MotoGP – Game Over

RC213V com Freio de Carbono na Chuva

Sobrou pouca coisa para ser decidida em Valência, última prova do calendário da MotoGP em 2016. Os dois primeiros lugares já estão matematicamente definidos e há uma pequena possibilidade que Jorge Lorenzo (Yamaha) perca a terceira posição para Maverick Vinales (Suzuki), a diferença entre eles é de oito pontos.  Pelo mundial de construtores a Honda lidera com uma margem de 21 pontos sobre a Yamaha, diferença cômoda considerando que está previsto o retorno de Dani Pedrosa. No mundial de equipes a Movistar Yamaha lidera com dez pontos de vantagem sobre a Repsol Honda. Falta também decidir qual o melhor piloto de equipe independente, Cal Crutchlow entra na pista somando dezessete pontos a mais que Pol Espargaró. 

A história da MotoGP vai considerar a temporada de 2016 como um ponto fora da curva, nove pilotos vencedores no ano, oito diferentes em oito corridas consecutivas, são fatos inéditos na história do mundial de motociclismo. Neste ano já houve a queima geral da largada na Moto2 na primeira corrida no Catar, o imbróglio dos pneus na Argentina que forçou a troca compulsória de motos, o temporal em Assen, o clima maluco em Sachsering e o drama do composto fornecido pela Michelin em Brno. Com este histórico, qualquer ocorrência em Sepang poderia ser considerada normal.  

Uma enquete realizada entre os pilotos antes da prova de Aragon apontou Andrea Dovizioso como o mais provável a ser o nono piloto a vencer na temporada. O italiano, uma pessoa com trânsito fácil em todo o paddock, estava sob os holofotes da mídia desde que foi confirmado como o companheiro de Lorenzo na Ducati para a próxima temporada. Muitos questionaram a escolha sugerindo que, por ser mais novo e mais atrevido, Andrea Iannone seria uma escolha mais adequada. Iannone estava à frente na pontuação do campeonato e seu estilo afoito, quase (?) irresponsável, encanta os torcedores italianos. Já Dovizioso sempre foi um eterno número dois, inteligente, analítico, mas sem o instinto assassino necessário para obter vitórias. 

A conquista da pole em Sepang proporcionou a melhor chance de quebrar esta imagem, porém o clima instável da Malásia sempre foi um fator desconfiança. Em uma corrida no molhado Dovizioso teria uma chance real de vitória, com a pista seca a balança penderia para os favoritos de sempre, a dupla de fábrica da Yamaha e o campeão antecipado da temporada. Houve um complicador a mais, o retorno de Andrea Iannone, afastado das últimas provas por uma costela fraturada. 

A chuva esteve presente no horário da corrida, o início foi protelado por quinze minutos, seguidos de mais cinco até o clima melhorar e o início da prova ser autorizado. Logo nas primeiras voltas formaram-se dois grupos, Iannone, Rossi, Dovizioso, Márquez, Espargaró (Pol), Crutchlow e Lorenzo distanciando-se dos demais.  

As Honda não se adaptaram ao piso recapado de Sepang, cujo grip agravou seu crônico problema de retomada de velocidade. Quando isto acontece a única opção dos pilotos é compensar na frenagem a falta de aceleração, e o equipamento de Márquez foi equipado com discos de carbono, 320mm, mais eficientes que os de aço, com um tipo de carenagem protetora para manter a temperatura adequada. Funcionou enquanto a pista estava molhada. Na décima segunda volta aconteceu uma destas coincidências que dificilmente se repetem, as duas Honda do bloco dianteiro perderam a frente na mesma volta, Crutchlow caiu na curva 2 e Márquez nove curvas depois. A queda do campeão da temporada não foi relacionada com a sua escolha de freios, ele estava acelerando quando perdeu o controle. Assim como aconteceu na França, o piloto recuperou a moto e voltou para a prova, ultrapassando vários retardatários para classificar-se em décimo primeiro lugar.

Sem as Honda, Lorenzo foi promovido para quarto, que rapidamente mudou para terceiro com a queda, mais uma, de Iannone. Foi o décimo “zero” de Iannone nas dezessete provas da temporada, face a este histórico, nos dias atuais ninguém mais questiona a opção da Ducati em manter Dovizioso na equipe. 

Com Lorenzo acomodado, a corrida limitou-se à disputa entre Rossi e Dovizioso, e o piloto da Ducati percebeu que o desempenho da Yamaha estava deteriorando.  Valentino errou o ponto de frenagem na curva 1 da décima quinta volta, foi obrigado a fazer uma trajetória aberta, permitindo a ultrapassagem da Ducati pela linha interna. Rossi estava pagando o preço de exigir demais de seu pneu dianteiro, que resultou em uma perda gradativa da eficiência, sentiu que a vitória era improvável e sequer tentou recuperar a posição, limitou-se a administrar a segunda posição para garantir o vice-campeonato antecipado. Recompensa amarga para quem disputou uma dura batalha pela liderança com Iannone, ao ultrapassar o conterrâneo começou a acreditar que a vitória era possível, entretanto a pista começou a secar seu pneu dianteiro (sempre ele) aqueceu demais. 

A colocação de Rossi no campeonato foi importante para a disputa interna que mantém com Lorenzo na Yamaha, os dois compartilharam os boxes em sete dos últimos nove anos (em 2011 e 2012 Rossi pilotou para a Ducati), cada qual contabiliza dois campeonatos neste período, Rossi chegou na frente do companheiro em quatro temporadas, Lorenzo em três. É uma comparação malandra, Rossi conquistou o bicampeonato quando Lorenzo foi promovido da Moto2, em 2008/2009, a partir de 2010 o espanhol foi campeão três vezes (em uma delas enquanto o italiano estava na equipe italiana), Rossi nenhuma.  

A prova de Sepang também proporcionou uma emocionante disputa pelo quarto lugar entre os pilotos da Avintia, o espanhol Hector Barberá e o francês Loriz Baz. Com o quarto lugar, sua melhor colocação em sete anos de MotoGP, Barberá com uma GP 14.2 acumula 97 pontos no ano, um a mais que Andrea Iannone, da equipe oficial de fábrica.  

A vitória de Andrea Dovizioso em Sepang é um prêmio justo para um piloto tranquilo, que não tem desafetos em todo o paddock. Não é um piloto de exceção, mas sua condução é correta e, quando as condições permitem, é candidato a vitórias. Nos planos da Ducati para a próxima temporada, Jorge Lorenzo está escalado para vencer etapas, a posição esperada de Dovizioso está centrada no desenvolvimento da moto.  

 

PS:  O canal britânico BT Sports veiculou, para ocupar o espaço de tempo em que a largada da prova foi retardada, uma matéria sobre o incidente entre Marc Márquez e Valentino Rossi na corrida de 2015, que resultou na penalização do italiano e, praticamente, decidiu o campeão da temporada. Segundo o comentarista da emissora, Valentino Rossi, intencionalmente, manobrou para tirar Márquez da pista conforme comprovam as fotos anexas e a penalidade foi bem aplicada. Não houve comentário sobre um possível contato físico entre o italiano e a moto do espanhol.

 

 

SIC - Circuito Internacional de Sepang

Sepang International Circuit

Uma entrevista recente do ministro de esportes indica que a Malásia pode solicitar o cancelamento das provas de Fórmula 1 no Circuito Internacional de Sepang. Os custos crescentes e a queda da receita na venda de ingressos e audiência de TV estão entre as razões alegadas.

Sepang foi o primeiro circuito a receber a Fórmula 1 na Ásia, além do Japão, e consta no calendário do mundial desde 1999. Os organizadores e representantes do governo marcaram uma reunião esta semana para discutir o futuro de sua participação, cujo contrato está em vigor até 2018.

“Quando hospedamos a corrida pela primeira vez a Fórmula 1 foi um grande negócio, Sepang era o único circuito da Ásia. Agora existem diversos, a vantagem da novidade desapareceu”, escreveu Khairy Jamaluddin, ministro dos esportes, em uma série de posts no Twitter. “A venda de ingressos está em declínio, a audiência de TV caindo e o espetáculo já não atrai um número expressivo de visitantes, porque existem outras opções como Cingapura, China e Oriente Médio. A relação de custo/benefício está comprometida”.

A data de realização do evento neste ano passou de março/abril para setembro/outubro para facilitar a logística das equipes, porém criou uma concorrência direta com o GP da vizinha Cingapura, criando a expectativa de queda do número de espectadores para 45.000 e dificuldades em garantir a presença de personalidades no autódromo. A previsibilidade do espetáculo com amplo domínio da Mercedes também contribui para reduzir a excitação do evento. "Cingapura tem o atrativo de ser uma corrida noturna, além da novidade, o horário para transmissões de TV para a Europa é mais adequado. As opções para um visitante são uma corrida com tempo quente durante a tarde em um circuito ou uma prova durante a noite nas principais ruas da cidade, não há como competir. Houve a sugestão de iluminar Sepang, mas o custo é proibitivo”. O parecer do ministro do Esporte é significativo, dado que a corrida na Malásia, como muitas outras no calendário da F1, é parcialmente financiada pelo governo.

A saída da Malásia pode ser mais uma consequência da queda de preços de petróleo e gás. O GP de Sepang é bancado pela gigante petrolífera Petronas, que patrocina o evento, assim como a Mercedes, equipe líder do campeonato.

Uma saída precoce poderia ser negociada com a nova administração da F1, que já manifestou desejo de expandir a sua presença nos Estados Unidos, sem estender o cronograma temporada.

O circuito de Sepang vai sediar Moto GP deste fim de semana, e venda de ingressos para o evento têm sido consistentemente muito maior do que para a F1.

Jamaluddin disse Sepang deve continuar a acolher Moto GP e adicionar outras competições que não tenham as enormes taxas de hospedagem cobradas pela Fórmula 1.

O GP F1 da Malásia foi incluído calendário provisório de 2017 divulgado no mês passado.

MotoGP - Depois de Phillip Island

Queda de Marc Márquez (Phillip Island, 2016)

Em 2009 Colin Edwards autoproclamou-se campeão da MotoGP. Na verdade ele ficou em quinto na temporada, mas segundo seu raciocínio, os desempenhos de Rossi, Lorenzo, Pedrosa e Stoner eram tão superiores que eles competiam em uma outra categoria. Desde 2008, quando Lorenzo fez a sua estreia na MotoGP, as vitórias foram divididas exclusivamente entre os “Top Four”, com Marc Márquez assumindo o lugar de Stoner em 2013. Dovizioso em Donington, 2009, e Spies em Assen, 2011, foram as únicas exceções, ambas em provas realizadas com condições de pista incomuns.

A vitória de Cal Crutchlow na Austrália, a terceira do ano de um piloto independente, identifica 2016 como uma temporada diferente, não necessariamente mais competitiva. Não há como caracterizar um campeonato que tem seu vencedor assegurado faltando três etapas como muito disputado.

Oito pilotos diferentes já venceram este ano, a rigor, entre os pilotos de fábrica da Yamaha e Honda, só Márquez alcançou um número expressivo de vitórias, cinco ao todo, o mesmo que Rossi e Lorenzo somados. Nas outras provas sempre houve algum fato atípico, Jack Miller ganhou com muita chuva, onde qualquer ousadia era penalizada por queda, Iannone obteve seu sucesso em uma pista que parece ter sido desenhada à régua especialmente para as Ducati, a primeira vitória de Crutchlow foi mais por uma escolha feliz na loteria de pneus. Maverick Vinales, com a Suzuki, destoa deste script, venceu em Silverstone com bom tempo e pista seca.

Na Austrália mais uma vez o protagonista foi o clima, e a escolha errada da hora de entrar na pista durante os treinos livres jogou Crutchlow, Lorenzo, Rossi e Vinales para o Q1. Rossi ainda obteve um ótimo tempo, mas não foi validado porque o piloto excedeu o limite de segurança do número de voltas com um composto macio. Crutchlow e Lorenzo passaram para o Q2, Rossi foi relegado para a décima quinta posição no grid.

Márquez conseguiu a pole, a número 65 de sua carreira em 148 provas, ultrapassando Rossi e Lorenzo com 64 cada. O início da prova foi caracterizado pela brilhante performance de Rossi, que na décima volta, ajudado pela queda do até então líder Márquez, já estava em segundo lugar. O esperado, um ataque de Valentino à Honda de Crutchlow não existiu, o britânico impôs um ritmo de corrida alucinante e até a volta 23 abriu 6,5 segundos.

A vitória do britânico Crutchlow em pista seca da Austrália é para ser comemorada. Cal, um piloto não fábrica, iguala o número de vitórias de Rossi na temporada, ele e Márquez foram os únicos que optaram pelo pneu dianteiro duro, a queda de Marc, juntamente com a placa dos boxes indicando que Rossi estava em sua caça não o intranquilizou, o piloto da LCR Honda manteve seu ritmo inalterado.

O campeonato conquistado na prova anterior do Japão coroou a estratégia de Márquez, escolher provas em que poderia ganhar e marcar pontos nas outras. Escolher um circuito para correr por só por pontos é uma opção difícil para o espanhol de 23 anos, que já venceu em todas as pistas de MotoGP do atual campeonato, com exceção da Áustria. Para Rossi faltam Austin, Aragon e Áustria, Lorenzo ganhou em todos os lugares, exceto Argentina, Austin, Sachsenring e Sepang, Pedrosa já venceu em 11 dos 18 palcos do mundial de MotoGP.

Vencer duas corridas no mesmo ano, com piso seco ou molhado, além de comprovar o incrível talento de Crutchlow, também confirma que as regras restritivas de desenvolvimento de tecnologia dos organizadores (FIM & Dorna), o pacote eletrônico único e o novo fornecedor de pneus abrem oportunidades para o progresso das equipes independentes. Apenas para efeitos de comparação, se o campeonato tivesse começado em Sachsenring, Marc Márquez teria 128 pontos, Valentino Rossi 113, Jorge Lorenzo 71 e Cal Crutchlow 121 pontos. Traduzindo, considerando a prova da Alemanha como ponto de partida, o campeão antecipado da temporada e piloto da equipe de fábrica da Honda conquistou sete pontos mais que o da equipe satélite. Crutchlow estaria em segundo lugar, apenas sete pontos atrás Márquez.

Com o pódio de Vinales em Phillip Island, a Suzuki já conseguiu uma vitória e três terceiros lugares em 2016, pontuação suficiente para a fábrica perder seus privilégios de concessões na próxima temporada. Em 2017 a fábrica terá a limitação de sete em vez de nove motores no ano, concepção do propulsor congelada a partir da primeira corrida e cinco dias de testes privados com os pilotos de fábrica. Embora a ausência de concessões possa ser considerado um passaporte para as grandes equipes, é uma má notícia para Andrea Iannone e Alex Rins, os novos contratados, afinal mais testes ajudam a conhecer melhor a moto.

A MotoGP é um negócio com muitos interesses envolvidos, é um absurdo imaginar que uma equipe deliberadamente boicote um de seus pilotos, portanto deve haver uma explicação para os crônicos problemas enfrentados por Jorge Lorenzo depois do recesso de verão. Enquanto na Austrália Rossi pilotou com segurança e classificou-se em segundo lugar, o espartano cruzou a linha em sexto, 20 segundos - uma eternidade - atrás de Crutchlow, um final medíocre para um fim de semana sombrio. Lorenzo havia feito uma pré-temporada perfeita, então, em função dos problemas com Baz e Redding, a Michelin mudou o pneu traseiro para um composto mais rígido. Houve uma curva de aprendizado e, quando as coisas estavam entrando nos eixos, a fábrica trocou a consistência do componente em Brno, na República Tcheca.

O estilo de pilotagem de Lorenzo exige mais aderência dianteira e traseira, em pistas com maior grip como Motegi ele foi muito competitivo. Por causa de seu modo de condução suave, ele não consegue gerar calor no pneu dianteiro como outros pilotos, um problema que divide com Dani Pedrosa, e sem a temperatura adequada, não há como exigir o máximo do equipamento.

Os problemas de Lorenzo, por extensão também de Rossi, são agravados pela falta de progresso da Yamaha com a eletrônica. Os recursos de hardware e software são os mesmos, mas Honda e Suzuki conseguem mapear melhor as pistas e obter vantagens. O campeão do ano passado indica que falta confiança na entrada de curvas velozes porque o freio motor não tem a eficiência necessária. Lorenzo espera não ter tantos problemas nas provas de Sepang e Valência, em pleno verão tropical. Com pneus aquecidos, os problemas da eletrônica podem ser contornados.

A Ducati está esperançosa que em 2017 a Michelin ofereça pneus mais maleáveis, que aqueçam mais fácil e proporcionem maior aderência, condições necessárias para Lorenzo exercer toda a sua capacidade na moto italiana.

Um último rescaldo da prova da Austrália, Scott Redding cruzou a linha de chegada na frente de seu companheiro da Pramac Ducati, Danilo Petrucci. Os dois estão envolvidos em uma disputa pela única GP17 que deve ser utilizada pela equipe no próximo ano.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - Motegi 2016



Marc Márquez - Curva 11 em Motegi

A situação dos três postulantes ao título do MotoGP de 2016 na largada para a prova do Japão era previsível, Valentino Rossi teria de vencer a prova e esperar que a competitividade de seu companheiro de equipe e das Ducati e Suzuki colocasse pelo menos três motos entre ele e Marc Márquez. Jorge Lorenzo antevia uma situação mais complicada, vencer e rezar por algum tipo de milagre, talvez uma desistência do líder do campeonato. Márquez era o menos pressionado, bastava controlar os concorrentes, manter a escrita de pontuar em todas as provas e limitar os possíveis danos, procrastinando a decisão para Philip Island. O título em Motegi era improvável, uma vitória na casa da Honda, entretanto, poderia ser considerada.

O piloto da Honda não só venceu a prova como alcançou uma pontuação que lhe garantiu o título de 2016 antecipado. Vencer a prova foi mérito exclusivamente seu, o título faltando três provas para o encerramento da temporada foi consequência de uma série de outros fatores.

Márquez largou excepcionalmente bem, mas o crônico problema de retomada de velocidade da RC213V permitiu que Lorenzo o ultrapassasse na segunda curva. O campeão de 2015 manteve a liderança nas primeiras voltas, enquanto Márquez e Rossi travaram uma verdadeira batalha pela segunda colocação. O espanhol da Honda assumiu a liderança na terceira volta e deixou Rossi em uma situação complicada. O único resultado que interessava ao italiano era a vitória e ficar atrás do seu companheiro de equipe não era aceitável, então o multicampeão foi obrigado a aceitar riscos maiores, conseguiu ultrapassar Lorenzo na sexta volta e, no processo de aproximação com o líder, perdeu o controle da M1 e caiu.

Rossi não tem justificativa para sua queda. Ele estava buscando alcançar Márquez gradativamente, consciente que seriam necessárias algumas voltas para permitir uma tentativa de ultrapassagem. O acidente aconteceu sem aviso prévio, ele aproximou-se da curva com o mesmo trajeto e a mesma pressão no acelerador das voltas anteriores, a frente simplesmente fugiu. A única explicação possível é o comportamento do pneu dianteiro, ele havia encontrado um ajuste adequado com o componente intermediário, que tem como característica uma faixa muito estreita de tolerância a erros. A esperança de seguir na disputa pelo campeonato acabou na brita, em meio a uma nuvem de poeira. Rossi ainda conseguiu conduzir sua moto até os boxes, mas desistiu alegando que, não havendo possibilidade de vitória, não havia sentido em voltar à pista.

Lorenzo conseguiu manter a segunda colocação até a décima nona volta, quando perdeu a frente e caiu. O campeão de 2015 também debitou seu infortúnio para a Michelin, alegando vibração no pneu dianteiro. A Yamaha não está conseguindo equacionar a combinação da M1, o estilo de condução de seus pilotos e o comportamento dos pneus Michelin. A equipe obteve a última vitória no início de junho, com Rossi em Barcelona. Nas primeiras sete provas da temporada a Yamaha venceu cinco, nas oito seguintes obteve cinco pódios, nenhuma vitória. A queda de dois pilotos da equipe em uma mesma prova é extremamente rara.

A informação na justa medida é útil, em excesso atrapalha. Quando o box da Honda sinalizou “ROSSI OUT”, para Márquez significava um concorrente a menos, a conveniência de abrir uma maior vantagem em pontos sobre Lorenzo, entretanto, persistia. A placa indicando “LORENZO OUT” exibida a poucas voltas do final teve um significado diferente, a possibilidade de confirmar o campeonato era real e o piloto sentiu. O que os comentaristas da TV presumiram que era uma administração do resultado, Márquez explicou na entrevista após a prova: “Honestamente, quando soube que Lorenzo estava fora, fiquei eufórico e perdi o foco. Errei a troca de marchas quatro ou cinco vezes nas últimas voltas, não conseguia mais mentalizar o circuito”. Sua confusão foi traduzida nos tempos por volta, muitos décimos mais lentos. Sua diferença para a Ducati de Dovizioso, entretanto, era grande o suficiente para permitir-lhe o luxo da descontração.

Motegi é a única pista do mundial de MotoGP onde os discos de freios expandidos são obrigatórios, seu traçado exige o uso intenso dos freios e essa particularidade serviu para mostrar didaticamente diferenças no estilo de pilotagem. Também ajuda a entender porque com uma moto que não tem a maior velocidade em retas (Desmosedici), nem é a mais equilibrada (M1), Márquez consegue superar todos os outros pilotos. Rossi e Lorenzo utilizam o recurso de realizar o contorno das curvas em velocidade, com uma trajetória ampla. Márquez freia absurdamente tarde, sua roda traseira descola vários centímetros do piso e retoma o contato muito próximo do apex antes de mudar rapidamente a direção da moto, um estilo que Cal Crutchlow uma vez definiu como uma “queda controlada”, e que rende preciosos milissegundos.  

Conta a lenda que um pracinha brasileiro servindo nas forças de paz no Haiti recebeu uma carta da namorada rompendo a relação, sob a alegação que era difícil manter-se fiel com a distância que os separava, e solicitou a devolução de sua fotografia. Magoado, ele pediu emprestadas fotos das namoradas e irmãs de seus colegas, colocou todas em um envelope e mandou para a “ex” com um recado. “Desculpa, não consegui associar seu nome com a foto, por favor pegue a sua e devolva as outras. Ah, espero que seja muito feliz”. Moral da história: É necessário manter a classe até quando se perde. Não é o que acontece com a Yamaha. A equipe não soube administrar o ego de suas estrelas, minimizou a perda do então campeão do mundo para a Ducati, fez uma oferta hostil para contratar um piloto da Suzuki e debitou na conta da Honda o banimento das winglets para a próxima temporada, além de seu dirigente buscar muita visibilidade nos meios de comunicações a ponto sugerir a sua participação em uma das conferências dos pilotos com a imprensa, evento obrigatório que antecede os GPs. A Honda lidera o mundial dos construtores (316 a 288 pontos), de equipes (429 a 378 pontos) e Cal Crutchlow com uma RC213V é o melhor classificado entre os independentes.

O título antecipado de 2016 para o piloto da Repsol Honda foi conseguido, em grande parte, pelas falhas dos pilotos Movistar Yamaha. Valentino Rossi caiu em Austin, Assen e no Japão, também foi penalizado com uma falha de motor em Mugello. Lorenzo administrou um campeonato complicado, sua falta de sintonia com a equipe desde o final da temporada passada justifica seu já lendário mau humor e o ambiente carregado nos boxes. Ele não se acertou com o pneu dianteiro na maioria das corridas, ponto fundamental para o seu estilo de condução preciso e milimétrico.

 Márquez já tem um lugar de honra no livro de recordes da MotoGP. É o mais jovem piloto a vencer três títulos mundiais (em quatro disputados) e já é o sexto maior vencedor de todos os tempos. Perde para Agostini, Rossi, Nieto, Hailwood e Lorenzo. Detalhe, ele participou de apenas 146 provas, contra 246 de Lorenzo e 344 de Rossi. Marc Márquez tem apenas 23 anos.

 Carlos Alberto Goldani

MotoGP – Inconfidência de Nakamoto

Márquez & Dovizioso - Rio Hondo 2016

Uma das definições mais elementares da economia foi enunciada por Adam Smith, filosofo e economista britânico do século 18, que a descreveu como a ciência de administrar recursos escassos para atender necessidades ilimitadas. É a observância desta regra que obrigou a equipe Octo Pramac, principal satélite da Ducati, estabelecer uma disputa interna entre seus pilotos Scott Redding e Danilo Petrucci para decidir qual receberá a Desmosedici GP17 na próxima temporada. Pelo acordo estabelecido, quem conseguir o maior número de pontos entre as provas de Brno e Valência, com descarte de um resultado, pilotará uma moto igual a de Lorenzo e Dovizioso em 2017, o perdedor vai utilizar um modelo GP16. Talvez não tenha sido uma boa ideia, na última prova (Aragon), Petrucci realizou uma manobra desastrada e tirou Redding da pista, nenhum dos dois pontuou.

A Ducati, depois de comprometer parcela expressiva do seu orçamento na contratação de Jorge Lorenzo para o próximo biênio, disponibilizou apenas uma GP17 para as satélites. A equipe Avintia, que também utiliza as motos italianas já definiu uma GP16 para Hector Barbera e uma GP15 para Loris Baz, enquanto na Aspar, Álvaro Bautista deve utilizar uma GP16 e Yonny Hernandes (?) um modelo GP15. Os modelos GP16 e GP15 continuam competitivos porque as restrições impostas pelo regulamento limitam a aplicação de novas tecnologias, a fábrica dispõe de um amplo estoque de peças de reposição (são peças produzidas para um modelo específico e não podem ser reaproveitadas), além do custo de produção de uma GP17 ser muito alto. A fábrica italiana foi a que mais investiu no desenvolvimento das winglets, suplementos aerodinâmicos fartamente utilizados nas duas últimas temporadas e banidos para 2017.

Depois da contundente vitória de Dani Pedrosa em Misano, uns poucos observadores identificaram que não havia winglets em sua moto que, no entanto, estavam presentes nos outros equipamentos da Honda. Não era exatamente uma novidade, na Alemanha, República Tcheca e Inglaterra a carenagem da moto 26 também não tinha asas, que só apareceram Áustria. A RC213V pilotada por Márquez na recente vitória em Aragon ostentava pequenos apêndices, nada semelhante as espalhafatosas asas da Ducati e Yamaha.

Shuhei Nakamoto, o “capo per tuti capi” da Honda Racing Corporation, teceu algumas considerações interessantes depois do GP da Inglaterra, reconhecendo que winglets podem ter algum efeito positivo no desempenho dos protótipos na pista, entretanto criam efeitos colaterais difíceis de serem administrados. Nakamoto confidenciou que a Honda produziu há mais de vinte anos uma moto aerodinamicamente perfeita e que, em testes realizados na pista de Suzuka, obteve tempos fantásticos. Poucos conhecem esta história. Essa moto nunca competiu porque era impossível correr com ela, além da aparência horrorosa, o piloto ficava fisicamente esgotado depois de uma ou duas voltas. Na avaliação do gestor da HRC a aerodinâmica funciona muito bem com a moto na vertical, condição cada vez mais rara nos circuitos da MotoGP. Cada libra de “downforce” gerada pela winglet com a moto na posição vertical cria, pelo menos, meia libra de “sideforce”, que tende a empurrar a moto para fora da pista em curvas rápidas.

A indiscrição de Nakamoto permite inferir que (1) se ficar comprovado que a aerodinâmica pode ser um diferencial de desempenho nas pistas, a Honda tem know-how (e $$) para esta linha de desenvolvimento e, (2) avanços nesta área tem efeitos diretos sobre as exigências físicas para o piloto. De modo indireto explicou por que Pedrosa evita usar winglets, é exclusivamente uma questão de capacidade muscular, a compleição física diminuta do piloto (1,60 m e 50 kg) permite algumas vantagens (menos peso, menor arrasto), mas impede a alavancagem na condução da máquina em alta velocidade.

Uma análise dos resultados da Ducati nas ultimas temporadas confirma a segunda informação filtrada das palavras do gestor da HRC. Em Silverstone, um circuito complicado, os dois pilotos da equipe tiveram problemas físicos, Iannone acabou falhando e o desempenho de Dovizioso esteve irreconhecível nas últimas voltas. O desgaste causado pelo esforço necessário para pilotar uma Desmosedici equipada com winglets é facilmente comprovado, a eficiência apresentada na disputa de colocações no grid, com número reduzido de voltas, não é traduzida em vitórias nas corridas. Andrea Iannone têm declarado em diversas ocasiões, com mais intensidade depois de ser descartado para continuar na equipe na próxima temporada, que gostaria de uma moto mais fácil de pilotar.

Nesta linha de raciocínio, a ampla supremacia da equipe italiana no circuito Red Bull na Áustria pode ser atribuída à “simplicidade” do traçado. As oito curvas ligadas por retas formam o ambiente ideal para a Ducati e, para comprovar a convicção da Honda, nesta pista Dani Pedrosa utilizou as asas. Em circuitos mais complexos, com maior número de curvas e mudanças de direção mais exigentes, toda a vantagem da aerodinâmica contribui para desgastar fisicamente os pilotos e reduzir a sua eficiência ao longo da corrida.

Yamaha Racing e HRC administram os dois maiores orçamentos da MotoGP, ambas reconhecem a aerodinâmica, não necessariamente asas, como uma ferramenta que pode melhorar o desempenho das motos de competição. A forma, a qualidade da superfície de contato e a área frontal são fatores críticos para determinar o comportamento do equipamento em retas e curvas, que também é influenciado pelo peso, tamanho e posição do piloto.

As winglets nunca foram consenso entre os pilotos, o episódio do Rio Hondo, onde uma das asas da Ducati de Dovizioso atingiu a câmera “on board” da Honda de Márquez, gerou um alerta em relação à sua segurança. A FIM solicitou um posicionamento da MSMA (Associação dos Fabricantes) e, como até a prova na Catedral (Assen) as fábricas não chegaram a um consenso, optou por banir o recurso para a próxima temporada.

O documento de atualização do regulamento técnico inclui o seguinte parágrafo: “Dispositivos ou formas salientes da carenagem, não integrados ao corpo da carroceria (asas, aletas, protuberâncias, etc.), que podem proporcionar efeitos aerodinâmicos (downforce) não são permitidos”. A formulação do texto elimina a possibilidade de moldar formas que atuem como winglets ou geradores de vórtice que se projetem a partir da carroçaria. Dias depois as equipes foram notificadas de um adendo: “O Diretor Técnico tem ampla liberdade para decidir se um dispositivo externo ou desenho da carenagem se enquadra na definição acima”.

 Carlos Alberto Goldani

MotoGP – A Janela de Overton

O nome de Valentino Rossi é considerado um sinônimo de motovelocidade e há um sólido fundamento para esta associação, o italiano de 37 anos é o decano dos pilotos em atividade, está na categoria máxima da competição desde 2000, acumula sete títulos mundiais e já alinhou em 284 largadas. Nestes dezessete anos Rossi conquistou 88 vitórias, 53 poles, 75 voltas mais rápidas e 183 pódios, sem dúvida um currículo impecável.

O ditado argentino “El diablo sabe por diablo, pero mas sabe por viejo” pode ser aplicado para  Valentino, a sua longevidade no esporte o habilita a reconhecer um rengo sentado ou um cego dormindo. Isto talvez explique o atual comportamento do ídolo italiano que, depois de seu acidente nos testes que antecederam o GP da Itália em 2010, não consegue mais bons resultados com a mesma frequência e facilidade. O último campeonato conquistado por Rossi foi em 2009, desde então venceu apenas onze vezes. Se o período em que passou na Ducati (2011 & 2012) for desconsiderado, do seu retorno para a Yamaha em 2013 até os dias atuais contabiliza 9 vitórias, relativamente poucas em comparação com as 27 de Márquez e 20 de Lorenzo no mesmo período. Ainda assim, mesmo na ausência de títulos recentes e menor número de vitórias, Valentino continua sendo o personagem mais visado pela mídia na MotoGP, o ídolo italiano desenvolveu uma habilidade ímpar de administrar a opinião pública.

A Janela de Overton é um conceito criado pelo analista de comportamento Joseph P. Overton, relacionado com a análise da opinião de segmentos da população. A janela avalia como pensa a maioria das pessoas em um determinado momento sobre um assunto específico, as posições podem variar do absolutamente contra ao totalmente a favor. Os limites da janela indicam o máximo que uma personalidade pode sustentar sem se indispor com o público. Existe a possibilidade de deslocar a janela para um lado ou para outro de acordo com a conveniência, normalmente este é o trabalho dos profissionais de marketing e formadores de opinião, que atuam para insistir em valores que conduzam ao pretendido deslocamento. Importante: manipular a opinião de um público não é sinônimo de conspirar, é um procedimento comum no mercado publicitário.

Não existe uma receita infalível para identificar se uma pretensão de mudança da janela está em andamento. O ideal é verificar se o que está sendo comentado ou noticiado é o mérito da questão ou algum tema associado, que pode até guardar algum parentesco com o assunto principal, mas que é um óbvio desvio. Se o foco principal da conversa for um tema paralelo, é um indicativo que uma tentativa de deslocamento da janela está em curso.

Um bom exemplo de deslocamento da janela ocorreu no GP da Alemanha este ano, com as condições da pista alterando rapidamente, o box da Yamaha monitorou Marc Márquez depois de uma troca antecipada de moto e identificou que o espanhol estava ganhando até 7 segundos por volta, sinalizou então para Rossi entrar e realizar a sua troca. Valentino, que estava disputando a liderança com Crutchlow, Dovizioso, Miller e Barbera, decidiu manter-se na pista por mais quatro voltas. Márquez venceu a corrida com facilidade, Rossi chegou apenas em oitavo lugar. Nos dias que se seguiram o italiano estimulou a possibilidade do uso de rádio para os pilotos, o problema na corrida, segundo ele e seus assessores, não foi a decisão de ignorar as orientações da equipe, foi a falta de um meio mais eficiente de comunicações. Por esta ótica ele não fez nada errado, foi vítima das circunstâncias. Suas declarações e o apoio de alguns setores da mídia mudaram a posição da janela, seu comportamento deixou de ser criticado.

Brent Stephens, decepcionado porque VR46 não atendeu à orientação do box

Na temporada passada Valentino esteve muito próximo de alcançar seu objetivo pessoal, igualar os números de vitórias e títulos mundiais de Agostini, e foi atropelado pela reação de Jorge Lorenzo. Para desestabilizar emocionalmente o espanhol, criou a teoria de uma conspiração engendrada por espanhóis para evitar a conquista do campeonato por um italiano. Acusar Márquez de favorecer Lorenzo afronta a lógica, na corrida onde a suposta atitude teria ocorrido (Phillip Island, 2015) o piloto da Honda venceu ultrapassando Lorenzo nas últimas curvas e Rossi amargou um quarto lugar após disputar o pódio com Iannone até os metros finais. O acirramento dos ânimos decorrente daquela acusação resultou no incidente em Sepang, na penalização para Valência e na perda do título para o italiano.

A equipe Yamaha, indicada no início da temporada como favorita por dispor do melhor equipamento e dos melhores pilotos, está amargando uma temporada complicada. Sua última vitória foi em Barcelona (Rossi) no primeiro fim de semana de junho, suas motos conseguiram cinco primeiros lugares, contra sete da Honda, uma da Ducati e uma da Suzuki, na prova de Mugello perdeu dois motores (Lorenzo nos treinos livres e Rossi durante a prova) e o título mundial para um de seus pilotos é improvável. Valentino, entretanto, consegue manter-se no centro de atenções da mídia, com atitudes nem sempre louváveis. Nos treinos para o GP de San Marino mostrou acintosamente o dedo do meio para Aleix Espargaro porque, segundo ele, estava lento na reta do circuito de Misano em frente a sua torcida. Esse gesto provavelmente deixou a multidão enlouquecida, mas também acabou obrigando a FIM intervir, lembrando às equipes que comportamentos desrespeitosos não beneficiam o esporte e precisam ser evitados. Na semana do último GP (Aragon) o piloto da Moto3, Nicolo Bulega, foi penalizado por ter feito o mesmo gesto que seu chefe na equipe VR46 fez dias antes.

Nos encontros com a imprensa, obrigatórios antes e depois das provas, o italiano tem o hábito de conduzir conversas paralelas ou interromper outros pilotos quando respondem perguntas. Quando isto acontece, ele passa a ser o centro das atenções. Este hábito já é antigo, Stoner uma vez interrompeu sua resposta e ficou olhando para Valentino, até que ele calasse a boca, antes de prosseguir. O problema nestas ocasiões, como em muitas outras áreas deste campeonato, é encontrar alguém disposto a enfrentar Valentino e dizer a ele o que as crianças aprendem no jardim de infância: quando alguém está falando, não se deve começar outra conversa paralela, mesmo que seja em voz baixa, isto não é liderança, é falta de educação.

Na opinião de um jornalista britânico existem no universo da MotoGP dois tipos de pessoas, fãs do esporte da velocidade em duas rodas e fãs de Valentino Rossi. Os primeiros admiram a tecnologia aplicada nas motos e o talento dos pilotos nas pistas, os segundos acreditam que o universo gira em torno do ídolo italiano. Este tipo de dicotomia já resultou em vaias para pilotos que, com mérito, venceram corridas.

O conjunto da obra de Valentino Rossi só encontra paralelo na biografia de Giacomo Agostini, construída em uma época onde a palavra concorrência não tinha o menor significado. O sucesso de Valentino extrapolou as pistas, criou um império comercial, sua marca registrada (VR46) é licenciada para uma ampla variedade de produtos. O piloto é venerado por uma legião de fiéis torcedores que colorem de amarelo qualquer circuito em qualquer continente onde é disputada uma etapa da MotoGP. Rossi persegue com obstinação igualar ou superar os recordes históricos de seu conterrâneo Agostini, tarefa que está sendo dificultada pela atual safra de pilotos. Se os resultados nas pistas não respaldam seu protagonismo, Valentino Rossi encontra outra maneira de ser o centro das atenções, até porque títulos de “Campeão Moral”, como ele se atribui em 2015, não tem significação estatística.

Carlos Alberto Goldani

Extra - As Faces Ocultas da Fórmula 1

Tyrrell P34 de Jody Sheckter

Excluir uma equipe de um campeonato inteiro exige um conjunto extraordinário de circunstâncias, ainda mais se ela tiver no currículo um título mundial de construtores e dois de pilotos.  A Tyrrell Racing foi criada em 1970 e conquistou dois mundiais de pilotos (Jack Stewart, 1971 e 1973) e um de construtores (1971). Entre 76 e 77 a equipe disputou o Mundial de F1 com o Tyrrell P34, um carro exótico com seis rodas, e conseguiu uma dobradinha no GP da Suécia em 76 com Jody Sheckter e Patrick Depailler. Em 1984, na oitava prova da temporada em Detroit (vencida por Nélson Piquet), uma vistoria no carro de Martin Brundle, segundo colocado, encontrou esferas de chumbo no tanque de gasolina e indícios de adulteração de combustível, caracterizando que a equipe utilizava recursos criativos para burlar os regulamentos técnicos. A Tyrrell, única equipe do campeonato que utilizava motor aspirado (início da era turbo), foi desclassificada e banida da F1, seus pontos até então no mundial de construtores (13) foram cancelados. Algumas das penas foram posteriormente revertidas em tribunais de apelação, porém impossibilitada de utilizar recursos proibidos, a equipe entrou em declínio e foi vendida. O acervo e a sede de Brackley, Inglaterra, passaram pelo controle da British American Racing, Honda Racing e ressurgiram como Brawn GP, que em 2009 alcançou o título de construtores e de pilotos (Jenson Button). A Brawn GP proporcionou também a última vitória de Rubens Barrichello na F1. Atualmente a base operacional da antiga Tyrrell é uma das instalações de pesquisa da equipe Mercedes AMG Petronas Formula One.

A equipe suíça Sauber, que já abrigou pilotos como Felipe Massa, Kimi Raikkonen e Jacques Villeneuve, tem como um dos principais patrocinadores o Banco do Brasil e, no início da temporada de 2015, protagonizou uma situação jurídica bizarra, havia três pilotos com contrato assinado para apenas dois carros. Apesar de ampla divulgação dos nomes de Marcus Ericsson e Felipe Nasr como pilotos, Giedo van der Garde apresentou-se no paddock da prova de abertura em Melbourne exigindo uma vaga, que teria direito de acordo com um contrato assinado em 2014. O caso foi parar em um tribunal local que, inicialmente, decidiu em favor do piloto holandês. Após alguma indefinição, em que a participação da equipe na prova ficou ameaçada,  houve um acordo e Nasr e Ericsson foram confirmados para o resto da temporada. O fato ilustra as dificuldades das equipes com poucos recursos no ambiente cada vez mais seletivo e dispendioso da Fórmula 1.

Fernando Alonso estreou na Fórmula 1 em 2001 e foi bicampeão mundial em 2005/2006 pela Renault. Em 2007 pilotou uma McLaren, voltou para a Renault em 2008, compartilhando o box com Nelsinho Piquet. A décima quinta prova da temporada do ano foi a corrida noturna no traçado urbano de Cingapura, um circuito onde as ultrapassagens eram quase impossíveis antes do uso da asa móvel. O chefe da equipe, Flavio Briatore, optou por uma estratégia criativa, pediu para Nelsinho Piquet provocar a entrada do Safety Car na pista na volta quatorze, para obrigar todos os pilotos fazerem suas paradas para reabastecimento e troca de pneus. Fernando Alonso fez uma parada prematura duas voltas antes, aproveitou a oportunidade para assumir a liderança e vencer a corrida. A história foi descoberta depois que o piloto brasileiro foi dispensado pela equipe e revelou a trama. Briatore foi banido da Fórmula 1, Pat Symonds, membro da equipe, suspenso por cinco anos e o piloto espanhol, por falta de provas, foi absolvido.  Fernando Alonso também participou de um incidente atípico pilotando uma Ferrari na Alemanha de 2010, ao disputar a liderança com o companheiro de equipe, foi beneficiado por uma frase transmitida por rádio para Felipe Massa, que marcou época na F1: “Fernando is faster than you”. Muitos consideram Alonso o melhor piloto em atividade, talvez seja, mas com certeza não é dos mais éticos.

GP da Austrália, 2009. Durante uma bandeira amarela, Jarno Trully perdeu-se em uma curva e saiu da pista, permitindo a ultrapassagem de Lewis Hamilton, que vinha logo atrás. O britânico consultou o box (via rádio) e foi informado que deveria devolver a posição, então, permitiu a ultrapassagem do italiano. Jarno perdeu a posição por ter saído da pista, e a recuperou ainda sob bandeira amarela, no traçado normal. Pela manobra, ultrapassar em bandeira amarela, o piloto da Toyota foi penalizado com 25 segundos, depois da McLaren ter afirmado aos comissários de pista que Lewis não cedeu a posição voluntariamente. Com a punição Trully perdeu a terceira colocação para Hamilton. Mensagens de rádio recuperadas provaram, no entanto, que Hamilton e a McLaren mentiram deliberadamente para provocar a penalização de Trully e, deste modo, herdar a sua posição. Descoberta a esperteza, Hamilton foi desclassificado e a McLaren suspensa por três corridas, penalização nunca cumprida. Este episódio foi batizado como “LieGate”.

A McLaren também protagonizou outro incidente em 2007, um caso de espionagem industrial. A Ferrari denunciou que um de seus funcionários, Nigel Stepney, compartilhou dados confidenciais da equipe com Mike Coghlan, que trabalhava com os britânicos. O caso foi descoberto por um funcionário de uma loja de fotocópias, que alertou à fábrica de Maranello sobre documentos técnicos que haviam sido deixados para a esposa de Coghlan. Os desdobramentos do episódio transcenderam aos limites de disputa esportiva e evoluíram para a esfera criminal. Coghlan declarou que vários funcionários da empresa tiveram acesso aos dados adquiridos ilegalmente, porém a direção da McLaren negou a informação. A empresa foi denunciada para o Conselho Mundial de Automobilismo por violação do código desportivo, escapou de uma punição por ausência de provas materiais. Uma nova evidência surgiu de uma troca de e-mails entre Fernando Alonso e Ron Dennis, o Tribunal de Apelação Internacional solicitou uma investigação mais abrangente e identificou que vários funcionários da McLaren - incluindo Alonso e o piloto de testes Pedro de la Rosa – utilizaram dados confidenciais da Ferrari. A McLaren foi multada em US$ 100 milhões e teve os pontos conquistados no campeonato de construtores do ano zerados.

O grande prêmio com o menor número e competidores da história da F1 ocorreu em 2005 no circuito de Indianápolis. Em uma época onde havia concorrência de fornecedores de pneus, a Bridgestone equipava três equipes e as restantes utilizavam compostos Michelin. Nos testes livres e para definição do grid de largada houveram vários incidentes com pneus Michelin na curva 11. A fabricante assumiu que não tinha condições de garantir a segurança de seus produtos caso não houvessem modificações no traçado da pista, solicitação que não foi aceita pela FIA. Preocupados com a responsabilidade criminal em caso de algum acidente grave, a Michelin orientou a todas as equipes que utilizavam seus pneus para que realizassem apenas a volta de apresentação (exigência contratual) e recolhessem os carros aos boxes. A largada foi autorizada com apenas seis carros no grid, 2 Ferrari, 2 Jordan e 2 Minardi, e criou uma enorme publicidade negativa para a Fórmula 1, em especial nos Estados Unidos.

Para os brasileiros que acompanharam a época de ouro de Ayrton Senna na F1, a simples menção do nome de Jean-Marie Balestre provoca engulhos. No incidente entre Senna e Prost em 1989, no GP do Japão em Suzuka, houve a interferência direta do então presidente da FISA, para desclassificar o piloto brasileiro e garantir o título antecipado para seu amigo pessoal Alain Prost. Ciente que era odiado no Brasil, Balestre fez questão de desfilar na pista de Interlagos no início da temporada de 1990, sorrindo enquanto recebia uma enorme vaia. O (falta de) caráter do francês apresentou uma amostra anos antes, no início do campeonato de 1982 a FISA estabeleceu uma regra para distribuir as “Superlicenças”, que obrigava os pilotos a assinarem contratos de três anos e proibiam qualquer tipo de comentário contra a entidade. A polêmica estendeu-se até o paddock da primeira prova em Kyalami e resultou em um inédito boicote dos pilotos, liderados por Didier Pironi e Niki Lauda, que na noite anterior aos primeiros testes livres decidiram permanecer no hotel. Pressionado por equipes, patrocinadores e organizadores do evento, Balestre ensaiou um recuo verbal, cancelando as exigências e prometendo que não haveria sanções. Terminado o evento, o presidente da FISA impôs pesadas multas aos pilotos por desafiarem as deliberações da entidade. As penalidades foram posteriormente reduzidas pela FIA.

Brabham BT46 de Niki Lauda

A criatividade dos projetistas da F1 em busca de melhor desempenho é ilimitada. O Lotus 78, projetado pela equipe de Colin Chapman, introduziu o conceito de carro-asa criando um efeito solo que permitia, em função da maior estabilidade, contornar curvas em altíssima velocidade.  O Lotus 78 proporcionou um título Mundial para Mário Andretti. Na busca de como compensar a vantagem obtida pela Lotus, o projetista da Brabham, Gordon Murray, utilizou uma máxima adaptada de Lavoisier, “na Fórmula 1 nada se perde, nada se cria, tudo se copia”. Ele projetou o BT46, um carro com um enorme ventilador na parte traseira, explicou que era um sistema de refrigeração alternativo quando, na verdade, seu objetivo era sugar o ar debaixo do assoalho do carro, criando um “downforce” equivalente ou maior que o do carro-asa. O BT46 venceu a única corrida que disputou, pilotado por Niki Lauda, e foi banido das pistas por questões de segurança, seu ventilador gerava muita turbulência em um tempo onde a perda do efeito solo fazia os carros, literalmente, decolarem.

O comportamento dentro e fora das pistas de Nico Rosberg e Lewis Hamilton embaraça o conceito de companheiros de equipe, entretanto não é exatamente uma novidade na Fórmula 1. Acontece sempre que uma equipe desenvolve um carro muito superior às demais e contrata pilotos com personalidade forte. A Ferrari é exceção, faz constar em contrato que as ordens da equipe não contemplam contestação, o que explica a obediência cega de Felipe Massa no episódio “Fernando is faster than you” e a ultrapassagem de Schumacher sobre Barrichello no GP da Áustria em 2002, imortalizada pela narração de Cleber Machado (“Hoje não, hoje não, hoje sim!”). Quando a Williams desenvolveu um carro fantástico, o ambiente nos boxes entre Nelson Piquet e Nigel Mansell deteriorou e é antológica a cena de Patrick Head, chefe da equipe, esbravejando nos boxes de Hockenheim em 1986 quando chamou o inglês para troca de pneus e o brasileiro se apresentou antes. A rivalidade de Senna com Prost resultou em acidentes (não necessariamente acidentais) que decidiram os campeonatos de 89 (Prost) e 90 (Senna). Sobre estes eventos, Senna reconheceu tempos depois que nada fez para evitar o choque com Prost em 1990, o francês nunca admitiu ter forçado a batida entre eles em 1989. A convivência de Prost com Niki Lauda em 1984 também foi pontuada por desencontros, o austríaco venceu o campeonato com uma diferença de meio ponto.

Dick Vigarista é um personagem fictício criado pelos estúdios Hanna-Barbera para compor o elenco do desenho animado Corrida Maluca, sua principal característica é utilizar todos os subterfúgios possíveis para vencer. Michael Schumacher é inegavelmente uma lenda do esporte, mas continua sendo uma das suas figuras mais controversas pela tendência em envolver-se em incidentes polêmicos na F1. Em 1994 foi muito criticado ao colidir com Damon Hill no último GP do ano, na Austrália, a exclusão de ambos da prova garantiu seu título na temporada. Um episódio semelhante ocorreu ao tentar evitar uma ultrapassagem de Jacques Villeneuve em 1997, no GP da Europa disputado no circuito de Jerez, o alemão manobrou de uma maneira acintosa para tirar o canadense da prova. Não funcionou, Villeneuve permaneceu na corrida e venceu o campeonato. Neste evento, entretanto, o comportamento de Schumacher impressionou a FIA, que o penalizou, por conduta antidesportiva, com a exclusão de todos os pontos obtidos na temporada, uma das penas mais rigorosas já aplicadas pela entidade para um piloto. Sobre o acontecido a mídia escrita alemã foi cáustica, o jornal Bild disse que Schumacher foi o culpado pelo acidente, “Apostou alto e perdeu tudo, o campeonato mundial e a sua reputação”, o Frankfurter Allgemeine o chamou de kamikaze sem honra, e concluiu “o mito está começando a desabar porque suas fundações estão com defeito”. Algumas atitudes de Schumacher nas pistas parecem ter sido inspiradas em Dick Vigarista.

Max Mosley foi um dos sócios fundadores da March Engineering (anos 70 e 80), sucedeu Jean-Marie Balestre na FISA em 1991 e foi eleito presidente da FIA em 1993. Ele é filho de Oswald Mosley, um oficial do exército do Reino Unido que sempre se orgulhou da presença de Joseph Goebbels e Adolf Hitler em seu casamento.  Em março de 2008, uma reportagem do tabloide inglês News of the World divulgou vídeo e fotos de Mosley envolvido no que a imprensa britânica classificou como "orgia sadomasoquista nazista". Além do dirigente, as cenas mostraram cinco prostitutas, supostamente contratadas por Mosley, fazendo apologia ao nazismo. A reação foi imediata, Mosley divulgou uma carta onde reconheceu ter patrocinado a orgia e pediu desculpas pelo constrangimento causado. O dirigente cancelou a presença no GP do Bahrein depois do sheik, autoridade máxima do país, anunciar que sua presença não era benvinda. Os fornecedores de motores para F1, BMW e Mercedes, emitiram notas de explicitando o seu desagrado, a Toyota  desaprovou o comportamento do presidente da FIA indicando prejuízo para a imagem da categoria e a Honda posicionou-se dizendo estar extremamente decepcionada, lembrando a necessidade de figuras-chave do esporte manterem níveis de conduta adequados para cumprirem seus papéis com integridade e respeito. As acusações que a orgia, base do escândalo, era uma apologia ao nazismo sempre foram negadas por Mosley. A investigação sobre as denúncias constatou que a pessoa que filmou as cenas, uma das cinco prostitutas contratadas para participar do ato, era casada com um agente do serviço secreto MI5 da Inglaterra. Mosley acionou a justiça britânica e ganhou uma ação contra o tabloide, argumentando que a orgia não era de temática nazista e não havia relevância pública para publicar imagens obtidas através da invasão da privacidade.

Carlos Alberto Goldani