MotoGP – O Fator Poluição Sonora

MotoGP – O Fator Poluição Sonora

Valentino Rossi com ângulo de inclinação 

Quem diria que, entre os fatores que podem decidir o mundial de MotoGP deste ano, podem estar relacionadas as legislações locais que disciplinam a poluição acústica. Dez entre dez pilotos da MotoGP reconhecem que a escolha dos pneus pode não decidir quem ganha uma prova, mas com certeza define quem não ganha. Para a próxima etapa, Sachsenring, a Michelin deve disponibilizar uma nova especificação de pneus, segundo a fábrica, opção mais adequada para administrar a aderência extra de uma pista recapeada recentemente.

Explicando melhor, os pilotos terão as quatro seções de treinos, as seções de qualificação e o horário de aquecimento (warmup) antes da prova para decidir qual a melhor combinação entre as versões de quatro de pneus dianteiros e quatro traseiros, ou seja, fazer a escolha mais adequada entre as 16 possíveis. A razão pela qual a fábrica francesa optou por esta abordagem foi que não houve a possibilidade de agendar uma única seção de treinos no novo piso do circuito alemão.

O circuito de Sachsenring está localizado na área urbana de Hohenstein-Ernstthal, na Saxônia, que tem uma legislação local rígida em relação à poluição sonora e reserva poucas datas para permitir a realização de provas e testes com máquinas que produzem muito ruído. Apesar de todos os esforços da Michelin e da administração da MotoGP para ampliar estas datas, explicando que a nova superfície excluiu a validade de qualquer histórico de configuração das motos em anos anteriores pudesse ser utilizada, o conselho local foi inflexível e votou contra.

Um protótipo da MotoGP ataca as curvas com ângulos de inclinação muito elevados, portanto não há como utilizar motos padrão de estrada, que produzem menor ruído, para realizar testes. Estes equipamentos não têm condições de gerar o stress resultante da potência, capacidade de frenagem e técnica de pilotagem de uma moto da principal categoria. Na impossibilidade de entregar um produto mais adequado, a Michelin obteve a aprovação da Dorna para exportar a decisão para os pilotos e equipes, um composto dianteiro e um traseiro a mais é uma maneira da fábrica cobrir uma ampla gama de possibilidades.

O fantasma que assombra a Michelin em Sachsenring é repetir o que aconteceu em 2013 em Phillip Island. A pista da Austrália foi recapeada e a Bridgestone não contabilizava experiências anteriores no circuito com o novo piso. Durante os testes que antecedem a prova, o calor adicional gerado pela maior aderência do asfalto resultou em bolhas em alguns pneus traseiros. Por precaução, a prova foi reduzida de 27 para 19 voltas, com troca compulsória de motos na volta 10. O pessoal de apoio da Honda atrapalhou-se nos boxes e não sinalizou a entrada obrigatória para o aspirante ao título Marc Márquez, rookie que disputava a liderança com o então campeão do mundo Jorge Lorenzo. O piloto, como acordado por todas as equipes antes da largada, foi penalizado com bandeira preta.

Carlos Alberto

WEC - Le Mans 2017

Le Mans 2017 – Aston Martin de Daniel Serra

O GP de Fórmula 1 em Mônaco é a corrida mais charmosa do mundo, as 500 Milhas de Indianápolis do calendário da IndyCar é a que tem mais história, e as 24 Horas de Le Mans do World Endurance Championship é imbatível em termos de masoquismo. Assim como os outros dois GPs, a 24 Horas é aguardada com ansiedade pelos aficionados da velocidade e, por ser a prova de resistência, é um desafio para pilotos e fabricantes. O GP que aconteceu no último fim de semana, (17/18 de junho) ofereceu a oportunidade de provar não apenas quem tem a melhor engenharia e a tecnologia mais avançada, mas também a capacidade de as utilizar por 24 horas contínuas sem incidentes, em um ambiente onde existe a probabilidade muito grande de ocorrência de imprevistos.

A história das 24 Horas começou em 1923 como passatempo para aristocratas e contou com o apoio de pequenos fabricantes europeus, evoluiu até os dias atuais para ser um campo de provas para as maiores montadoras do mundo. Em Le Mans a Bentley e Porsche durante algum tempo disputaram a primazia de ter o carro mais veloz e resistente, a Ford se impôs sobre a Ferrari e, em 1955, aconteceu o pior acidente já ocorrido em uma prova de automobilismo com mais de 80 vítimas.

No circuito La Sarthe de 13,6 km está localizada a reta Mulsanne, de 5,4 quilômetros, onde os carros desenvolvem mais de 320 km/h e, embora tenham sido introduzidas chicanes, continua sendo um dos trechos mais rápidos nas pistas de todo o mundo.

Existe também o fator humano, a prova de 24 horas inclui quatro classes simultaneamente, os rápidos protótipos LMP1 e LMP2 com cockpit fechado e instrumental de apoio ao piloto que não é encontrado em nenhum outro tipo de carro comercializado ao público, e os “lentos” participantes das classes GT, com base em veículos de produção comercial como o Chevrolet Corvette e o Porsche 911, apoiados por fabricantes ou por equipes privadas e conduzidos por motoristas profissionais e amadores.

A infraestrutura para disputar as 24 Horas é complexa. Deve haver uma harmonia entre pilotos, máquinas e pessoal de apoio para enfrentar uma prova extenuante que dura um dia e uma noite. Os números são grandiosos, em 2015 o Porsche que venceu a prova na classe LMP1 rodou 5.372 km, realizou 25.923 trocas de marchas, utilizou 5 toneladas de rodas e pneus e consumiu mais de 1.800 litros de combustível. O número de coisas que podem dar errado é espantoso, um único descuido de um piloto pode resultar em acidentes como saídas de pista ou danificar o equipamento ao bater nas grades de proteção, pequenas falhas na suspensão, um pneu furado ou um vazamento de óleo podem inviabilizar a permanência de um carro na prova. Gibson, o fabricante dos motores V8 de 600 hp utilizados em todos os carros da classe LMP2 testou a durabilidade de seus propulsores em um dinamômetro durante 57 horas ininterruptas, com variações de giro simulando o uso nas 24 Horas, ainda assim na prova alguns não resistiram.

O pior pesadelo é o que aconteceu com a Toyota em 2016, depois de um ano de esforços para vencer a arquirrival Porsche, o carro que estava na liderança não resistiu e ficou sem potência na penúltima volta por causa de um defeito no conduto de ar entre o turbo e o intercooler, uma peça cujo valor de mercado é pouco mais de R$ 10,00. Este ano a maioria dos concorrentes planejou cobrir os pouco mais de 5.000 quilômetros da prova apenas repondo combustível e trocando os pneus, a maioria conseguiu.

A resistência dos condutores também é um desafio, todas as equipes em Le Mans utilizam três pilotos por carro, o que implica em manter em um único dia uma média de oito horas de extrema atenção. Apenas para efeitos de comparação, uma prova de F1 dura no máximo duas horas e as 500 milhas deste ano foram percorridas em três horas e meia. A maior parte dos pilotos é semiprofissional, conduz os carros em etapas com duração média de 90 minutos, o regulamento permite um máximo de duas horas. Os tempos de permanência na pista e interrupções são imprevisíveis e não há como planejar com rigor as trocas de pilotos, portanto é normal depois de conduzir um trecho (stint) o piloto ter pouco tempo para descansar.

O Porsche 919 híbrido #2 conseguiu a vitória na 85ª edição das 24 Horas de Le Mans, uma corrida dramática para os carros da classe LMP1, o público presente ao circuito e que acompanhou pela TV (excelente cobertura) assistiu uma improvável liderança de um carro da LMP2 até faltarem aproximadamente 65 minutos para o encerramento.

A aguardada superioridade dos Toyota e Porsche da classe LMP1 durou enquanto não houveram problemas mecânicos, a liderança do Toyota TS050 #7 foi interrompida por abandono na 10ª hora e o Porsche #1 na 20ª, quando já acumulava uma vantagem de 14 voltas sobre o segundo colocado na classificação geral. A desistência do Porsche proporcionou uma inédita liderança de um carro da LMP2 nas 24 Horas, o Oreca-Gibson #38 da equipe Jackie Chan DC Racing. O carro pilotado por Ho-Ping Tung, Thomas Laurent e Oliver Jarvis estava envolvido em sua própria batalha pela classe LMP2 e herdou a liderança geral da prova com o abandono do Porsche.

O carro #2 da Porsche passou quase uma hora no box consertando um problema no eixo dianteiro, voltou na 55ª posição e recuperou colocações até conseguir a liderança faltando 65 minutos para o enceramento da prova.

As 24 Horas este ano personificaram o inferno astral para a Toyota, que havia assumido como principal objetivo recuperar-se da derrota dolorosa do ano passado, inscreveu três carros na competição e saiu da sem nenhum troféu na classificação geral. Com 10 horas de prova o Toyota #7 perdeu a liderança e abandonou por um problema de embreagem, minutos mais tarde o carro #9 foi envolvido em uma colisão e o #8 ficou no box mais de duas horas por problemas no motor. O sexto carro inscrito na classe LMP1, da equipe privada ByKolles Racing Team Enso CLM P1/01, parou depois de 7 voltas, por consequência o pódio principal foi do Porsche #2 e de dois carros da LMP2, o da equipe Jackie Chan DC Racing e o da SUI Vaillante Rebellion, que incluiu entre seus pilotos Nelson Piquet Jr. Os participantes do pódio da LMP2 foram os mesmos da classe geral mais outro veículo da equipe Jackie Chan.

Na GTE Pro Jonny Adam, companheiro de Daniel Serra na equipe Aston Martin Racing, conseguiu a vitória nas voltas finais depois de uma disputa acirrada com o Jordan Taylor da Corvette Racing – GM, que perdeu também a segunda posição para um Ford da Chip Ganassi por ter um pneu furado. O Corvette e o Aston Martin disputaram a liderança da classe durante as seis horas finais da competição, os dois carros colidiram pouco antes do início da última volta, Adam saiu ileso e Taylor com um pneu furado.

As três posições do pódio da GTE Am ficaram com as Ferrari 488 das equipes JMW Motorsport, Spirit of Race e Scuderia Corsa Ferrari. O Porsche vencedor LMP1, que ficou mais de uma hora em manutenção, percorreu 367 voltas no circuito, uma a mais que o melhor classificado da LMP2, o líder da GTE Pro completou 340 voltas e o da GTE Am 333.

Os pilotos brasileiros foram bem representados na prova, Daniel Serra venceu na Classe GTE Pro, Nelson Piquet Jr. foi o segundo na LMP2. A classificação geral ainda contempla André Negrão (LMP2) em quinto, Rubens Barrichello (LMP2) em décimo quarto, Bruno Senna (LMP2) em décimo sétimo, Pipo Derani (GTE Pro) em décimo nono, Tony Kanaan (GTE Pro) em vigésimo terceiro e Fernando Rees (GTE Am) na quadragésima nona posição.

MotoGP – Tempos Interessantes

A MotoGP foi caracterizada nos últimos anos como uma disputa entre excelência de equipamentos e técnicas de pilotagem. Não é novidade que as máquinas da Honda são configuradas para atacar curvas com frenagens agressivas e mudar de trajetória em espaços muito curtos, para permitir levantar a moto rapidamente e retomar a velocidade. Outros equipamentos são mais eficientes com abordagens mais fluidas, utilizando um traçado com um raio maior para contornar os cantos, mantendo a mesma velocidade angular em ambas as rodas na frenagem e na retomada. Uma das técnicas privilegia a aproximação mais veloz, rápida desaceleração e retomada mais cedo, a outra mantém maior velocidade no meio da curva.

As temporadas de 2016 e, principalmente, 2017 acrescentaram um importante fator adicional para a disputa, a sensibilidade dos pilotos ao gerenciamento dos pneus. Não é apenas acelerar o máximo possível, é necessário que o equipamento esteja nas melhores condições, leia-se com aderência, até o final da prova. Com sete das dezoito provas realizadas, os resultados indicam que os que selecionam o composto mais adequado e identificam melhor como administrar o desgaste dos pneus em relação às condições de aderência das pistas são recompensados. Um exemplo didático foi o GP da Catalunha em Barcelona, a análise dos resultados indica entre os quatro primeiros colocados três pilotos muito experientes, com idades acima de trinta anos, e um tricampeão mundial, todos inteligentes, pilotam para equipes de fábrica e contam com pessoal de apoio muito experiente. Andrea Dovizioso, Marc Márquez, Dani Pedrosa e Jorge Lorenzo fizeram o melhor possível para as condições da prova, controlaram o desgaste de pneus com a alta temperatura do  piso e obtiveram as melhores colocações.  Lorenzo chegou a ocupar o oitavo lugar a poucas voltas do final,  com o equipamento mais conservado recuperou-se nas últimas voltas e chegou em quarto. 

A Michelin tem sido a única unanimidade nos bastidores da MotoGP, e não de forma elogiosa. O comportamento dos pneus da fabricante francesa lembra um comercial antigo de um bonequinho imitando um fuzileiro naval americano, “Cada dia uma nova aventura”. Nunca a disputa esteve tão indefinida, é impossível indicar um favorito para a próxima prova. O que já é consenso é que o Michelin tem uma janela operacional muito estreita, que fica ainda mais crítica em determinadas pistas. A prova de Jerez foi definida pelo gerenciamento de pneus em uma pista com baixa aderência, condições agravadas em Barcelona pelo desgaste extremamente alto. Um raciocínio simples indica que desgaste e aderência estão relacionados, maior desgaste implica em menor aderência, porém este comportamento não é linear com os pneus franceses.

Dois pilotos que estão no topo da tabela apresentaram posturas diametralmente opostas para administrar o conjunto moto/pneus em Barcelona. Marc Márquez, conhecido por seu estilo agressivo, foi o campeão de quedas nos dias que antecederam o GP procurando identificar o limite de  aderência na pista. Maverick Vinales, que lidera a pontuação geral no campeonato, estava perplexo, "Honestamente, é um drama, não sei o que estou fazendo de errado. Estou pilotando como no Qatar, Argentina e em outras provas.  Não tenho ideia do que está acontecendo. A moto funciona em algumas corridas e em outras não”. Alguns arriscam uma explicação simplista que o chassi 2016 da Yamaha, que equipa a satélite Tech3 (Johan Zarco & Jonas Folger) com alguns resultados melhores que os da equipe oficial, tem um desempenho melhor que o chassi 2017. Esta ideia é contestada por Vinales e Rossi, Valentino explica que em retomadas de aceleração a versão 2017 depende mais do pneu traseiro, que em algumas condições ainda não suficientemente explicadas, não é o ideal.

Quando a fornecedora exclusiva de pneus era a Bridgestone, com um comportamento mais previsível e janela de operação mais ampla, os maiores orçamentos eram privilegiados, por aplicarem mais recursos no desenvolvimento do equipamento e em análise de dados, buscando uma combinação perfeita.  Engenheiros e pilotos tinham uma noção exata do que esperar dos pneus nas pistas e entre 2011 e 2015 as equipes oficiais da Honda e Yamaha venceram todas as provas disputadas na MotoGP. Havia pouco espaço para a improvisação, para adaptar-se às circunstâncias, para o elemento de surpresa. O caminho da Bridgestone, previsível e preciso, ou o modo Michelin que exige a capacidade de rápida adaptação às condições de contorno definem o que esperar de uma competição. Em termos de espetáculo, as corridas da era Michelin são mais divertidas.

No desarme do circo em Barcelona o chefe da Honda Livio Suppo comentou que estamos vivendo tempos interessantes, fabricantes diferentes apresentando desempenhos surpreendentes. O pêndulo oscila entre uma e outra equipe, motos antigas com performance superior que as mais modernas, uma equipe específica ou uma determinada fábrica sobressai quando obtém o máximo desempenho com os pneus. Na próxima corrida é um circuito diferente, um piloto diferente, uma moto diferente, uma equipe diferente. A crítica de Suppo, como responsável por uma das equipes que mais investe na MotoGP, é que esta insegurança prejudica a obtenção de recursos para as próximas temporadas. Regras claras e condições iguais para todos é não só aceitável, como desejável. Complicado é trabalhar na base da adivinhação.

Carlos Alberto

Colin Chapman

Lotus 72D de Emerson Fittipaldi - Campeão de 1972

Em 1958 a FIA anunciou que a Fórmula 1 que passaria a premiar dois campeões mundiais em cada temporada, um título para o piloto com melhores resultados e um para o fabricante da melhor máquina. Na época, fabricantes tradicionais olhavam com desprezo os construtores ingleses independentes, chamados pelo Comendador Enzo Ferrari de “Garagistas” porque não construíam seus próprios motores. Neste ambiente brilhou a genialidade de Colin Chapman, um hábil e criativo engenheiro inglês, fundador da Lotus Cars em 1952, uma empresa criada para produzir carros esportivos. Chapman utilizou seu conhecimento em engenharia aeronáutica para criar sucessivos modelos de carros vencedores, sempre com ênfase em pouco peso e boa aerodinâmica. Seu princípio básico era que “mais potência resulta em maior velocidade em retas, menor peso implica em maior velocidade em toda a pista”. Sob a direção de Chapman o Team Lotus venceu, entre 1962 e 1978, sete títulos de construtores, proporcionou a seus pilotos seis mundiais e venceu uma edição das 500 Milhas de Indianápolis (Jim Clark, 1965). A equipe de Colin Chapman comemorou campeonatos mundiais para cinco de seus pilotos, Jim Clark (1963 e 1965), Graham Hill (1968), Jochen Rindt (1970), Emerson Fittipaldi (1972) e Mario Andretti (1978). A Lotus Cars não teve musculatura suficiente para enfrentar a crise mundial no final da década 70, enfrentou problemas econômicos, tentou uma nebulosa associação com John DeLorean (criador do carro utilizado em “De volta para o futuro”) e sofreu processos por supostas fraudes fiscais. Colin Chapman foi vitimado por um ataque cardíaco em 1982 e faleceu com 54 anos de idade.

Algumas das criações de Chapman influenciaram decisivamente o esporte motorizado e ainda podem ser encontradas na Fórmula 1 atual e em diversas outras categorias. A suspensão independente nas quatro rodas e o chassi monochoque, utilizados em 1962 no modelo Lotus 25, resultaram em equipamento com estrutura mais leve e mais resistente, com maior proteção ao condutor em caso de acidentes.

O piloto americano Dan Gurney ficou impressionado com design avançado do Lotus 25 e sugeriu ao construtor britânico participar das 500 milhas em 1962. O resultado não foi encorajador, porém depois da prova Chapman preparou uma proposta para Ford Motor Company, um carro monochoque com propulsor traseiro utilizando um motor de alumínio Ford V-8 de 4,2 litros. Sua proposta foi aceita e o Lotus 29 estreou em Indianápolis em 1963, com Jim Clark terminando em segundo. Este conceito de design substituiu rapidamente o padrão utilizado por muitas décadas na mítica pista de Indianápolis. Chapman convenceu a Cosworth a retrabalhar um bloco do motor Ford e criar o lendário Blake Bartelli  V8 (450hp) para a equipe Lotus de Formula 1 na temporada 1967, conquistando em sua primeira temporada o segundo lugar no campeonato de construtores. Já na temporada seguinte (1968) conquista o Título de Pilotos, com Graham Hill e o de Construtores. Os carros com motores Cosworth DFV conquistam todos os títulos de construtores entre 1968  e 1974. O material do chassi evoluiu de vigas de alumínio para fibra de carbono e o conceito básico continua a ser utilizado até os dias atuais na construção de carros de corrida.

Chapman identificou nos carros de competição desenvolvidos nos EUA por Hap Sharp e Jim Hall (Chaparral) a importância da aerodinâmica no design para os Fórmula 1 e foi um dos primeiros a utilizar o conceito de downforce aerodinâmico através da utilização de asas. Os carros da época eram monstrengos semelhantes a biplanos e diversos incidentes aconteceram antes da tecnologia ser totalmente compreendida. Na Espanha, no segundo GP da temporada de 69, Chapman ordenou aos seus mecânicos aumentassem as asas dos Lotus de Graham Hill e Jochen Rindt. Durante a prova, a fixação das asas de ambos os carros não resistiu e entrou em colapso, a de Graham foi a primeira a ceder e, antes de Rindt poder ser avisado, aconteceu o mesmo com o seu carro na mesma curva uma volta depois. Hill escapou ileso e auxiliou o socorro de seu colega, Rindt sobreviveu com o nariz quebrado, maxilar fraturado e com a confiança no homem que construía os seus carros profundamente abalada.

Rindt viria a falecer um acidente em Monza em 1970, quando pediu para que removessem as asas de seu carro para desenvolver maior velocidade nas retas. O alemão radicado na Áustria Jochen Rindt é o único piloto da história que obteve o título campeão póstumo, graças a primeira vitória de Emerson Fittipaldi na F1, na última prova da temporada daquele ano em Watkins Glen.

Chapman foi o pioneiro em mover os radiadores para as laterais do carro, para diminuir a área frontal (redução aerodinâmica) e centralizar a distribuição de peso. Criou o carro em forma de cunha e o carro-asa. Foi o primeiro construtor a utilizar as laterais dos carros como outdoors, a Gold Leaf Team Lotus foi a primeira equipe da Fórmula 1 com patrocínio regular. Alguns dos conceitos criados pelo britânico ainda são utilizados no desenvolvimento dos carros de corrida atuais..

Em uma época onde as fatalidades de pilotos eram aceitas como um efeito colateral das corridas, os carros produzidos pela Lotus eram super leves, muito rápidos e surpreendentemente frágeis, projetados inicialmente para serem velozes e, se possível, seguros. A relação de acidentes fatais com máquinas da equipe britânica na F1 ascende ao número de sete e inclui além do campeão Jochen Rindt em 1970, o mexicano Ricardo Rodriguez (um dos Hermanos Rodriguez) em 1962 e Ronnie Peterson em 1978. Rindt e Ayrton Senna são os dois únicos campeões mundiais da F1 que morreram em razão de acidentes nas pistas. Porém a perda mais sentida por Colin Chapman foi a do seu amigo pessoal, o multi campeão Jim Clark, acidentado pilotando um Lotus 48 F2 em Hockenheim em 1968.

Emerson Fittipaldi, que conquistou seu primeiro mundial com um Lotus 72D em 1972, conta que em uma conversa informal Chapman confessou evitar muita proximidade com seus pilotos desde o acidente que vitimou Jim Clark, temia perder um mais um amigo envolvido em um acidente com um dos carros construído por ele.

F1 & Indy - Último Domingo de Maio

Agatha Christie foi uma escritora britânica falecida em 1976, autora de mais de oitenta obras literárias. É citada no Guinness World Records como a romancista mais bem-sucedida da história, com mais de quatro bilhões de livros vendidos, criou personagens icônicos como o detetive belga Hercule Poirot e escreveu “O Caso dos Dez Negrinhos”, um dos clássicos mais conhecidos da literatura policial. No início dos anos 70 respondeu uma pergunta de um jornalista francês citando um trecho extraído do livro de Alexandre Dumas pai, Les Mohicans de Paris, publicado em 1854:  “Cherchez la femme”.  Explicou que em histórias de mistério, não importa qual seja o problema, o motivo quase sempre é relacionado com o fascínio por uma mulher.

O escândalo Watergate na década de 70 contribuiu para as reportagens investigativas com uma frase atribuída ao informante anônimo "Deep Throat", que orientou os jornalistas Bob Woodward e Carl Berstein do The Washington Post nas reportagens que causaram a queda do presidente Nixon: “Follow de Money” (Siga o dinheiro).

De certa forma as duas frases podem caracterizar as provas de um fim de semana intenso para o automobilismo esportivo, no último domingo de maio de cada ano são tradicionalmente disputados o GP de Mônaco, a corrida mais charmosa do calendário da Fórmula 1, e as 500 Milhas de Indianápolis, a prova que movimenta o maior valor financeiro envolvido em competições motorizadas.

Houve outrora um entendimento que a F1, com raízes na Europa, era essencialmente uma competição e a IndyCar, norte americana, privilegiava o espetáculo. Esta definição já não é válida porque as restrições dos regulamentos de ambas as provas convergem para tornar as disputas mais equilibradas.

Indy 500

A Indy 500 é uma das provas da Tríplice Coroa, os três eventos mais prestigiados do automobilismo, que incluem também o GP de Mônaco (F1) e as 24 horas de Le Mans (Mundial de Endurance). Os números envolvidos nas 500 Milhas são gigantescos, a prova que está em sua centésima primeira edição (a primeira ocorreu em 1911) é disputada no Indianapolis Motor Speedway (no jargão americano Speedway identifica circuitos ovais), cuja capacidade oficial não é divulgada, porém nas edições número 100 em 2016 e 101 em 2017 os gestores disponibilizaram uma infraestrutura para o atendimento de 350.000 espectadores. A prova ocorre todos os anos no domingo que antecede ao Memorial Day, um feriado nos EUA que homenageia os militares mortos em combate e acontece sempre na última segunda-feira de maio.

Indefinição até a bandeirada final, múltiplos líderes e acidentes espetaculares (sem feridos) poderiam ser manchetes para anunciar as 500 Milhas deste ano. O público que comprou ingresso ou assistiu pela TV foi recompensado por uma corrida fantástica, vitória do japonês Takuma Sato (Honda), que assumiu a liderança nas últimas voltas após uma acirrada disputa com Hélio Castroneves (Chevrolet). A prova contou com a presença do campeão de F1 Fernando Alonso, que correu no bloco da frente até seu motor não resistir.

GP de Mônaco

O GP de Mônaco é disputado em um circuito urbano em Monte Carlo, o traçado de apenas 3,337 km é o mais curto do calendário da F1 e, com exceção do contorno no trecho da piscina modificado em 1973, é basicamente o mesmo da primeira prova válida pelo mundial em 1950. O piloto com maior número de vitórias em Mônaco é Ayrton Senna, que entre 1987 e 1993 ocupou o degrau mais alto do pódio 6 vezes.

Mesmo os mais fanáticos pela F1 reconhecem que a disputa de um GP nas ruas de Monte Carlo é anacrônica, o traçado não é adequado para a potência e velocidade dos carros atuais, não existem áreas de escape e o evento só é viabilizado por diversas concessões da Federação Internacional de Automobilismo. O GP é o único que não excede os 305 km mínimos exigidos para as provas do mundial, as 78 voltas programadas totalizam 260 km, com a velocidade média em torno de 155 km/h a distância exigida pelo regulamento da F1 ultrapassaria o limite de 2 horas. A cronologia do GP também é diferente, os primeiros treinos são realizados na quinta-feira e a sexta-feira é reservada para eventos dos patrocinadores.

Existe um consenso entre pilotos, equipes e jornalistas que em Mônaco as provas são decididas pela posição de largada e estratégia de paradas nos boxes, ultrapassar na pista de Monte Carlo é virtualmente impossível. Quem acompanha a F1 tem na lembrança as voltas finais do GP de 1992, quando Ayrton Senna com um carro inferior e pneus degradados foi beneficiado e assumiu a liderança em uma parada não programada do então líder Nigel Mansell na volta 73. As cinco voltas finais foram uma aula de pilotagem defensiva, a Williams Renault com um carro mais equilibrado e pneus novos grudou na traseira da McLaren Honda do brasileiro e não conseguiu ultrapassar. Após a corrida, questionado por um repórter britânico se teria conseguido vencer com mais algumas voltas, o piloto inglês foi sincero, poderiam ter corrido durante mais uma hora e o resultado seria o mesmo, um erro de Senna era improvável e não há locais de ultrapassagem em Mônaco.

Houve também uma corrida bizarra no principado em 1982, faltando duas voltas para o término Alain Prost (Renault), então líder com enorme vantagem perdeu o controle e bateu no guard rail, Ricardo Patrese (Brabham-Ford) herdou a liderança, mas rodou em seguida. Abriram a volta final disputando o primeiro lugar os pilotos Didier Pironi (Ferrari), Andrea De Cesaris (Alfa Romeo) e Derek Daly (Williams-Ford), os três não completaram por problemas mecânicos ou pane seca. Ricardo Patrese recebeu a bandeirada final ainda irritado por ter rodado, ele e sua equipe no box não sabiam que tinham vencido o GP.

Não houve surpresa na vitória da dobradinha da Ferrari este ano. As posições de largada foram invertidas na pista pela estratégia de troca de pneus, as voltas a mais que Vettel permaneceu na pista foram decisivas, a mesma razão justifica a evolução de Ricciardo, que pulou da quinta para a terceira colocação ao retardar a sua parada. Fortes emoções só aconteceram quando, envolvida em um incidente com Jenson Button, a Sauber de Pascal Wehrlein ficou chapada no muro, felizmente sem danos para o piloto. Como acontecimento social, o GP honrou as tradições do principado, a marina ficou lotada de iates suntuosos, a cidade foi ocupada por turistas, muitas pessoas debruçadas em sacadas e janelas de frente para a pista e arquibancadas lotadas.

Epílogo

Só o charme justifica a F1 nas ruas de Monte Carlo, o GP de Mônaco é uma corrida que todos os pilotos sonham em vencer, um evento único disputado em um cenário paradisíaco com características distintas de todas as outras provas da Fórmula 1.

As 500 Milhas de Indianápolis é a mais prestigiada prova do calendário da IndyCar e uma das mais antigas do automobilismo mundial. O Indianapolis Motor Speedway é a maior instalação desportiva do planeta em termos de capacidade, e as 500 milhas o seu maior evento em um único dia. Alexander Rossi, o vencedor da centésima edição recebeu um prêmio de US$ 2.548.743,00, estima-se que o prêmio individual de Takuma Sato, vencedor deste ano, exceda os US$ 3,00 milhões, valores inimagináveis em outras competições.

Obs:
Este fim de semana marcou também o início da edição de 2017 do Isle of Man TT.

MotoGP – As muito feias que me perdoem, a beleza é fundamental

Grid-Girls Monster, Repsol-Honda & Yamaha

O título foi portado da poesia, “Receita de mulher”, de Vinicius de Moraes. Beleza na concepção do poeta transcende ao impacto visual, é um conjunto de características tangíveis e intangíveis que identificam e individualizam uma mulher, cujo somatório define se é ela uma pessoa agradável ou não.

O evento de abertura da temporada europeia da MotoGP em Jerez foi caracterizado por uma ocorrência extra pista, Jerez de la Frontera é um município da província de Cádis, na comunidade autônoma da Andaluzia na Espanha, partidos políticos influentes na área intercederam junto aos organizadores, FIA & Dorna, para coibir exageros no modo de vestir das Grid-Girls. Foi uma incursão do politicamente correto no mundial de motociclismo. A ingerência é indevida, não cabe ao regulamento técnico de uma competição disciplinar os trajes das modelos contratadas para auxiliar o pessoal de retaguarda das equipes, segurando o guarda-sol para os pilotos no grid ou distribuindo material publicitário.  A atitude dos representantes da comunidade de Jerez replicou na Catalunha, onde será realizada a sétima etapa do campeonato no circuito de Barcelona. Pessoas da administração local já sugeriram que, além de maior decoro no modo de vestir das Grid-Girls, a competição deve evitar a distinção de gêneros estimulando a presença de Grid-Boys.

É um precedente preocupante. A MotoGP é uma competição que reúne a elite dos pilotos utilizando protótipos no estado da arte da tecnologia motorizada em duas rodas. O regulamento geral da competição contém uma série de restrições técnicas que promovem a equalização das condições de competitividade e não contempla restrições de gênero, raça ou credo, embora a maioria dos pilotos possa ser classificada como WASP (brancos com ascendência anglo-saxônica). A participação de mulheres nas principais categorias da MotoGP é um evento recente, a temporada de 2013 recebeu na Moto3 duas garotas espanholas, Maria Herrera e Ana Carrasco. Ana permaneceu na categoria até 2015, foi a primeira mulher a somar pontos na Moto3 e participa este ano do Mundial de Supersport 300 pilotando uma Kawasaki Ninja 300. Maria permanece na Moto3, onde já venceu GPs pelo Campeonato Espanhol. Com absoluta certeza as duas foram contratadas por seu desempenho nas pistas e não por seu visual ou por seu gênero.

As Grid-Girls da MotoGP são em geral menos ousadas que as análogas das provas promovidas pela American Motorcyclist Association (AMA), a maior organização de motociclismo do mundo, com mais de 300.000 associados e 4.000 eventos amadores por ano. A maioria dos eventos organizados pela AMA é direcionado para participantes amadores mais dependentes de patrocínios, modelos com vestes provocativas usualmente são utilizadas para atrair maior visibilidade.

Administrar o politicamente correto é complicado. Os promotores dos eventos respeitam a cultura e os costumes dos locais que hospedam as provas, durante anos o GP de Assen foi realizado aos sábados porque, no tempo em que a prova ainda era realizada em estradas fechadas ao tráfego (até os dias atuais a prova conserva o acrônimo TT de Tourist Trophy), não deveria prejudicar o acesso da comunidade local às igrejas aos domingos. A necessidade esvaiu-se com a mudança da prova para um circuito, entretanto a tradição foi mantida por muitos anos e só recentemente a competição adotou os dias padrões (sexta, sábado e domingo) de todos os outros GPs.

De acordo com a Teoria do Caos, sistemas complexos apresentam um fenômeno de instabilidade, por causa da sensibilidade às condições iniciais os resultados são imprevisíveis a longo prazo. A demanda por maior decoro no modo de vestir das Grid-Girls caracteriza a intromissão de pessoas estranhas ao esporte ditando regras de comportamento, a aceitação deste precedente pode conduzir a resultados inesperados.

Meandros da Motovelocidade (VII. Ocupação Espanhola)

Pódio de Jerez 2017 – Márquez, Pedrosa & Lorenzo com o Rei Juan Carlos

Não há como ignorar, existe uma legião de entusiastas do motociclismo que professam um tipo de religião em torno de Valentino Rossi, e existem múltiplas razões para que isto aconteça, Valentino tem uma personalidade forte, é um administrador competente e, dos pilotos em atividade, é o que tem o maior número de vitórias e mundiais.

Valentino Rossi enfileirou cinco títulos mundiais entre 2001 e 2005, ciclo interrompido por Nicky Hayden em 2006 e Casey Stoner em 2007. Para a temporada seguinte, 2008, a Yamaha contratou como segundo piloto o bicampeão da classe 250cc, o espanhol Jorge Lorenzo. A notícia na época foi divulgada como uma declaração que a equipe estava preparando a substituição de Rossi, contratando um piloto vencedor e com 8 anos a menos. Rossi venceu os campeonatos de 2008 e 2009, porém em 2010 o espanhol fez uma temporada perfeita, terminou todas as 18 etapas, conquistou nove vitórias, sete pódios e marcou mais pontos que qualquer outro campeão na história dos mundiais. No final do ano a Yamaha propôs a Rossi um contrato para permanecer na equipe, desde que aceitasse um corte no salário e sem o status de piloto número um da equipe. Depois de uma década como um dos desportistas mais bem pagos do mundo ele podia não precisar do dinheiro, mas seu orgulho o impedia de aceitar o que considerava uma descortesia da equipe. Como o papel de protagonista na Repsol-Honda fora ocupado por Casey Stoner, Rossi decidiu aceitar o desafio de participar de uma equipe puro sangue italiana e assinou com a Ducati. Em seu retorno para a Yamaha, depois de dois anos de ostracismo, encontrou Lorenzo já bicampeão do mundo e com a carreira consolidada. Infelizmente para Rossi, o ano de 2013 também marcou a estreia de um novato na MotoGP pela equipe Repsol-Honda, o também espanhol Marc Márquez.

Domingo, 31 de outubro de 2010, clima hostil para provas de motovelocidade. Marc Márquez, 17 anos, na sua primeira temporada do Mundial de MotoGP classe 125cc havia conquistado 9 vitórias e alinhou para a largada na penúltima prova do campeonato, no circuito do Estoril. Na sua frente no grid um único piloto, Nico Terol, também postulante ao título. A diferença entre ambos eram escassos 12 pontos. Depois da largada as posições foram mantidas por seis voltas, até a prova ser interrompida por uma chuva intensa que tornou as condições da pista impraticáveis. Depois de estabilizar o tempo, na volta para alinhamento no grid para a relargada, Márquez caiu e danificou a carenagem da sua moto. A equipe trabalhou em um ritmo alucinado para permitir a sua volta, infelizmente não a tempo de alinhar na sua posição e ele foi obrigado a largar em décimo sexto, o último lugar.

Com a melhora do tempo e uma pilotagem extremamente agressiva, Márquez fechou a primeira volta da relargada em terceiro, atrás das duas motos da equipe Aspar Aprilia, Terol na frente, seguido de seu companheiro de equipe Bradley Smith. Márquez assumiu a segunda posição na terceira volta, perdeu a posição na sexta e a retomou na oitava. No início da volta nove, a última, Márquez ultrapassou Terol na curva 1 e os dois trocaram de posição mais duas vezes durante o percurso do circuito. Márquez venceu a corrida com uma diferença de 0,150 segundos, abriu 17 pontos de vantagem para a decisão do título em Valência. Pol Espargaró, que começou a corrida a 17 pontos de Márquez, errou na escolha de pneus e classificou-se em décimo, dando adeus às suas chances.

A Espanha reúne uma série de condições para o desenvolvimento do motociclismo esportivo, a existência de diversos circuitos com áreas de escape generosas, a paixão dos torcedores e a disponibilidade de investidores e patrocinadores. Os talentos são estimulados precocemente, com provas locais de minimotos em praticamente todos os fins de semana. Jorge Lorenzo ganhou sua primeira minimoto com 7 anos, Marc Márquez aos 4, Alex Márquez, irmão mais novo do atual campeão e já com um título mundial (Moto3 em 2014) seguiu o mesmo caminho.

Os pilotos são tratados como personalidades públicas, são regiamente remunerados, reconhecidos em público, frequentam manchetes de jornais e revistas e exploram grifes e patrocínios pessoais. Por questões tributárias, muitos buscam a proteção de paraísos fiscais, embora sua família esteja domiciliada em Cervera, na Catalunha, Marc Márquez mantém um endereço fiscal em Andorra, Lorenzo é de Palma de Maiorca e para efeitos tributários oficialmente mora na Suíça.

A elite dos pilotos de motos de competição está inscrita na classe principal da MotoGP, são 23 representantes de 7 nacionalidades, a maioria (10) são espanhóis, 4 são italianos e igual número britânicos. A França tem dois (Johann Zarco e Loris Baz), Austrália, Alemanha e República Checa contribuem com um piloto cada. Em termos de faixa etária, o decano Valentino Rossi, 38, é o mais experiente, 16 estão entre 25 e 32 anos e 7 tem 24 ou menos, incluindo o atual campeão do mundo Marc Márquez e seu mais provável desafiante, Maverick Vinales.

Nos últimos sete anos, com exceção de 2011 vencido por Casey Stoner, os campeonatos foram divididos entre os espanhóis Lorenzo (2010, 2012 & 2015) e Márquez (2013, 2014 & 2016), e as quatro primeiras provas desta temporada foram vencidas por Marc Márquez, Dani Pedrosa e duas por Maverick Vinales, um talento ascendente com apenas 22 anos.


Quatro das dezoito provas do mundial da MotoGP são realizadas em território espanhol, a abertura da temporada europeia é disputada em Jerez de la Frontera e existem provas programadas para Barcelona, na Catalunha, Motorland em Aragon e no circuito Ricardo Tormo em Valência. Jerez registrou em 2009 o maior público presente a uma etapa do mundial, 263.648 pessoas passaram pelas catracas do circuito nos três dias da competição.

A força da ocupação espanhola pode ser constatada nos resultados do último evento da MotoGP em Jerez, o pódio da prova principal foi só de espanhóis, o vencedor da Moto2 (Alex Márquez) e da Moto3 (Aron Canet) também são hispânicos.