MotoGP – A vida não tem preço

Homenagem a Luis Salom (Barcelona -2016)

Moto Grand Prix, também conhecido como MotoGP,  é o mais antigo campeonato do mundo de esportes motorizados, o primeiro ano da competição foi 1949. Atualmente uma etapa do evento inclui provas de três categorias, Moto3 (desde 2012 substitui a 125cc), Moto 2 (desde 2010 substituiu a classe intermediária 250cc) e a MotoGP, criada em 2002 para substituir a categoria de 500cc. Até 2006 as motos eram equipadas com motores 4 tempos e limitadas a 990cc, a partir de 2007 foram restritas a 800cc e desde 2012 o máximo de capacidade cúbica admitida é 1000cc.

O primeiro campeonato foi organizado pela Fédération Internationale de Motocyclisme e chamado de FIM Road Racing World Championship Grand Prix. A organização atual inclui a Dorna Sports que administra os direitos comerciais, a International Road Racing Teams Association (IRTA) que representa equipes, fornecedores e patrocinadores e a Motorcycle Sport Manufacturers Association (MSMA) integrada pelos fabricantes. Os regulamentos são decididos pelas quatro entidades citadas (inclui a FIM) e a Dorna detém o voto de minerva, as modificações técnicas são decididas pela MSMA. A história do campeonato incluiu classes que foram suprimidas por falta de interesse comercial, como SideCar, 50cc, 80cc, 250cc, etc.

No mundo da motovelocidade não há tecnologia ou nível de investimento que façam o esporte ser 100% seguro. Simplesmente não há como prever todo tipo de incidente e todas as ocorrências que podem acontecer durante uma corrida e, embora ninguém admita abertamente, os “lamentáveis” acontecimentos são parte do espetáculo.

A segurança tem sido endereçada pelos organizadores desde os prolegômenos da competição, entretanto a necessidade de compatibilizar espetáculo e competitividade contribuem para aproximar cada vez mais os competidores na pista. Recompensas financeiras em contratos com equipes e bônus de patrocinadores por resultados contribuem para estimular pilotos a correr riscos.

Acidentes e quedas são inerentes ao motociclismo. Nas 71 edições do mundial já aconteceram 41 acidentes com óbitos, 28 durante os GPs e 13 durante as seções de testes nos fins de semana dos eventos. Algumas pistas foram retiradas do calendário de provas da competição por não oferecerem condições de segurança, a Ilha de Man registrou um óbito em 1953 na 500cc tem o agravante da extensão (mais de 60km), que não permite rapidez no socorro, o circuito de Opatija na antiga Iuguslávia, atual Croácia, contribuiu com 3 acidentes fatais, um na classe 50cc (1977) 2 na 250cc (1974 e 1977), e o circuito de Spa-Francorchamps é o recordista com 4 fatalidades (1950 na 250cc, 1957 na 350cc e em 1971 & 1984 na 500cc). As três pistas tinham em comum o fato que nos dias normais eram estradas abertas ao tráfego de veículos comuns, eram fechadas para os GPs, ou seja, o traçado contempla retas longas e curvas adequadas o trâsito de carros, sem contornos acentuados ou necessidade de frenagens fortes. Por esta razão o antigo circuito de Spa ainda registra a ocorrência do GP mais rápido de todos os tempos, aconteceu em 1977 e foi vencido por Barry Scheene com um recorde de velocidade assustador, o melhor tempo por volta estabeleceu uma velocidade média de 220,721km/h. O piloto britânico utilizou uma dois tempos com 120HPs. Foi a última prova antes da pista de pouco mais de 14 km ser substituída por um traçado mais curto e seguro.

O último acidente fatal em eventos da MotoGP ocorreu no circuito espanhol de Barcelona em 2016 (Luis Salom durante os treinos da Moto2), a última ocorrência durante o GP foi em Sepang, Malásia, em 2011 (Marco Simoncelli). Embora os protótipos tenham (forçados pelos regulamentos) desempenho muito semelhante e o grande número de quedas (971 na temporada passada), os índices de segurança são excelentes, apenas 4 fatalidades nos últimos 23 anos em etapas oficiais.

Infelizmente estes números não são reproduzidos no Brasil. Com uma diferença de poucos meses, o Autódromo Internacional de Goiânia registrou dois acidentes que resultaram no óbito de pilotos na mesma curva do circuito. A chamada curva zero é uma das mais rápidas do autódromo e fica na entrada da reta principal. Depois do acidente que, na abertura do campeonato goiano de SuperBike, vitimou Indy Muñhos (março de 2020), a Secretaria de Estado de Esporte e Lazer de Goiás (Seel) afirmou existir um projeto em curso para a implantação de caixas de brita em pontos específicos do circuito, sobretudo nesse trecho. A previsão de instalação é ainda em 2020. Esta estatística sinistra é acrescida de 4 fatalidades nos últimos três anos no autódromo de Interlagos, comprovando que o país não tem pistas adequadas para a motovelocidade.

A paixão pelo esporte faz que pilotos arrisquem a sua integridade física em circuitos precários ou com falta de manutenção. O caso mais característico aconteceu em 2013, Vanessa Daya sofreu um acidente em uma prova no Autódromo Internacional de Brasília. Ela perdeu o controle de seu equipamento ao passar por um trecho com terra após uma tentativa de ultrapassagem na chamada Curva da Piscina e caiu em uma espécie de valão. A ocorrência de este tipo de escoamento próximo da pista é inaceitável. A piloto foi imediatamente socorrida e faleceu três dias depois no Hospital de Base do distrito federal.

MotoGP - A importância dos números

Estatísticas costumam ser comparadas com o uso de biquínis, mostram quase tudo, menos o essencial. A credibilidade dos números, ou a ausência deles, tem um papel relevante em todos os aspectos da formação da sociedade, como pode ser observado na exaltação ou condenação de fatos históricos. A Revolução Francesa (1789-1799) foi um período de intensa agitação política e social, que teve repercussões no mundo todo com o colapso das monarquias absolutistas. O custo em vidas humanas para substituir os privilégios feudais, aristocráticos e religiosos pelos princípios de Liberdade, Igualdade e Fraternidade foi alto. Estima-se que nos anos de 1793 e 1794 entre 16 mil e 40 mil pessoas literalmente perderam a cabeça, condenadas em ritos sumários por tribunais de exceção. A Inquisição é um grupo de instituições do sistema jurídico da Igreja Católica Romana, cujo objetivo é combater a heresia. Neste contexto se insere a Inquisição espanhola ou Tribunal do Santo Ofício, uma instituição que atuou entre 1478 e 1834 orientada para manter a ortodoxia religiosa. É praticamente impossível encontrar uma referência elogiosa a este período, que ficou marcado como o tempo da “Caça às Bruxas”. Não existe uma estatística confiável sobre as pessoas condenadas por este tribunal que perderam a vida, as estimativas mais exageradas ficam entre 3 e quatro mil.

Apesar dos números de vítimas, a Revolução Francesa é saudada como um marco da evolução da sociedade e a Inquisição como um período negro da história.  Ou seja, o fato em si, perda de vidas humanas, não é importante, a história interpreta como mais importante os resultados e a maneira como são contados. 


Um raciocínio semelhante pode ser portado para a MotoGP. A temporada de 2019 resultou no 6º mundial de Marc Márquez em 7 anos de disputa na classe principal do motociclismo mundial. Os resultados obtidos pelo espanhol foram massacrantes, além de vencer 12 das 19 corridas do campeonato, obteve 6 segundos lugares, só não marcou pontos na prova dos EUA, em que caiu enquanto estava liderando. Os organizadores do mundial estão tentando de todas as formas uniformizar, pela adoção de regras restritivas, o desempenho dos protótipos. Não é palatável para espectadores e patrocinadores que as corridas sejam sem disputa, onde alguma moto apresente uma superioridade muito grande. O último ano em que um protótipo participante era muito superior aos demais foi em 2014, quando não havia no grid máquina que pudesse rivalizar com a RC213V da Honda. Nos dias atuais todos os protótipos que alinham para a largada têm um desempenho semelhante. 


Talvez a Aprilia, que não tem equipe oficial de fábrica, e a KTM, que é relativamente nova na competição, ainda não sejam consideradas com potencial de vitórias em GPs. As demais fábricas (Yamaha, Honda, Suzuki & Ducati), em tese, dispõem de equipamentos e pilotos que podem competir em condição de igualdade pelo título mundial. Infelizmente não há como equalizar por regulamentação a competência dos pilotos e, neste particular, a técnica e o talento de Marc Márquez fazem toda a diferença. O indicativo mais claro da competência do atual campeão é a abissal distância entre as pontuações no final da temporada de 2019, 420 (de um máximo de 475) pontos contra 269 do segundo colocado Andrea Dovizioso. A segunda Honda melhor classificada no mundial, da satélite LCR pilotada pelo britânico Cal Crutchlow obteve a 9ª colocação, atrás das Ducati de Dovizioso, Petrucci e Miller, das Yamaha de Vinales, Rossi e Quartararo e da Suzuki de Rins.


As revisões divulgadas pela imprensa especializada, que pretendem resumir o que aconteceu durante a temporada de 2019, são praticamente unânimes ao citar cinco disputas fantásticas que decidiram o vencedor nos últimos metros de etapas do mundial. Enaltecem as vitórias de Dovizioso no Catar e na Áustria, de Petrucci no GP da Itália e de Alex Rins em Silverstone, todos derrotaram Márquez, e a do campeão sobre Fábio Quartararo na Tailândia como ocorrências que justificam o extraordinário sucesso do campeonato.  As vitórias simples do piloto da Honda #93, 12 ao todo, não despertam tanto interesse. 


O ano de 2019 testemunhou a 20ª temporada de Valentino Rossi na 500cc/MotoGP, onde conseguiu 7 títulos mundiais. Foi o ano em que registrou o seu pior desempenho (7ª colocação) desde que retornou à Yamaha em 2013, depois de 2 anos horrorosos na Ducati. O decano dos pilotos está sem pisar no lugar mais alto do pódio a 46 GPs, que além de ser um número cabalístico na sua carreira, indica a o maior intervalo de provas sem vitórias desde que começou a competir. Embora o encanto e a magia que cercam seu nome ainda possam ser identificados, acabou de perder a vaga de 2021 na Yamaha oficial para o novato Fábio Quartararo que, com um equipamento antigo e em uma equipe satélite foi o 5º colocado em 2019. Embora a fábrica nipônica tenha assumido em público o compromisso de disponibilizar um equipamento no estado da arte para o velho campeão em qualquer outra equipe, fica evidente que a Yamaha prefere apostar suas fichas nas novas gerações. Valentino Rossi ocupa um espaço na mídia desproporcional ao seu nível atual de realizações, o último campeonato vencido pelo italiano foi em 2009, desde então a Yamaha conseguiu três títulos, todos com Jorge Lorenzo. Rossi foi vice-campeão em 2014, 2015 e 2016, suas melhores colocações nos últimos mundiais. Valentino Rossi tem uma carreira fantástica que coincidiu com uma revolução no mundo das comunicações, identificou e foi muito hábil ao explorar as oportunidades oferecidas e impôs o seu nome como um sinônimo de motovelocidade. Suas conquistas nas pistas são inspiradoras: 24 temporadas e 402 grandes prêmios disputados desde março de 1996, 115 vitórias, 234 pódios e nove títulos mundiais em três classes. Em paralelo à sua carreira Valentino montou um império econômico em Tavullia, a cidade onde cresceu e onde em sua homenagem o limite de velocidade é de 46km/h (não 50km/h). Tudo indica que o ápice da carreira de Valentino está no passado e que, embora ainda tenha potencial para apresentar eventuais resultados, dificilmente vai igualar ao seu antigo brilho.


A MotoGP na temporada que precedeu o Corona Vírus foi pródiga em acontecimentos extra pista. Johann Zarco patrocinou um espetáculo deprimente de falta de profissionalismo ao debitar exclusivamente ao equipamento KTM a sua insuficiência de resultados. Depois de um bicampeonato na Moto2 (2015 & 2016) e uma performance excelente com uma Yamaha satélite (3 pódios em 2017 e repetiu a dose em 2018), o francês não se entendeu com a máquina austríaca e, embora tenha recebido o tratamento de principal piloto da equipe, para sua infelicidade em todas as provas que disputou terminou atrás do seu companheiro Pol Espargaro. Não é de todo improvável que um conceito diferente de equipamento demore para ser assimilado, o três vezes campeão do mundo Jorge Lorenzo levou uma temporada e meia antes de apresentar resultados com a Ducati, o que não é admissível é se referir a moto produzida por quem paga seu salário em termos chulos e impublicáveis. Johann Zarco dilapidou o capital de realizações no passado e atualmente está em débito com os torcedores. Endereçando o mercado da França, a direção da MotoGP intermediou as negociações de uma vaga para ele na Avintia (Ducati). 


Jorge Lorenzo é um caso à parte. Como esperado, enfrentou grandes dificuldades com a mudança para a Honda. Sua melhor contribuição para a equipe foi dizimar a concorrência na prova de Barcelona quando em uma manobra desastrosa causou a queda de Vinales, Dovizioso e Rossi. Lorenzo sofreu um grave acidente nos treinos preliminares para o GP da Holanda, que por detalhe não o deixou paraplégico. O piloto não recuperou a confiança no equipamento e decidiu se afastar do esporte. Depois de haver formalmente anunciado que a prova de encerramento da temporada 2019 era a última de sua carreira, assinou um contrato como piloto de testes com a Yamaha.

O respeito aos contratos nunca foi muito valorizado no ambiente da MotoGP, como comprova a desistência de Lorenzo em continuar com a Honda, as críticas de Zarco em relação a KTM e o fato de Alex Márquez assumir a uma vaga na Repsol-Honda depois de ter assinado com a equipe onde conseguiu o título da Moto2. Karel Abraham foi defenestrado da Avintia (Ducati) em meio a um contrato de 2 anos para abrir uma vaga para Johann Zarco, a Yamaha não quis esperar por uma definição de Rossi e a KTM Tech3 deu um tiro no escuro contratando Iker Lecuona, que tem no currículo 56 largadas, um 2º e um 3º lugares como seus melhores resultados. 


Retomar as provas da MotoGP vai ser complicado. Um único evento movimenta um contingente de aproximadamente 3.000 pessoas (inclui pilotos, engenheiros, técnicos, administradores e pessoal de apoio das 3 categorias), entre 260 a 280 toneladas de material para o circuito, 210 toneladas são motos e peças mecânicas, o restante (50 toneladas) é material utilizado pela organização do evento para possibilitar processos complementares como cronometragem e transmissões de TV. Todo este deslocamento deve ser autorizado entre os países que hospedam a competição. Provas fechadas ao público impedem a receita dos autódromos (mantendo as despesas), não estimulam o turismo da região e reduzem a exposição de patrocinadores. Só quando (e se) iniciar a nova temporada os resultados dos investimentos que foram mantidos durante a paralização do mundial podem ser avaliados.

MotoGP – O adeus de Andrea Iannone?

Aprilia de Andrea Iannone

Existem dois tipos de juízes, os chamados “garantistas” que se baseiam exclusivamente nos regulamentos escritos (“By the Book”) e os interpretativos, que decidem com o que julgam ter sido a intenção do legislador quando redigiu o conjunto de leis. Os em exemplos nos tribunais esportivos são vários, em um caso recente a Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM) não considerou um protesto de Alex Barros em relação ao equipamento de Eric Granado alegando que, embora a medida das bielas excedesse o máximo permitido, incluindo a tolerância prevista, não teriam sido significativas para melhorar o desempenho do equipamento. O Tribunal Disciplinar Internacional da FIM (Federação Internacional de Motociclismo) decidiu que Andrea Iannone é considerado culpado por ter uma substância proibida em sua corrente sanguínea e deve cumprir uma suspensão por 18 meses. O piloto foi preventivamente afastado em 17 de dezembro de 2019, Iannone somente estará elegível para pilotar uma moto a partir de 16 de junho de 2021.



Nada muito estranho, a proibição de 18 meses é menor que a especificada nas regras, 4 anos, e como o próprio tribunal explicou, é um reconhecimento oficial que a ingestão do esteróide anabolizante drostanolone, que testou positivo em ambas as amostras do controle antidopping, não foi intencional. O tribunal reconheceu que o drostanolone acabou na amostra de urina de Iannone devido à contaminação por alimentos. Nas amostras fornecidas por Andrea Iannone na etapa da Malásia em Sepang, no início de novembro (2019), foram identificados vestígios de esteroides anabolizantes. O material coletado foi processado em um laboratório credenciado pela WADA (World Anti-Doping Agency) em Dresden (Alemanha) e indicou a presença de esteroides androgênicos anabolizantes exógenos (AAS), relacionados entre as substâncias proibidas na edição de 2019. A característica exógena indica origem externa, excluindo a possibilidade de ter sido produzida pelo próprio organismo (endógena) e é quase impossível entrar acidentalmente em um corpo sem consentimento ou conhecimento da pessoa. O código antidoping da FIM (Federação Internacional de Motociclismo) afirma que os pilotos serão banidos por 4 anos ao testar positivo para uma substância não especificada (produtos susceptíveis de serem consumidos com o propósito específico de melhorar o desempenho físico), embora existam circunstâncias atenuantes - tais como uma violação não intencional das regras - que podem reduzir (não evitar) a duração da suspensão.



O tribunal decidiu que, como as regras antidoping da FIM afirmam claramente, os pilotos são responsáveis por tudo que entra em seu corpo, eles têm o dever de evitar qualquer coisa que possa causar contaminação acidental. Isso inclui produtos que aparecem na lista da FIM de substâncias proibidas e são usados na produção de carne em certas partes do mundo. A defesa de Iannone, de que ele ingeriu drostanolone acidentalmente em refeições durante um giro de compromissos comerciais no Pacífico, não foi suficiente.



O piloto da Aprilia tem a opção de apelar ao CAS (Court of Arbitration for Sport), o Tribunal Arbitral do Esporte, mas a pandemia atual do Corona Vírus provavelmente dificultará o progresso de qualquer recurso. O CAS suspendeu todas as audiências presenciais até 1º de maio, e com o surto ainda se espalhando na Suíça, novos atrasos são previsíveis. Obter uma audiência antes de cumprir grande parte do seu período de suspensão pode ser complicado.



A equipe de Iannone expressou o apoio incondicional ao piloto. O CEO da Aprilia Racing, Massimo Rivola indicou que, como o tribunal concluiu que a ingestão não foi proposital, está surpreso que ele não tenha sido inocentado. “ Queremos Andrea de volta em seu Aprilia RS-GP, estaremos ao seu lado até o fim” disse o dirigente para a imprensa.



Apesar do apoio da equipe, o que isso significa para a carreira do piloto é incerto. Em circunstâncias normais, uma proibição de 18 meses significa que ele dificilmente volta à MotoGP. A atual pandemia do COVID-19 mudou consideravelmente o cenário, criando muita incerteza no calendário da competição. Mesmo que as corridas só comecem no segundo semestre de 2020, será difícil para Iannone encontrar uma vaga na principal categoria e, quando ele for liberado para correr, terá quase 32 anos. Estar elegível em junho de 2021 implica que a maioria das vagas no grid estará ocupada por pilotos com 2 anos de contrato (2021/2022). Quem pensar em Iannone para 2022 terá de optar entre um piloto com vida útil ainda desconhecida ou um jovem da Moto2 com potencial para ser uma estrela no longo prazo.



Atletas flagrados pelos exames no antidoping normalmente recorrem ao artifício da ingestão não intencional de alimentos ou suplementos contaminados. Na maioria dos casos conseguem atenuar penas e até mesmo escapar de uma suspensão, sobretudo a partir de 2015, ano em que a WADA incluiu um artigo no código de dopagem que admite a redução de punições quando comprovada a contaminação acidental. Como o processo considera apenas a quantidade da substância encontrada na urina do atleta, a prova depende das circunstâncias e da interpretação de cada tribunal. Os juízes da FIM não são reconhecidos por sua sensibilidade aos argumentos de advogados de defesa.



A severidade com que cada caso é tratado depende do país e da importância do atleta. Aqui em Pindorama o exemplo mais emblemático foi o de César Cielo, flagrado juntamente com outros três nadadores por uso do composto diurético furosemida em 2011. Sob o risco de não disputar a Olimpíada de Londres, ele acabou com apenas uma advertência da Confederação Brasileira de Desportos Aquáticos (CBDA) e do Tribunal Arbitral do Esporte (CAS), sua defesa foi sugerir a contaminação de um suplemento alimentar fornecido por uma farmácia de manipulação. No ambiente olímpico o corredor jamaicano Usain Bolt perdeu uma de suas medalhas de ouro, conquistada no revezamento 4x100 metros da Olimpíada de Pequim, ao ser identificado que um dos integrantes da equipe testou positivo.

Phillip Island 2015 – Ducati de Iannone depois da colisão com uma gaivota

Andrea Iannone participou de 246 GPs oficiais desde 2005 e contabiliza 13 vitórias, 4 na Moto3, 8 na Moto2 e uma única na MotoGP, no autódromo de Red Bull Ring em 2016, que inaugurou a sequência de vitórias da Ducati no circuito austríaco (Dovizioso venceu em 2017 e 2019, Lorenzo venceu em 2018). Ele também protagonizou performances incríveis como em 2015 na Austrália, uma prova extraordinária onde atropelou uma gaivota danificando sua carenagem e 4 pilotos (Márquez, Lorenzo, Iannone e Rossi) disputaram a liderança o tempo inteiro, Iannone, com uma Ducati, ultrapassou a Yamaha de Valentino Rossi na última volta pela disputa da 3ª colocação. Andrea Iannone também provocou acidentes bizarros como em Rio Hondo em 2016 quando tentou uma ultrapassagem impossível na última curva da última volta e tirou ambas as Ducati do pódio. Na mesma temporada, na 16ª volta da etapa da Catalunha, estava disputando a 5ª posição com Jorge Lorenzo quando entrou muito rápido na curva 10 e não conseguiu parar a moto, abalroando a Yamaha do espanhol e ocasionando a sua queda. Em 2018 nos momentos iniciais da etapa de Sepang Marc Márquez perdeu a frente da sua Honda e fez o que só ele consegue, evitou a queda, Iannone que estava logo atrás assustou-se com a manobra do campeão do mundo e caiu. Talvez o acidente mais exótico tenha sido na temporada passada no Catar, o piloto perdeu o controle da sua Aprilia e caiu depois da prova encerrada, na volta para os boxes. O vídeo do italiano na carona da KTM de Johann Zarco viralizou na Internet.



A MotoGP está gradualmente assumindo a vocação de, além de um esporte, ser um espetáculo. O esforço da organização em equalizar o desempenho dos equipamentos e investir na competitividade está apresentando resultados e aumentando a audiência todo o planeta. Neste contexto, o modo não convencional de Iannone pilotar vai fazer falta.   

Phillip Island 2015 - Três últimas voltas

Phillip Island, 2015

Três últimas voltas

Gaivota Atropelada 

MotoGP – Definições e Indefinições

Marc Márquez lidera o grid

O tupiniquim é, por definição, um otimista. O povo fica entusiasmado com qualquer esporte, além do futebol, em que o campeão mundial é brasileiro. Em se tratando de atletas, o melhor do mundo sempre é ou foi um dos nossos. Pelé só cedeu o trono de maior futebolista da história quando surgiu Neymar Jr, Anderson Silva foi o melhor lutador que já pisou nos rinques, Gustavo Kuerten é nossa referência no tênis e ultimamente todos admiram as proezas de Gabriel Medina no Surf. As notícias sobre Edison Mandarino variavam conforme o resultado, para anunciar suas vitórias internacionais no tênis era apresentado como brasileiro, no caso de derrotas era um argentino naturalizado. Nos esportes motorizados poucos hesitam em apontar Ayrton Senna como sendo o maior piloto de todos os tempos.



Temos dificuldades em reconhecer o talento de pessoas cujo idioma nativo não seja o português e que não nasceram em Pindorama(*). Na época em que Emerson Fittipaldi venceu dois mundiais (1972 & 1974) a lenda britânica Jackie Stewart venceu três (1969, 1971 & 1973). Entre 1981 e 1991 os brasileiros conquistaram 6 mundiais de Fórmula 1, três com Nelson Piquet (1981, 1983 & 1987) e 3 com Ayrton Senna (1988, 1990 & 1991), os grandes vilões foram o francês Alain Prost, o austríaco Niki Lauda e o inglês Nigel Mansell.  A imprensa tupiniquim sempre foi muito ácida em relação a Nigel Mansell, vítima da maldade de Nelson Piquet que quando pilotaram para a mesma equipe (Williams) o descrevia como truculento, sem sensibilidade para desenvolver um carro, e com o agravante de estar casado com uma mulher feia. Poucos lembram que, além de ter vencido Piquet e Senna na Fórmula 1 e posteriormente Fittipaldi na Indy, o britânico é o único piloto que acumulou simultaneamente, por poucos dias, o título de campeão das duas disputas (Mansell ainda era o campeão mundial da Fórmula 1, que não havia encerrado a temporada, quando venceu o campeonato da Indy).

Um piloto cujo talento não é reconhecido pelas novas gerações é o britânico John Surtees, o único que conquistou títulos com 2 e 4 rodas. Surtees venceu 7 mundiais com motos, 4 na disputando a 500cc (1956, 1957, 1958 & 1960) e 3 na 350cc, (1958, 1959 & 1960). Em 1958 e 1960 os regulamentos permitiam a disputa em mais de uma categoria e o piloto acumulou os títulos na 350cc e 500cc. Migrou para a F1 e em 1964 venceu o mundial pilotando uma Ferrari. O talento de John Surtees foi reconhecido em 1996 quando seu nome foi incluído no International Motorsports Hall of Fame, uma honraria reservada aos que mais contribuíram para o esporte motorizado, sejam eles pilotos, proprietários de equipes, desenvolvedores ou engenheiros. Não é comum que desportistas não americanos sejam lembrados. Os homenageados são escolhidos por um painel de 150 membros da mídia especializada do automobilismo americano e a relação inclui Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi. O currículo do inglês ainda é enriquecido por 4 vitórias (1963, 1964, 1965 & 1967) na mítica prova das 24 Horas de Le Mans. Depois de aposentado montou a sua própria equipe, a Surtees Racing, que disputou sem grande brilho a Fórmula 1 durante os anos 1970.

Ayrton Senna definiu em uma frase o sentimento da maioria dos brasileiros, “Segundo lugar é o primeiro que perde”. Assim como não existem nas avenidas nas grandes cidades com o nome de vice-presidentes, o esporte motorizado dificilmente reconhece quem não quem consegue títulos. O piloto com maior número de participações em GPs da Fórmula 1, Rubens Barrichello, só é lembrado por uma marchinha de carnaval: “Sempre atrás do alemão”.

Randy Mamola foi um dos pilotos da MotoGP mais carismáticos de sua geração, um dos favoritos do grid por seu estilo agressivo e sua interação com o público dentro e fora das pistas. Participou de 13 temporadas do mundial do mundial de motovelocidade e é reconhecido como um dos um dos competidores mais talentosos que nunca venceu um mundial da 500cc. Em 2018, Mamola foi reconhecido pela Federação Internacional de Motociclismo como um Grand Prix Legend.

Outro piloto de exceção que nunca conquistou um mundial foi o recentemente falecido Stirling Moss, que competiu na F1 por muitos anos e foi por 4 vezes vice-campeão. Moss é considerado o maior piloto da história que nunca conquistou um título da Fórmula 1. Competiu na chamada era de ouro da competição 1 e compartilhou as pistas com Juan Manuel Fangio. Venceu 194 das 497 corridas que participou entre 1948 e 1962, incluindo 16 GPs oficiais do campeonato mundial, nenhum outro piloto venceu tanto na F1 sem ser campeão. Em 1958, em uma atitude rara de espirito esportivo, venceu o GP de Portugal e testemunhou em favor de Mike Hawthorn que havia sido desclassificado por uma suposta manobra irregular. O depoimento do britânico permitiu que o compatriota terminasse a prova no segundo posto, o suficiente para que, no final da temporada, se sagrasse campeão com um ponto de vantagem sobre Moss.

O governo alemão decidiu prorrogar a proibição de grandes aglomerações de público até 31 de agosto, o que inviabiliza a etapa de Sachsenring da MotoGP. O GP da Alemanha foi a terceira etapa da temporada em termos de público em 2019, 201 mil espectadores estiveram presentes no autódromo, perdendo apenas para a Tailândia (226 mil) e França (206 mil). Os promotores estão em negociações com os responsáveis pela MotoGP para encontrar uma nova data. Desta forma Sachsenring faz companhia a Losail, Buriram, COTA, Termas de Rio Hondo, Jerez, Le Mans, Mugello e Catalunya na lista de cancelamentos/adiamentos e transfere para Assen em 28 de junho como data provisória para o início da temporada.

Em meio a preocupações sobre o impacto financeiro que a atual pandemia terá sobre os participantes da MotoGP, a Comissão do Grande Prêmio se reuniu para discutir sobre como cortar custos, respeitando a equidade e igualdade, para manter o valor do entretenimento do esporte e a integridade da competição. Como resultado foram anunciadas mudanças nas regras normais de desenvolvimento aerodinâmico e motor para 2020 e 2021. Não vai haver atualizações permitidas para as peças homologadas em março de 2020 para o resto desta temporada.

(*) Pindorama é o nome que os Tupi-Guarani chamavam as terras brasileiras na época do descobrimento pelas Naus Portuguesas comandadas por Pedro Alvares Cabral.

MotoGP – Controle da frente

Marc Márquez

Diz a lenta que o Santo Graal é um cálice que foi utilizado por Jesus Cristo na Última Ceia e, segundo a contam as Sagradas Escrituras, também teria sido utilizado por José de Arimatéia para colher o sangue de Jesus durante a crucificação. Existem evidências que o Graal é anterior ao cristianismo, suas origens podem ser encontradas na literatura que narra a busca do Rei Arthur e seus cavaleiros medievais por um recipiente mágico que poderia dar novo sabor aos alimentos, vida mais saudável e maior vigor às pessoas. Posteriormente sofreu um processo de cristianização e, neste contexto, traria prosperidade em um período de miséria. Na cultura cristã, o Santo Graal é uma panaceia para todos os males, uma maneira de chegar perto da perfeição.

O Santo Graal dos protótipos da MotoGP é um dispositivo que consiga manter a moto sob controle quando a roda dianteira perde a aderência durante uma curva. A única equipe que dispõe de algo neste sentido é a Repsol-Honda, ela chama de Marc Márquez.

A explicação é simples, uma única coisa que aparentemente só Márquez pode fazer é com consistência corrigir a moto, especificamente continuar com controle do equipamento quando o limite de tração do pneu dianteiro é excedido. Esta habilidade invulgar é a sua grande vantagem sobre os rivais. O fato é confirmado pelas declarações dos representantes técnicos de pneus e suspensões, que supervisionam os pilotos de todas as equipes e tem acesso às telemetrias dos equipamentos.

O engenheiro Piero Taramasso da Michelin (pneus) reconhece publicamente que: "Não há ninguém como Marc na técnica como controlar a frente". Sua opinião é compartilhada por Thomas Alatalo, supervisor de pista da Ohlins (suspensões):  “O modo de pilotar de Marc é completamente original, ninguém mais consegue manter o controle da dianteira deslizando por tanto tempo”. Marc Márquez tem um tipo de sentimento sobrenatural para a vencer a dificuldade de frenagem na aproximação e durante as curvas.  O trecho final da entrada de uma curva, os poucos metros que antecedem o contorno, é onde obtém a maior vantagem sobre seus adversários (menor tempo).

As observações dos técnicos recebem maior relevância porque não são de profissionais vinculados a uma equipe, eles supervisionam produtos que são fornecidos para todos os pilotos do grid (com exceção da KTM, que utiliza suspenção WP). Na prática trabalham para todos os pilotos, portanto ao fazer estas tais afirmações provavelmente devem conseguir mais inimigos que amigos no Pit Lane. Traduzindo, não é um elogio gratuito, é uma admiração legítima.

Engenheiros não são os únicos que reconhecem as habilidades diferenciadas de Marc Márquez. Pilotos não costumam elogiar seus rivais, mas todos no grid da MotoGP admiram seu talento. Um piloto de uma equipe concorrente insiste que o espanhol faria pódio com o equipamento de qualquer fabricante do grid, incluindo Aprilia e KTM.

Durante os períodos de teste pré-temporada quando os pilotos utilizam a técnica de andar atrás para estudar os adversários, um concorrente rival seguiu Márquez e assistiu apavorado como ele inclinou a sua Repsol Honda RC213V em uma curva e forçou a frente a escorregar no asfalto. O piloto sempre faz isto para aferir a aderência e entender o comportamento do protótipo, avaliar qual a reação do pneu quando muito próximo do limite do grip e como pode usar seus joelhos e cotovelos para evitar uma queda. O normal é os pilotos evitarem estas situações, Marc as provoca para saber até onde pode chegar. Ninguém mais faz isso.

Márquez já ganhou seis mundiais da principal categoria em sete anos, o último piloto a atingir resultado semelhante foi Giacomo Agostini no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. Na época a sua MV Agusta 500cc era uma máquina muito superior às demais e a única moto com apoio da fábrica. Nos dias atuais as provas da MotoGP consistem inteiramente entre motos de fábrica, talvez com a exceção da Aprilia Racing Team Gressini.

Alguns meses atrás em uma entrevista Valentino Rossi foi perguntado se Marc Márquez já atingiu o auge de sua carreira. O multicampeão italiano disse que não sabia, ele ainda é jovem e provavelmente deve continuar evoluindo.

A maior capacidade de Márquez em controlar o veículo quando a roda da frente desliza nas curvas mais rápidas o diferencia de todos os concorrentes. A posição do corpo em relação à moto e cotovelos raspando na pista permitem que use mais velocidade de canto e ângulo mais inclinado para a sua RC213V fazer a curva mais rápido. Márquez pode inclinar em ângulos onde ninguém mais consegue sobreviver.

Esta habilidade de entrar nas curvas mais rápido implica em vantagens quando inicia a retomada de velocidade, o acelerador pode ser acionado de uma maneira mais controlada cuidando melhor do pneu e sair da curva mais veloz. Esta forma de pilotar exige muita força e o piloto trabalha bastante a sua condição física.

Testar os limites da moto e da pista tem um preço, Márquez caiu 122 vezes desde sua estreia na MotoGP em abril de 2013. Em 2019 foram 14 quedas, menos que as 25 em 2018, com uma moto mais potente e um chassi mais adequado ao seu estilo de pilotagem.

Sem dúvida, sua mentalidade também está em processo de evolução, por mais que ele odeie perder, sabe que às vezes não tem como vencer. A cirurgia em seu ombro de dezembro de 2018 o ensinou que para se manter competindo é necessário cuidar do físico. Em 2018 ele deslocou o ombro ao ser cumprimentado pela vitória da temporada por um colega enquanto fazia a volta de comemoração. Aconteceu de novo quando celebrava em sua casa às quatro da manhã.
Um fator importante para o sucesso de Márquez é o seu foco em vitórias, como ficou comprovado no GP da Tailândia. Nos testes iniciais o piloto sofreu um high-side que resultou em diversos hematomas na região lombar, perna esquerda e quadril direito. Era voz corrente no Pit Lane que ele não teria condições para alinhar para a largada, o campeonato estava praticamente ganho e os pontos da prova não fariam falta. Ele não só participou como venceu a prova depois de protagonizar um duelo sensacional com Fábio Quartararo.

“Marc é como Rainey, faz qualquer coisa para ganhar” é a avaliação de Mats Larsson, executivo da Ohlins, que frequenta o paddock desde o final dos anos 80. “Wayne Rainey ficava intragável quando não vencia uma prova, nos dias seguintes voltava a ser atencioso e gentil”. Marc Márquez é igual quando não vence uma prova, mal pode esperar pela próxima.
Os números mostram com clareza que Mar Márquez é o homem a ser batido. No atual line-up da MotoGP apenas Fábio Quartararo e Alex Rins estão próximos, não no mesmo nível, em controlar a moto quando a roda dianteira excede o grip.

Cal Crutchlow é talvez a voz mais autêntica dos competidores da MotoGP. Ele comanda um equipamento igual ao do atual campeão e tem uma opinião formada: “Marc é uma aberração. Ele consegue controlar a moto quando a frente desliza com 60 graus de inclinação 15 vezes por fim de semana. Quando consigo uma vez fico muito feliz”. Depois da prova de Valência em 2018, quando Marc perdeu a frente na curva 1 e evitou a queda, o piloto britânico criou uma frase definitiva: “Existem sete bilhões de pessoas neste planeta, só uma conseguiria manter o controle da moto naquelas condições”.

MotoGP – Motores

Este pessoal que escreve sobre a MotoGP é estranho. Se o foco da reportagem são os pneus, não há nenhuma dúvida que, por serem o meio de contato do equipamento com o piso, são os componentes principais de um protótipo. Quando o assunto é o motor, como responsável pela geração de potência, com toda a certeza é o item mais importante. Igual raciocínio pode ser realizado com todos as partes que compõem o equipamento, chassi, aerodinâmica, freios, suspensão. A MotoGP é uma oportunidade fantástica para as fábricas divulgarem a excelência de sua engenharia e de seus produtos para o mercado.  A principal classe utiliza o estado da arte em materiais e tecnologias, contempla exclusivamente protótipos e prioriza a competitividade.



O regulamento especifica que é um campeonato para protótipos de duas rodas, impulsionados por um motor de combustão interna e controlado por um piloto. Os construtores são livres para serem inovadores no que diz respeito ao projeto, materiais e construção geral do protótipo. O regulamento especifica um motor de 4 tempos, no máximo com 4 cilindros, aspirado, com capacidade cúbica de 1000cc e não é permitida nenhuma tolerância (*). As fabricas devem lacrar sete motores por piloto inscrito na temporada (9 no regime de concessões), antes da primeira etapa do mundial.



Existem atualmente duas linhas de desenvolvimento de motores, cilindros dispostos em linha (Yamaha e Suzuki) e dispostos em V (Aprilia, Ducati, Honda e KTM). Nas últimas 3 temporadas (2017/2018/2019) os motores V4 venceram 56 das 72 provas realizadas e em 94% dos GPs obtiveram a maior velocidade cronometrada na pista. Embora a potência total dos propulsores não seja divulgada, os resultados sugerem que os V4 conseguem entregar maior potência.



Esta superioridade pode ter uma  explicação no virabrequim, o do V4 é mais curto e funciona apoiado em três rolamentos principais, motores em linha exigem pelo menos 5. Em ritmo de trabalho, o V4 é mais equilibrado. O motor V4 também administra melhor o fluxo de ar desde a captação até o escapamento. Perto de 300 litros de ar por segundo fluem por um motor 1000cc a 18000rpm, o layout do carter do V4 administra melhor este fluxo e ocasiona menor perda de potência. 

A configuração V4 tem uma vantagem adicional, permite que os projetistas utilizem uma variedade maior de comandos de disparo desequilibrados (Big Bang), habilitando uma curva de torque mais adequada às características do piloto.

Um motor alcança 18.000rpm quando o piloto exige potência máxima. Nestas condições cada válvula abre e fecha 150 vezes por segundo. Molas convencionais não suportam essa carga de trabalho e são necessários recursos pneumáticos. A única exceção é o motor da Ducati que utiliza válvulas desmodrômicas, uma ideia desenvolvida pela Mercedes na Fórmula 1 dos anos 50 que maximiza a eficiência da injeção e exaustão. Conseguir abrir e fechar as válvulas mais rápido habilita o motor a respirar melhor e, portanto, entregar mais potência.

Tudo em um protótipo é um compromisso entre motor, chassi e eletrônica. Eventuais vantagens em uma área podem resultar em prejuízos em outras. Um motor V4 tem pontos negativos, é longo e exige muita criatividade e competência dos projetistas que devem manter uma distância entre eixos curta para facilitar a troca de direção nas curvas. O V4 é um motor compacto que facilita a acomodação no quadro. A carenagem, leia-se aerodinâmica, em tese deve ser mais estreita do que um 4 em linha, embora nas condições atuais o fator determinante na largura final  das motos seja a área do radiador.

Os propulsores com cilindros em linha facilitam a centralização de massas e os protótipos são mais rápidos durante as curvas. Pode ser uma vantagem em circuitos sinuosos, mas nem sempre ajuda em situações de corrida, considerando que é mais fácil ultrapassar em uma reta que em uma curva.

A vantagem dos V4 em retas pode não ser muito significativa, mas o somatório das voltas é suficiente para fazer a diferença durante uma prova. Seu desempenho ajuda o piloto a buscar o vácuo da moto na frente, adotar um traçado alternativo durante a frenagem e permite mais opções táticas. Ganhar metros em linha reta também ajuda a administrar pneus na corrida, o piloto não precisa estressar o pneu dianteiro nos freios, nem destruir o pneu traseiro ao ficar agressivo com o acelerador.

Os V4s também podem funcionar bem em toda a pista de corrida, não apenas em retas. O virabrequim mais curto reduz o efeito giroscópio da manivela para permitir que o piloto incline a moto em curvas com maior facilidade. O efeito giroscópio do 4 em linha com o virabrequim mais longo dificulta a desviar de sua trajetória quando o piloto quer virar em uma curva, mas uma vez que a moto está no contorno, ajuda o piloto a manter sua linha. Esta é uma explicação possível para as motos 4 em linha serem mais rápidas nas curvas.

Um problema das motos com motores 4 em linha é o sobreaquecimento do pneu traseiro por exigir demais da sua borda. O gap entre motores V4 e em linha foi sensivelmente reduzido com os compostos traseiros Michelin mais resistentes em 2019. A promessa da fábrica francesa para 2020 é fornecer um novo pneu traseiro ainda mais resistente, que deve reduzir a diferença de desempenho entre equipamentos V4 e 4 em linha.

(*)  Um protesto da equipe Alex Barros Racing contra a Honda de Eric Granado no GP de Goiânia resultou na desistência pelo piloto da disputa do título da SuperBike Brasil, principal campeonato do motociclismo tupiniquim. A história iniciou com uma irregularidade do motor da CBR 1000 RR Fireblade 2018, o tamanho das bielas excedeu ao permitido pelo regulamento, incluindo a tolerância. A CBM (Confederação Brasileira de Motociclismo), e o STJD (Supremo Tribunal de Justiça Desportiva) julgaram o protesto improcedente, alegando que o excesso, ainda que comprovado, não foi determinante para o resultado da prova.