotar, que não é adequado ao novo componente. Ele lembra que todos os pilotos da Ducati acostumados com a Desmosedici como ele, Petrucci e Miller, estão com a mesma dificuldade, enquanto os resultados dos que estão tendo contato agora com as máquinas equipadas com o novo pneu, Zarco e Bagnaia, conseguem melhor resultado.

A brutal aderência dos dianteiros da Bridgestone foi essencial para o estilo agressivo de Marc Márquez se impor em 2013, agora o novo traseiro da Michelin obriga os pilotos a serem mais suaves, adotarem um estilo semelhante ao chamado “Modo Lorenzo”. Profissionais da imprensa já identificaram a mudança do estilo de pilotagem necessário para utilizar o novo pneu traseiro e lembram do espetáculo apresentado pela Honda de Márquez enquanto esteve na pista em Jerez, quando era (muito) mais rápido que todos os outros competidores. Significa que motos com diferencial de potência, como as V4, podem competir com as motos que respondem melhor com a uma condução comportada. Duas colocações no pódio na prova de Brno (KTM e Ducati) comprovam esta constatação.

 

Fábio Quartararo

 

Máquinas com motores com cilindros em V e motores em linha usam pneus traseiros de um modo diferente. As V4 perdem eficiência nas entradas e nas saídas de curvas. Enquanto os pilotos da Yamaha e da Suzuki utilizam linhas suaves e arqueadas, os pilotos da Ducati e da Honda freiam forte, viram a moto fisicamente e liberam potência. Motos em linha utilizam o pneu inteiro, as V4 dependem particularmente do ombro do pneu.

A Ducati identificou uma perda significativa onde sempre foi muito forte, na última parte das curvas onde, ainda com a moto inclinada, acionava o acelerador. Com uma configuração diferente das motos oficiais de fábrica e uma maneira menos agressiva de pilotar Johann Zarco chegou ao pódio em Brno

A KTM (motor V4) encontrou no ajuste adequado do chassi uma maneira de fazer tempo com o pneu traseiro com maior grip. Brad Binder, por ser pouco experiente com a moto, aprendeu rápido. Pol Espargaro tem que reaprender a pilotar e está conformado, ele ainda não dominou as características da novidade da Michelin, no entanto é pragmático; “O pneu não está funcionando como eu gostaria, mas é o único que temos”. Já Valentino Rossi está satisfeito, entende que a aderência entre a borda e o centro do pneu é muito semelhante, consequentemente a moto fica mais fácil de conduzir.

A Ducati admite que a mudança para a Michelin em 2016 foi favorável aos seus equipamentos, assim como a traseira de Michelin 2004 ajudou a Yamaha a conquistar o título. Pneus, por serem as únicas partes da moto em contato com a pista, são um item importante entre os muitos que ajudam uma moto a ser vencedora.

Mais informação em https://stilohouse.com.br/noticia/641/motogp-o-que-pode-decidir-uma-temporada

 

 

 

 

Conceitos importantes:

Understeer ou sair de frente, acontece quando o pneu dianteiro desliza mais que o traseiro, a moto o tem a tendência de seguir reto, não importa o comando do piloto. A única maneira de controlar é reduzindo a velocidade até a aderência voltar.

 Oversteer ou sair de traseira é a condição onde o pneu traseiro desliza mais que o dianteiro. A traseira da moto desgarra e é necessário alguma correção no sentido oposto (opposite lock).

 

Pneu traseiro de Marc Márquez depois de uma prova (2019)

MotoGP – Muito estranho

 

Johann Zarco - Brno 2020

 

Pilotos da MotoGP não podem ser considerados pessoas normais, utilizam critérios curiosos para enfrentar adversidades. O exemplo do cinco vezes campeão do mundo Jorge Lorenzo é didático, para ele o mês de junho da temporada de 2019 foi particularmente acidentado. No dia 19 no GP de Barcelona protagonizou uma lambança na 2ª volta, frenagem da curva 10, não conseguiu controlar a moto e caiu, levando junto Maverick Vinales, Andrea Dovizioso e Valentino Rossi. No dia 28 durante no FP1 do GP de Assen ele sofreu um low side na curva 7 e saiu deslizando pela pista em alta velocidade, foi catapultado ao entrar na brita e caiu de mau jeito, sofreu uma fratura na vertebra T6. Nesta ocasião o diagnóstico do médico foi pragmático, ele ficou a milímetros de uma lesão que o deixaria paraplégico. Jorge ponderou que o risco não compensava e decidiu encerrar a sua carreira. Com o passar do tempo percebeu que não conseguia ser feliz fora da MotoGP e assinou um contrato como piloto de testes da Yamaha, com a promessa que disputaria como wild card o GP de Barcelona. A pandemia atrapalhou seus planos, mas confirma que Lorenzo, mesmo ciente dos riscos, não suportou a ideia de ficar longe das pistas.

O processo de decisão dos pilotos não acessível às pessoas comuns. Em 2012 o britânico Cal Crutchlow quebrou o tornozelo esquerdo no FP3 do GP da Inglaterra, os médicos prescreveram um repouso de oito a 10 semanas, que implicaria em ficar ausente de 4 etapas da temporada. Era o GP na casa do piloto, uma rara oportunidade de estar próximo de seus torcedores. Cal racionalizou o conselho dos médicos, que sugeriram evitar esforços por algum tempo e decidiu que o intervalo entre 8 e dez horas era suficiente, alinhou para a largada e conquistou a 6ª posição. Para pilotos o curto prazo não vai além do próximo treino, médio prazo é a corrida de domingo e longo prazo o final da temporada. Qualquer coisa além disso não é relevante para o objetivo maior, tentar ganhar corridas e títulos.

Os pilotos que participam do mundial de motovelocidade constituem uma elite de atletas que não exige biótipo específico, jogadores de basquete tem na altura um diferencial, em jóqueis o tamanho e peso reduzidos são atributos que facilitam a prática da equitação. Um dos pilotos com maior sucesso na história da MotoGP é Valentino Rossi, 1,81 m de altura e pesa 69 kg, Dani Pedrosa tem apenas1,60 m e 51 kg, isto não o impediu de nos 13 anos em que esteve na principal categoria acumular 31 vitórias. Idade também não é um fator significativo, o mais velho (Valentino Rossi) tem 41 anos e o atual líder da temporada, Fábio Quartararo, apenas 21. Todos os que alinham no grid de largada tem em comum a extrema competitividade, assumem riscos extraordinários e utilizam toda a sua habilidade e talento no comando dos protótipos.

Queda de Jorge Lorenzo em Barcelona 2019

 Todas as pessoas com um mínimo de 2 neurônios sabiam que a decisão de Marc Márquez, em participar da segunda etapa em Jerez 4 dias depois de uma cirurgia para redução da fratura no úmero, era uma má ideia. O procedimento utilizou uma placa de platina fixada com 12 parafusos em seu braço direito. A necessidade de uma segunda cirurgia confirma que a vontade nem sempre é o bastante, tem coisas que simplesmente não podem ser apressadas como, por exemplo, recompor um osso fraturado.

Pilotos, via de regra, são incapazes de tomar decisões sensatas sobre sua própria saúde, seja a curto, médio ou longo prazo. Este comportamento diferenciado os habilita a participar da principal classe do motociclismo esportivo mundial, a capacidade de excluir do processo de decisão tudo o que não envolva corridas. Pela ótica das pessoas normais certas atitudes parecem despropositadas, porém quando analisadas pela perspectiva de um piloto, têm consistência e lógica.

É fácil condenar a imprudência de Marc Márquez ao tentar disputar o 2º GP da Andaluzia 4 dias depois de uma cirurgia no braço direito. Considerando que a tentativa causou a necessidade de um segundo procedimento o que parecia insensatez materializou-se como um colossal erro de avaliação. A única circunstância atenuante é que ficar com zero pontos em duas etapas podia inviabilizar a manutenção do seu título mundial. Seus adversários na temporada continuam pontuando. Fábio Quartararo acumulou mais 9 pontos no GP de Brno, agora tem 59 e Marc Márquez nenhum. 

Como o show deve continuar os pilotos sempre têm uma escolha complicada, tentar correr mesmo sem as condições ideais e acumular uns poucos pontos, ou ficar de fora da corrida e ter a certeza de zero pontos. O GP acontece com ou sem a sua presença. As redes sociais foram pródigas em espalhar versões contraditórias sobre a volta prematura do atual campeão, ora culpando a irresponsabilidade do piloto, ora indicando que houve pressões por parte da equipe e patrocinadores. O próprio Marc declarou que a decisão de correr foi sua e contrariou as recomendações da equipe. Na avaliação do atual campeão a possibilidade de um ganho de curto prazo sempre vence as consequências de longo prazo.

A MotoGP de 2020 está muito estranha. As entidades organizadoras realizaram intensas negociações para viabilizar um calendário com um número mínimo de competições para a temporada. Soluções criativas como limitação geográfica para evitar grandes deslocamentos e duas provas em fins de semana consecutivos no mesmo circuito possibilitaram a programação de 14 provas, todas no Europa. As tratativas envolveram governos, administrações de autódromos e autoridades sanitárias. A ausência de público nos eventos obrigou uma reengenharia financeira invertendo o fluxo dos recursos. Antes desta temporada a administradora cobrava dos circuitos uma taxa para hospedar um GP, que era compensada pelo aumento de turismo na região, locação de espaços internos e venda de ingressos. Sem público e com o turismo limitado pela pandemia, a administradora aluga o circuito e tem nas transmissões de TV e patrocínios as suas fontes de receita.

Os GPs foram programados para as datas possíveis, significa que alguns foram realizados em pleno verão europeu. O calor foi protagonista nas duas provassem Jerez, a primeira realizada com 32°de temperatura ambiente e 53° na pista, a segunda com respectivamente 36°e 59°, condições longe das ideais para a prática do motociclismo (em 2019 as temperaturas eram 21° e 42°). Em ambas as provas houve a supremacia das Yamaha, com um piloto da equipa satélite vencendo os oficiais de fábrica. As duas provas foram mais lentas que em 2019. Jerez também mostrou que motos com cilindros em linha, que realizam curvas em U mantendo a velocidade foram favorecidas com o novo pneu traseiro da Michelin. Motos potentes que utilizam o conceito de curvas em V (troca rápida de direção) tem dificuldades com o maior grip, que não facilita o deslizamento da traseira da moto nos contornos.

A prova em Brno foi a realização dos sonhos de competitividade entre fabricantes da administradora da MotoGP, não apenas o pódio que contrariou todas as previsões dos que acompanham o campeonato. Três fábricas diferentes, KTM (Binder), Yamaha (Morbidelli) e Ducati (Zarco), com uma Suzuki (Rins) chegando a meio segundo do 3º, foi a consagração da política de igualdade de condições para todos os pilotos que alinham no grid. Nas primeiras colocações houve a ausência de uma marca que é sinônimo de vitórias, a Honda, a máquina de Nakagami, a melhor colocada da fábrica, foi apenas o 8º.

A primeira vitória de uma KTM na MotoGP, do novato Brad Binder, o primeiro rookie a vencer desde Marc Márquez em 2013, é uma recompensa merecida pelos esforços da fábrica austríaca. Johann Zarco colocou uma Ducati da Avintia no pódio, longe da satélite de Jack Miller (9º), ambos à frente dos protótipos oficiais de Andrea Dovizioso e Danilo Petrucci. Outra máquina não de equipe oficial foi a do 2º colocado, Franco Morbidelli, que não tomou conhecimento da moto da equipe de fábrica de Valentino Rossi (5º).

Franco Morbidelli

 

Os resultados da corrida de Brno provocaram calafrios nos dirigentes das duas equipes oficiais que desde 2016 tem monopolizado os resultados nas pistas. As características do circuito da República Checa são favoráveis aos motores potentes, Honda e Ducati, e o resultado obtido por ambas foi, como diria um locutor esportivo, profundamente lamentável. Dovizioso e Petrucci (Ducati) ficaram em 11º e 12º, Alex Márquez em 15º e a outra Honda oficial (Stefan Bradl) fora da zona de pontuação. Não há uma explicação razoável mesmo porque, embora já exista a confirmação oficial que Marc Márquez não irá participar da primeira das duas provas na Áustria, poucos se animam a garantir que ele está fora da disputa pelo título.

A próxima etapa é no circuito Red Bull Ring, que já foi descrito como um traçado de 3 quilômetros de arrancada e um trecho em curva. Nos quatro anos em que participa do calendário da MotoGP só pilotos Ducati ocuparam o lugar mais alto do pódio, Iannone (2016), Dovizioso (2017 & 2019) e Lorenzo (2018). A topologia e o layout do circuito apresentam características favoráveis aos motores com cilindros em V, uma oportunidade ímpar da Ducati voltar a assumir o protagonismo na temporada. A Honda depende do pulso fraturado de Crutchlow e das possíveis mágicas de Nakagami (um dos três únicos pilotos do grid que utilizam equipamentos da temporada passada). Sobre Alex Márquez e Stefan Bradl se aplica a máxima do Barão de Itararé: “ de onde menos se espera, não sai absolutamente nada”.

Stefan Bradl & Alex Márquez

MotoGP - DesmoDovi

 Andrea Dovizioso com uma Desmosedici GP20

 

A versão da história costuma ser contada pela ótica dos vencedores. Os que acompanham os esportes motorizados certamente lembram de uma frase atribuída a Ayrton Senna, “Segundo é o primeiro que perde”. Uma organização não governamental (ONG) nos EUA, destas que procuram um motivo qualquer para minorias serem indenizadas por ocorrências históricas, realizou um levantamento dos filmes de guerra produzidos nos últimos dez anos e constatou que cada heroico soldado dos exércitos aliados causou, em média, 16,7 fatalidades nos contingentes do eixo (Hungria, Alemanha e Itália) durante a segunda grande guerra. A indústria do cinema é mais justa, existem premiações equivalentes para os principais atores e para os coadjuvantes.

A MotoGP tem os seus protagonistas, que merecem o destaque que ocupam na mídia, porém o espetáculo só é completo se houver um grid composto também por participantes que não costumam aparecer sob os holofotes. Andrea Dovizioso é um participante do show que dificilmente é reconhecido por seus méritos. Venceu um único mundial, em 2004 na antiga 125cc, é o terceiro piloto na história do mundial de motovelocidade em número de GPs disputados, 315 em 20 temporadas, número menor apenas que Valentino Rossi (404 em 25 anos) ainda em atividade e  Loris Capirossi (321 em 22 campeonatos) já aposentado.

Dovizioso foi promovido para a classe principal da MotoGP em 2008, realizou uma incrível temporada de estreia pela equipe JiR Team Scot, satélite da Honda, foi o quinto colocado na classificação geral e o melhor piloto entre as equipes independentes. Em 2009, no comando de uma Repsol-Honda, conquistou sua primeira vitória no circuito de Donington Park. Em 2012 competiu com uma Yamaha pela equipe Monster Tech 3 e no ano seguinte migrou para a Ducati oficial, onde se encontra até os dias atuais.

 

Fábrica da Ducati em Borgo Panigale - Bolonha

 

Fundamental para o retorno da Ducati ao protagonismo da MotoGP, “DesmoDovi” é um piloto extremamente competente, difícil de ser ultrapassado principalmente por sua apurada técnica nas frenagens em aproximações de curvas, é um dos competidores mais éticos e responsáveis nas pistas. Depois de longas temporadas de trabalho em conjunto com os engenheiros e equipe administrativa, em 2017 a Desmosedici GP17 atingiu um alto nível de competitividade e foi consistente durante todo o ano, cujo título foi decidido na última prova em Valência. Nesta temporada Dovizioso conseguiu 6 vitórias, o mesmo número do campeão Marc Márquez, e ficou com a segunda colocação do campeonato.

Márquez e a Honda monopolizaram temporadas de 2018 e 2019, em ambos os anos DesmoDovi conquistou o vice-campeonato. No ano passado Andrea Dovizioso entrou na seleta lista dos pilotos que ultrapassaram o número de 100 pódios. Em sua carreira o piloto obteve 23 vitórias em GPs, 14 na principal categoria, 102 pódios, 20 poles e 22 voltas mais rápidas.

Este ano é a oitava temporada em que o piloto compete pela equipe oficial da Ducati. A fábrica de Borgo Panigale se esforça para repetir os resultados obtidos por Casey Stoner, o único que conseguiu um mundial com um protótipo produzido em seu parque industrial. Os principais fabricantes, Yamaha (Vinales & Quartararo), Honda (Marquez & Pol Espargaro) e Suzuki (Rins & Joan Mir) já contrataram os pilotos para a temporada de 2021, a equipe italiana garantiu a participação de Jack Miller e descartou Danilo Petrucci, o contrato de Dovizioso ainda não foi renovado.

Não tem como saber exatamente a razão de um acordo ainda não ter sido fechado, o que se comenta - certamente porque alguém vazou a informação - é que, além de suas relações com o chefe da equipe Gigi Dall’Igna não estar nos melhores dias, o piloto quer soluções que contemplem maior velocidade em curvas e a engenharia prefere investir em aerodinâmica. Existe um desconforto na gerência da equipe, Claudio Domenicali, CEO da Ducati, sugere que “talvez lhe falte um pouco de loucura, algo que os Ducatistas apreciam”, Luigi dall'Igna, chefe de equipe da Ducati, admite que “gostaria de ver ele mais instintivo e menos calculista”. Além disso a  proposta da equipe incluiu um corte salarial, não apenas para 2021, mas também para o restante de 2020, alterando o seu contrato atual. A empresária de Dovizioso, Simone Battistella, sugeriu que o piloto de 34 anos poderia ficar afastado em 2021.

Se por um lado um ano sabático não é uma boa opção para o piloto, perder os préstimos do italiano também não é um bom negócio para a Ducati, as opções de mercado são limitadas, não há uma alternativa disponível com sua experiência e talento. Depois dos anos de ouro da Ducati com Casey Stoner, Andrea Dovizioso é o piloto com maior número de vitórias pela equipe, e tem a vantagem de um passaporte italiano.

Como os dois lados não conseguiram chegar a um acordo antes da abertura da temporada, o desempenho nas corridas vai acabar pesando nas conversas sobre a renovação. Se Dovizioso não conseguir lutar pelo título justamente na temporada onde a Honda está fragilizada pelo acidente com Marc Márquez, seu principal argumento para convencer a Ducati a abrir os cofres fica inviabilizado. Corre o risco da Ducati perder a confiança nele se a sequência de resultados não for convincente. As próximas corridas podem ser decisivas, a MotoGP vai correr em Brno, Red Bull Ring e Misano, circuitos onde Dovizioso venceu nas últimas temporadas. É a chance de recuperar uma boa fase, lutar pelas primeiras colocações e, quem sabe, confirmar sua permanência na equipe em 2021.

Alessandra Rossi

Andrea é um sujeito controlado, não se mete em confusões e vive com tranquilidade ao lado do pai e da filha Sara, fruto do seu casamento com Denisa. Depois que o relacionamento chegou ao fim, conheceu a italiana Alessandra Rossi e começaram a namorar. Ela foi uma grid-girl e teve um relacionamento anterior com o piloto australiano Anthony West, que mais tarde a acusou de perseguir pilotos. Andrea, com a sua racionalidade característica, não aceitou provocações.

A Red Bull patrocinou a  realização um documentário chamado Andrea Dovizioso Undaunted (destemido) sobre a performance do italiano no mundial de 2019.

MotoGP – Temporada indefinida

 Phrýne foi o modelo da estátua de Afrodite

 

Phrýne era uma cortesã na Grécia antiga, no século IV a.C. Entrou para a história por seu julgamento por Impiedade (desprezo pela religião oficial) que, na época, era punido por pena capital.

Seu nome verdadeiro era Mnesarete, mas devido à sua pele amarelada era chamada de Phrýne (Sapo - um apelido frequentemente dado às cortesãs). Existem várias histórias sobre Phrýne, incluindo a que em um festival dedicado a Poseidon ela teria soltado os cabelos e entrado nua no mar, fato que inspirou a estátua de Afrodite (Deusa da beleza), a primeira de uma mulher nua da Grécia antiga.

Durante o julgamento, na eminência de um veredito desfavorável seu advogado a despiu em frente aos magistrados e argumentou que suas formas perfeitas eram uma graça divina, seria um sacrilégio contrariar o desejo de Deus de compartilhar com os humanos tamanha beleza. A religiosidade e superstição dos juízes resultaram na sua absolvição.

A lição que as equipes da MotoGP aprenderam em relação a história da cortesã grega é que, se não puder vencer uma prova por ter melhor conjunto equipamento/piloto, explorar as fraquezas dos adversários pode ajudar a alcançar seus próprios objetivos.

Existe um conceito simplista que atribui aos equipamentos cujo motor tem os cilindros dispostos em linha maior velocidade em curvas, seu habitat preferido são pistas onde não existem retas muito longas no traçado. Em contrapartida equipamentos com propulsores com os cilindros em V conseguem desenvolver maior potência e aproveitam melhor grandes retas.

Embora os resultados das primeiras duas provas, especialmente o pódio triplo da Yamaha (cilindros em linha) no segundo GP de Jerez, em uma pista que privilegia os equipamentos que tem na velocidade em curvas a sua melhor característica, a análise dos tempos por volta parece contrariar o senso comum. Na primeira prova o desempenho da Honda (cilindros em V) de Marc Márquez enquanto esteve na pista foi superior a todos os concorrentes. No GP de Andaluzia, o segundo realizado no mesmo circuito, a Ducati de Peco Bagnaia (cilindros em V) esteve várias voltas com tempos que fatalmente o conduziriam ao pódio, até o seu motor falhar.

 Vinales, Bagnaia e Miller no GP da Andaluzia

 

Óbvio, chegar ao fim de uma prova é o requisito essencial para a vitória e pódio, sob esta ótica as Yamaha estiveram melhor. Fábio Quartararo venceu as duas provas com autoridade. Maverick Vinales, mesmo com uma condução errática, obteve por mérito a segunda colocação nos dois GPs. O calor do ambiente e da pista cobrou seu tributo e gerou preocupação quanto a resiliência dos motores, a Yamaha perdeu 3, dois na primeira prova (Vinales nos treinos e Rossi na corrida) e outro enquanto Franco Morbidelli protagonizava uma recuperação no segundo GP.

A sequência dos próximos GPs está programada para pistas onde a velocidade em curva das Yamaha não deve fazer diferença, Brno, Red Bull Ring, Misano, Barcelona, Le Mans, Aragon e Valência. Na República Checa em 2019, circuito de Brno, o pódio foi formado por Márquez, Dovizioso e Miller, uma Honda e duas Ducati, três motores em V, Alex Rins foi o quarto com o primeiro com cilindros em linha, com um atraso de 5 segundos em relação ao vencedor. No ano anterior a configuração dos motores foi a mesma com as colocações de Dovizioso, Lorenzo e Márquez, Rossi foi o quarto 2 segundos atrás.

Em Osterreich no circuito Red Bull Ring a Yamaha de Quartararo foi a terceira colocada em 2019, porém a mais de 6 segundos de Dovizioso e Márquez, que protagonizaram um final eletrizante. No ano anterior Lorenzo, Márquez e Dovizioso ocuparam as três primeiras colocações, a primeira Yamaha foi pilotada por Rossi e chegou 6ª a longínquos 14 segundos do líder. 

Nos 7 circuitos que restam, motores em V venceram todos os GPs disputados em 2018 e 2019. Em Misano no ano passado Quartararo obteve a segunda colocação, em uma prova vencida por Marc Márquez.

O escritor Mark Twain falecido em 1910, viveu em uma época em que as comunicações intercontinentais eram complicadas. Em certa ocasião, declarou em Londres que as notícias que estavam sendo divulgadas nos EUA sobre sua morte eram exageradas. O mesmo acontece com as pessoas que julgam que o mundial desta temporada já acabou. Quem julga que o campeonato já está decidido em favor do jovem francês demonstra que (1) não conhece a história e (2) não assimilou o que é a MotoGP. Em 1992 nas primeiras 7 provas de uma temporada de 13 GPs, (número igual a previsão inicial para este ano), o australiano Mick Doohan conseguiu 5 vitórias e 2 segundos lugares, abriu 65 pontos de vantagem sobre o então bicampeão Wayne Rainey. No final da temporada Rainey e sua Yamaha conquistaram o terceiro título consecutivo. Como diria o agora aposentado narrador oficial da MotoGP Nick Harris, “Never say never in MotoGP - Nunca diga nunca na MotoGP”.

Esta temporada está sendo diferente. As provas que normalmente são distribuídas ao redor do mundo e programadas para acontecerem em clima neutro (ameno), este ano estão concentradas na Europa em pleno verão, o calor ambiente e a temperatura da pista foram um grande problema em Jerez. É improvável que as próximas provas sejam realizadas em condições semelhantes e que Quartararo tenha as mesmas facilidades para vencer.

As entidades que disciplinam a MotoGP estão realizando um esforço contínuo via regulamentações para equalizar as condições de disputa. Em 2019 o resultado da prova de Jerez indicou a vitória de Marc Márquez com uma vantagem de 1,65 segundos sobre o segundo colocado Alex Rins. Este ano as duas vitórias de Fábio Quartararo sobre Maverick Vinales excederam 4,5 segundos, porém durante as voltas finais da competição o representante da Yamaha independente chegou a abrir mais de 7 segundos sobre o equipamento da equipe oficial. Considerando que nesta pista os protótipos percorrem mais de 64 metros por segundo, equivale a dizer que o francês chegou a andar 450 metros na frente do espanhol.

 

Impossível prever o resultado da temporada de MotoGP

A atual pandemia pode transformar esta temporada em um exercício de futurologia. A administração da MotoGP realizou intensas negociações com governos e autoridades sanitárias para viabilizar 13 etapas, 7 na Espanha, 2 na Áustria, 2 na Itália,1 na França e 1 na República Checa. Promete até 10 de agosto um calendario definitivo com provavelmente 14 GPs, incluindo um a ser realizado em Portugal, os circuitos possíveis são o Autódromo Internacional de Algarve (em Portimão) ou o Autódromo do Estoril.  Todas os GPs serão realizados na Europa, uma concentração geográfica que não acontecia desde 1986. Todo este esforço pode ser frustrado se houver um agravamento generalizado do contágio pelo vírus. Fronteiras entre países podem ser fechadas ou autoridades sanitárias locais proibir a realização de eventos. É uma situação bizarra, equipes e pilotos sequer tem certeza do total de provas na temporada.

 

Autódromo Internacional de Algarve – Portimão - Portugal

Os gestores da motovelocidade estão atuando de forma rígida e inflexível na fiscalização dos protocolos da Covid. As temporadas da MotoGP / WSB estão andando sobre o fio da navalha, se alguma autoridade administrativa ou sanitária da região dos circuitos julgar que o paddock não é um lugar seguro, toda a competição está ameaçada.

A imprensa espanhola noticiou em 31/07 que a equipe 2R Racing foi banida do restante da temporada do SuperSport 300, parte do seu staff violou as regras de segurança e circulou pelo paddock de Jerez sem o uso das máscaras obrigatórias. Cinco pilotos foram sumariamente afastados da competição e não há a possibilidade de recurso.

MotoGP - O homem (quase) de platina

  Marc Márquez compartilha um Raio-X do seu braço direito após a correção da fratura em Jerez

Acidente e atendimento em Jerez

Raio-X do úmero direito

MotoGP – Herói ou maníaco imprudente

Highside de Márquez em Jerez

A tentativa de Márquez em disputar o segundo GP de Jerez no último fim de semana, menos de uma semana depois da cirurgia no braço fraturado, mesmo frustrada atingiu parte de seus objetivos. Como todos os grandes campeões que o precederam, Marc Márquez não quer apenas vencer, quer dominar, impor a sua superioridade sobre todos os competidores, não apenas ser o mais veloz. Seus rivais devem temer qualquer disputa com ele, Marc é capaz de fazer o impossível, coisas que não podem ser replicadas por seus concorrentes.

 

No dia 20/07 todo a mídia especializada comentava sua brilhante recuperação na 1ª prova e como havia jogado fora o campeonato por não ter se contentado com o pódio, arriscando até cometer um erro bobo e desnecessário. Desde 22/07 a tônica passou a ser a força de vontade, a resiliência física e mental de considerar competir naquele estado. Marc Márquez provou aos seus rivais que está disposto a ir mais longe do que eles imaginavam.

Braço inflamado de Marc Márquez

A atitude e postura do campeão, um herói para alguns e um maníaco imprudente para outros, por paradoxal que pareça é bem recebida por seus colegas competidores. Aleix Espargaro, da Aprilia, sintetizou o sentimento da maioria dos pilotos: “É assim que somos. Isto é a MotoGP”. Demonstrações de força de espírito extraordinária, que beira a insanidade, não são novidade em corridas de motos. Já são  lendárias atitudes como a do piloto Dale Quarterley da AMA Superbike, que esmagou o dedo mindinho em um acidente nos testes que antecediam uma Prova em Laguna Seca na década de 80. Atendido no hospital o cirurgião ponderou 3 procedimentos possíveis, uma série de cirurgias para reconstruir o dedo, um pino que o imobilizaria definitivamente ou a amputação, que talvez o habilitasse a correr no dia seguinte. Dale escolheu a terceira opção e alinhou para a corrida no dia seguinte. Desde então passou a ser conhecido como “Fingerless”.

 

Em 2012 o britânico Cal Crutchlow quebrou o tornozelo esquerdo no FP3 do GP da Inglaterra. Os médicos prescreveram um repouso de oito a 10 semanas, devia ficar ausente de 4 etapas da temporada. Era o GP na casa do piloto, uma rara oportunidade de estar próximo de seus torcedores. Cal simplificou o conselho dos médicos: "Não colocar peso no pé por oito a dez semanas implica, para um piloto, um tempo entre 8 e dez horas". Quando voltou para o paddock afirmou aos médicos do circuito que estava apto para correr, foi submetido a um rigoroso teste de aptidão e alinhou para a largada no fim do grid por não ter participado da qualificação. Chegou em 7º.

 

Em 2013 Jorge Lorenzo estava na disputando com Dani Pedrosa a liderança do mundial quando em uma queda no FP2 em Assen quebrou a clavícula. Como estava com a vaga garantida no Q2 pelo tempo obtido no FP1, fretou um jato, voou para Barcelona e foi operado na mesma noite. Voltou para a Holanda e participou da prova, largou na 12ª posição e chegou em 5º.

 

Marc Márquez decidiu não participar da 2ª prova de Jerez porque seu braço inflamou devido as características do circuito, que exigem muito esforço do lado direito. Pilotos são dedicados, porém a racionalidade se sobrepõem à imprudência. Quando não há condições sabem que está em risco, além da sua própria integridade, a dos outros competidores.

 

Este tempo reduzido para a recuperação de fraturas são resultados de uma técnica cirúrgica de fixação e revestimento de ossos. A técnica conhecida pelo acrônimo ORIF (Open Reduction Internal Fixation), consiste em realinhar os pedaços de ossos quebrados e com pinos, placas e parafusos realizar a fixação interna. O ORIF existe desde o final do século XIX, mas a tecnologia só foi aperfeiçoada por engenheiros médicos nas últimas décadas. O médico que atendeu Márquez utilizou a técnica ORIF no úmero direito que ele quebrou no domingo anterior. O atual campeão estava rodando com um bom ritmo no FP3 e FP4, quando sobreveio uma inflamação, provavelmente originada da trepidação do guidão e do esforço de frenagem (até 2 g), que restringiu a força no braço.

Fabio Quartararo já é o piloto francês mais bem-sucedido em mais de 70 anos de campeonatos mundiais da classe principal. Sua segunda vitória consecutiva o habilita a aspirar o título deste ano, mesmo porque ainda não está garantido sequer o número de etapas desta temporada. O calendário provisório indica 13, porém ainda podem haver cancelamentos em função da pandemia. O piloto parece ter personificado o que foi chamado no final da era Bridgestone na MotoGP de “Modo Lorenzo”. O espanhol aperfeiçoou a arte de fugir do apagar das luzes para liderar cada volta.

 

 

Valentino Rossi & Maverick Vinales

 

As motos Yamaha só tiveram a sua supremacia ameaçada pela Ducati de Peco Bagnaia, que escalou posições até chegar na vice-liderança, quando seu motor falhou. A Yamaha colocou 3 motos nas primeiras posições e a pior classificada, embora o resultado muito comemorado, foi a de Valentino Rossi. A Honda foi representada por Nakagami (4º) e Alex Márquez que fez uma ótima prova, partiu da última posição para finalizar em 8º. Duas Suzuki marcaram presença entre os top 10, Joan Mir em 5º e Alex Rins em 10º, Pol Espargaro conduziu a única KTM até a sétima colocação e as Ducati de Dovizioso (6º) e Johann Zarco (9º) fecharam a relação dos 10 primeiros.

 

A euforia dos resultados no início da temporada, 5 pódios dos 6 possíveis, não entusiasma muito os dirigentes da Yamaha e é acompanhada por uma grande preocupação por seus engenheiros por falhas de motor, duas na primeira semana (Vinales nos treinos e Rossi na prova) e Morbidelli na segunda prova.  No último fim de semana os quatro pilotos utilizaram motores novos, o segundo de um total de cinco. Maverick Vinales já perdeu um motor, o que pode complicar as suas aspirações ao título.

 

Se confiabilidade dos motores Yamaha eventualmente pode ser um problema, a falta de potência com certeza é. Os motores V4 tem aproximadamente 30 HPs mais sobre o motor em linha da M1, não foi significativo no circuito plano de Jerez com uma reta curta de pouco mais de 600 metros, pode ser desastroso no resto previsto da temporada. Nos circuitos de Brno, Red Bull Ring, Misano, Barcelona, Le Mans, Aragão e Valência a vantagem da velocidade nas curvas da Yamaha pode não fazer a diferença, em todas elas a potência das Motos V4 deve ser privilegiada. Na República Checa o circuito apresenta um desnível de 75 metros, em 2019 a Yamaha melhor colocada foi a de Valentino Rossi em 6º a 9 segundos do vencedor. O Red Bull Ring já foi definido como três provas de quilometro de arrancada intermediadas por um balão, o atual traçado tem a exclusividade de vitórias da Ducati, em 2019 Fábio Quartararo classificou em 3º, a 6 segundos do vencedor Andrea Dovizioso.

 

Os engenheiros da Yamaha nunca param de trabalhar para conseguir mais potência do motor da M1, mas um 4 cilindros em linha simplesmente não é tão robusto quanto um V4. Quanto mais alteram para aumentar a potência, maior a probabilidade dos motores apresentarem problemas.

 

 Há uma outra variável que deve ser considerada, a atual pandemia. O combate ao Corona Vírus pode interromper ou mesmo terminar a temporada a qualquer momento. Dorna realizou um grande esforço para programar 13 etapas, porém picos ou segunda onda de contágios podem causar fechamento de fronteiras ou restrições em áreas localizadas. É uma situação bizarra, os pilotos não sabem se estão disputando um campeonato de nove, 13 ou até mesmo 16 corridas, se as 3 fora da Europa forem confirmadas. Nesta ótica a situação de Quartararo é confortável.