MotoGP - A história se repete

 

John Kocinski é um piloto estadounidense de origem polonesa, conquistou os títulos mundiais de 250cc em 1990 e Superbike em 1997.

 Kocinski (19) na caça de Mick Doohan (3), Kevin Schwantz (34) e Wayne Rainey (1) no GP do Japão de 1991.
 

John sempre foi um piloto habilidoso, embora de comportamento peculiar e personalidade complicada. Participou de nove edições do mundial de velocidade, alternando as categorias de 250cc e 500cc entre 1988 e 1994 e fixando-se nas 500cc em 1998 e 1999. Sua melhor temporada foi em 1990 com o título da 250cc.

Em 1996 e 1997 Kocinski disputou o mundial de Superbike, conseguindo o título em 1997 pilotando uma RC45, o único título da Honda na categoria. Seu currículo inclui 99 participações no mundial de motovelocidade com 35 pódios e 13 vitórias, e 48 participações no mundial de Superbike, com 29 pódios e 14 vitórias.

Como reconhecimento de suas conquistas Kocinski foi incluido no Hall da Fama da American Motorcyclist Association (AMA ) em 2015.

 

Em 1993, após um brilhante início de temporada na Suzuki 250, conquistou o primeiro pódio do fabricante na categoria no GP da Austrália. Entretanto, na sétima etapa do mundial, incomodado com o baixo desempenho de seu equipamento que resultou no terceiro lugar da prova, Kocinscki parou a moto na lateral da pista e acelerou em ponto morto até a alta rotação destruir o motor. Foi demitido ainda na pista. Mudou para a Cagiva no meio da temporada e conseguiu a primeira vitória do fabricante nas 500cc em Laguna Seca.

John Kocinski era um sujeito estranho, tinha diversas manias, além fobia de higiene. Passava horas limpando seus equipamentos e sofria bulling de Wayne Rainey e Eddie Lawson ,que propositamente sujavam seus pertences.

 

John Kocinski com uma Cagiva
 

As esquisitices de John na pista eram imprevisíveis. Após ter o título garantido na Superbike em 1997, na última etapa da temporada em Sentul, Indonésia, John estava liderando com seu companheiro de equipe, Aaron Slight, na segunda posição. Uma vitória do indonésio resultaria em seu vice-campeonato, colocando dois equipamentos da equipe Castrol-Honda nas primeiras posições.  Slight conseguiu uma ultrapassagem no início da última volta, porém o americano em seguida recuperou a posição em uma manobra arriscada, que por detalhes não tirou os dois companheiros da prova. Como resultado da imprudência e procedimento de risco de Kocinski, Slight ficou com a terceira posição no mundial. A total ausência de lealdade e espírito de companheirismo do americano inviabilizaram  a sua permanência na equipe para as temporadas seguintes.
 
 

Maverick Vinales no GP da Estíria 2021
 
Maverick Vinales sofreu um desequilibrio emocional no GP da Estíria e a Yamaha decidiu unilateralmente o afastar do GP da Áustria. O comporamento do espanhol guarda alguma semelhança com o episódio entre Kocinski e a Suzuki. A algum tempo o piloto não estava em uma situação confortável, a ponto de anunciar um divórcio amigável com a equipe em meio à temporada, abrindo mão de um ano de contrato. A decisão da Yamaha de afastar o espanhol já na próxima prova é complicada.

Depois de uma largada forte na primeira corrida do Red Bull Ring de domingo, houve uma bandeira vermelha e Vinales parou antes da relargada. Foi obrigado a partir dos boxes.

Foi um dia ruim para Vinales, a moto tinha diversos comportamentos estranhos, apresentava uma mensagem persistente de “pit lane” em seu painel, no transcorrer da prova foi penalizado por um long lap por exceder aos limites da pista e terminou na última colocação.

A fábrica divulgou uma nota oficializando que o piloto não disputaria o próximo GP. Em uma acusação nem um pouco velada, alegou que ele intencionalmente fez algo que poderia ter danificado o motor da M1, colocando em risco não apenas sua segurança, mas também a dos outros competidores.

Uma acusação muito séria.

A decisão de afastar o piloto deve ter sido muito bem avaliada porque existem diversos fatores que devem ser equacionados, esportivos e legais como por exemplo, o compartilhamento de patrocínios. O divórcio deixou de ser amigável, a equipe optou por um processo litigioso. Vinales está sendo acusado de ser um mau profissional e ter uma conduta antiética, que pode ter desdobramentos muito prejudiciais ao piloto sob os pontos de vista econômico e em sua carreira.

A declaração oficial completa da Yamaha sobre a suspensão de Vinales, que tem uma vitória nesta temporada na obtida na prova de abertura do Catar e ocupa a sexta posição no campeonato com 95 pontos, 77 atrás de seu colega de equipe Fábio Quartararo, é a seguinte:

“A administração lamenta anunciar que a participação de Maverick Vinales no evento austríaco de MotoGP programado deste fim de semana foi retirada por decisão da equipe Monster Energy Yamaha MotoGP.

A causa da suspensão de Vinales é devido à inexplicável operação irregular da motocicleta pelo piloto durante o GP da Styria do último fim de semana.

A decisão da Yamaha está fundamentada em uma análise detalhada da telemetria e dos dados coletados nos últimos dias.

A conclusão da Yamaha é que as ações do piloto poderiam ter causado danos significativos ao motor de sua moto YZR-M1, que por extensão poderia tresultar em sérios riscos ao próprio piloto e possivelmente representando um perigo para todos os outros competidores,

O piloto não será substituído no GP da Áustria.

As decisões sobre as próximas corridas serão tomadas após uma análise mais detalhada da situação e novas discussões entre a Yamaha e o piloto.”

MotoGP - Segurança no Red Bull Ring

 Um ensinamento antigo indica que se um cavalo vence uma vez é sorte, se vencer a segunda é coincidência, se continuar disputando, considere apostar no cavalo. Um fato incontroverso é que as três últimas provas da classe principal da MotoGP disputadas no Red Bull Ring foram interrompidas com bandeiras vermelhas. O tem alguns trechos do circuito que exigem mais cuidado para os participantes de provas de motovelocidade, como as curvas um e três, locais dos acidentes que resultaram na interrupção dos três últimos GPs.

O Red Bull Ring é um circuito localizado na vila de Spielberg, próximo à cidade de Zelweg no estado da Estíria, Áustria. Originalmente circuito de Österreichring, hospedou o GP da Áustria de Fórmula 1 de 1970 a 1987. Posteriormente foi encurtado, reformado e renomeado para A1-Ring e recebeu o GP da Áustria de 1997 a 2003. A pista recebeu a MotoGP em 1077 com a vitória de Alex Crivillé e em 1997 em uma prova vencida por Mick Doohan. Desde 2016, renomeada de Red Bull Ring, faz parte do calendário regular do mundial de motos. 

Este ano o circuito volta a ser o centro de polêmicas na MotoGP. Após duas corridas com acidentes significativos em 2020, o GP da Estíria do último domingo voltou a ser interrompido com bandeira vermelha por causa de um incidente que envolveu entre Dani Pedrosa e Lorenzo Savatori, que causou um incêndio e resultou em uma fratura do tornozelo do piloto da Aprilia. 

A curva três é crítica Os pilotos chegam muito rápidos, há uma subida depois da aceleração e uma curva onde os pilotos não tem uma visão clara da saída. Provavelmente Lorenzo não viu em tempo hábil a moto caída de Pedrosa. 


 

GP da Estíria 2020 Acidente na curva 3


O acidente recuperou a lembrança de imagens assustadoras do ano passado, da colisão de Johann Zarco e Franco Morbidelli. Ambos os pilotos caíram, mas suas motos desgovernadas continuaram pela área de escape, ainda sem controle cruzaram de novo a pista depois da curva, por centímetros não colidiram com Valentino Rossi e Maverick Vinales que continuavam na prova. No evento programado para a semana seguinte, uma falha nos freios do equipamento de Vinales obrigou o piloto a saltar da moto em alta velocidade para não bater com força na barreira de pneus no final da curva um. Felizmente, em ambos os casos os pilotos envolvidos não sofreram qualquer dano físico.

 GP da Áustria 2020 – acidente com Vinales


Desta vez, a protagonista novamente foi a curva três. Dani Pedrosa, que voltava neste fim de semana como wild card da fábrica austríaca caiu e foi jogado para fora, enquanto a moto ficou na pista. Vindo logo atrás, Lorenzo Savadori não teve como desviar, batendo com força na KTM e ambas as motos pegaram fogo. Foi a terceira vez consecutiva que uma prova no Red Bull Ring foi interrompida por bandeira vermelha.

Aprilia de Lorenzo Savatori após o sinistro 


Aleix Espargaro tem sido um dos críticos mais ácidos do Red Bull Ring nos últimos anos. Entende que o traçado do circuito não é adequado para GPs de motovelocidade. “Estou muito incomodado com as condições desta pista, já conversamos sobre isto várias vezes. Três corridas, três bandeiras vermelhas. O que teria acontecido se Lorenzo tivesse acertado Pedrosa em vez da moto? É sempre a mesma coisa neste circuito, mas não há porque perder tempo culpando a pista, os administradores deviam tomar uma providência”. 

Aleix continua: “Os pilotos sempre reclamaram da curva de Barcelona que finalmente foi alterada para este ano.  Aqui há três curvas como aquela. Se todos os anos temos problemas em Barcelona com uma curva, imagina aqui com três”.

“Talvez as pessoas comentem que eu só estou reclamando, mas essa não é uma pista para motos, simples assim. Lógico que podemos, em tese, até correr em circuitos urbanos. A grande verdade é que a pista de Red Bull Ring não é segura para o estágio atual da MotoGP”.
 

Traçado do Red Bull Ring


A maioria dos pilotos tem uma opinião convergente sobre aa necessidade de alterações no traçado do Red Bull Ring e, embora pareça ser paradoxal, poucos acreditam que o que aconteceu no domingo passado tenha sido culpa exclusivamente da pista. Está mais para o resultado de uma sequência de infelicidades.

“Realmente acredito que o que aconteceu hoje com Pedrosa e Savadori poderia ter acontecido em qualquer outro lugar” opina Valentino Rossi. “Esta pista tem três ou quatro frenagens loucas, e o local mais perigoso é a curva 3, porque você é obrigado a frear em um certo ângulo, este tipo de frenagem é complicado. Acresça a isto o problema de uso excessivo dos freios como aconteceu com Maverick no ano passado. Não é apenas uma coisa, são diferentes fatores combinados”.

Entre estes pontos de frenagem polêmicos para a MotoGP, o primeiro setor é geralmente o foco das críticas, seja na curva um ou na três. Uma proposta de criar uma chicane para marcar melhor a rápida curva dois para este ano foi rejeitada, há a expectativa de mudanças para o futuro.

“A curva três é crítica”, diz Joan Mir. “Acredito que a topologia contribua porque é depois de uma subida. No ano passado houve lá um grande acidente na Moto2”.

Jorge Martin, vencedor deste ano, identifica problemas na curva três. Os pilotos chegam muito rápidos e há uma subida antes do contorno que que impede a visão da pista. Talvez seja por isso que Savatori não viu a moto dePedrosa, 

Já o francês Johann Zarco acredita que a impressão ficou ruim por causa do fogo resultante quando a Aprilia atropelou a KTM de Dani Pedrosa. Uma moto sempre pode pegar fogo dependendo do modo como é atingida.


Fabio Quartararo acredita que além do layout da pista, mudanças fundamentais devem ser feitas no procedimento de largada. “A curva um é muito perigosa, porque os participantes chegam em velocidade e há muito espaço na pista. Os pilotos não se importam em abusar dos freios na primeira curva porque sabem que há uma grande área de escape asfaltada e a perda de tempo é mínima, se houvesse grama ou brita todos seriam mais cautelosos.” 

Todos concordam que a curva três é a mais problemática, afinal foram duas bandeiras vermelhas em dois anos seguidos,

MotoGP - Punições na última volta

 

Violações do limite de pista durante disputas de posições normalmente são punidas por uma “long lap” durante o transcorrer da prova, porém não há como aplicar esta penalidade na última volta. Se acontecer de dois pilotos disputarem uma colocação na volta final a penalização é convertida em perda de posição (acréscimo de tempo).
 

Oliveira, Mir e Zarco na última volta em Mugello  2021


Na etapa de Mugello nesta temporada Miguel Oliveira terminou em 2º lugar, 0,408s à frente de Joan Mir, que estava separado 0,535s de Johann Zarco 0,535s. Análises realizadas após a bandeira quadriculada confirmaram que a KTM de Oliveira e a Suzuki de Mir excederam os limites da pista na última volta.
 
A penalidade imposta a Oliveira deixou o português em 3º e promoveu Mir para 2º, em seguida o atual campeão do mundo recebeu a mesma punição por ter incorrendo na mesma irregularidade na mesma curva (Curva 5), com o resultado voltando ao original, as posições de chegada não foram alteradas.
 
Como Johann Zarco não recebeu nenhuma punição e a sua posição (4º) não foi alterada, esclarecendo que não significava um protesto contra o resultado, o gerente da equipe Pramac do piloto francês, Francesco Guidotti, visitou a sala da Direção da Corrida após o grande prêmio, para entender melhor como as punições da última volta são aplicadas.
 

Francesco Guidotti- Gerente da equipe Pramac


“Fui até os comissários para entender como a interpretação é feita nestes casos. Aceito o resultado que, a meu ver, está correto. Não houve a intenção de fazer nenhum protesto, foi exclusivamente para entender como foi feita a interpretação das regras”, disse ele.
 
“Esclareceram que os dois pilotos, Oliveira e Mir, excederam os limites da pista na Curva 5. Nesse setor, Zarco estava 0,7 atrás, a vantagem obtida pelos dois pilotos não prejudicou significativamente a Pramac. não era o caso de aplicar uma penalidade de mudança de posição.
 

Johann Zarco – Pramac
 

“A interpretação seria diferente se fosse menor que 0,5s, no caso específico  considerando que eles saíram da pista por não mais de 15cm não caracteriza vantagem indevida”
 
Além de apoiar a decisão, Guidotti acrescentou que era importante ter flexibilidade suficiente dentro das regras para fazer um julgamento sobre cada situação. “Fui até lá para saber em que se baseiam as decisões porque as regras são muito amplas, acho que todos preferem assim porque se fizerem regras muito inflexíveis, o esporte fica descaracterizado.”
 
As disputas na última volta dependem de múltiplas variáveis, quantos pilotos estão brigando por posições, layout do circuito e a facilidade de manobrar das motos. As regras devem ser diferentes para MotoGP, Moto2 e Moto3.
 

Aleix Espargaro – Aprilia
 

O problema de exceder os limites da pista é recente. Para aumentar a segurança dos circuitos as áreas de escape estão substituindo o piso de brita ou grama por asfalto, para permitir alguma dirigibilidade em caso de erros ou necessidade de evitar um toque entre motos. A competitividade dos pilotos orienta para naturalmente utilizar todos os recursos disponíveis, assim se um pequeno excesso pode resultar em vantagem, com certeza ele será utilizado pelos competidores. As regras de exceder os limites da pista indicam um aviso depois das primeiras 4 ocorrências antes de uma penalização. Aleix Espargaro está entre aqueles que pedem menos tolerância às violações dos limites de pista feitas antes da última volta de uma prova. O piloto da Aprilia sente que, em vez de permitir vários erros antes de emitir uma penalidade de volta longa, os competidores só devem ser autorizados a exceder os limites da pista (tocar na área verde) uma única vez sem punição. “Minha opinião é que, se pudesse decidir, duas vezes fora da pista implica sempre em volta longa, a reincidência deve ser a desclassificação.”, disse Espargaro. “Por que você deve ter diversas chances de sair da pista? No passado essa área era muito escorregadia, de brita ou grama, não era asfalto, então tocar nela significava a perda de 3 ou 4 segundos. Não entendo essa regra. Uma vez pode ser necessário em termos de segurança, na segunda uma penalidade de volta longa deve ser obrigatória, senão os pilotos vão agregar esta liberalidade às estratégias de competição.
 

Circuito de Mugello – As áreas de escape mais claras são asfaltadas

F1 - Os donos da bola

 

Para não reconhecer o talento de Michael Schumacher, um acompanhante assíduo da Fórmula 1 deve estar, segundo descreveu Chico Buarque de Holanda, embriagado ou muito louco. O piloto alemão 7 vezes campeão mundial da principal categoria do automobilismo detém inúmeros recordes, incluindo voltas mais rápidas, maior número de campeonatos conquistados e maior número de corridas vencidas em uma única temporada (2004). No ano de 2002 se tornou o único piloto na história moderna da F1 a terminar entre os três primeiros em todos os GPs do campeonato mundial. Considerado por muitos como o maior piloto de Fórmula 1 de todos os tempos, ocupa na história da Fórmula 1 um lugar especial, ao lado de lendas como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Niki Lauda.
 

Dick Vigarista – O vilão da Corrida Maluca


Schumacher foi envolvido em diversos incidentes em sua carreira que lhe renderam o apelido de “Dick Vigarista” (um vilão dos desenhos animados da Hanna-Barbera cuja principal característica era utilizar todos os recursos disponíveis, incluindo antiéticos ou ilegais, para alcançar vitórias). No GP da Austrália em 1994, última prova de uma temporada particularmente disputada, pilotava uma Benetton-Ford e liderava a competição com apenas um ponto de diferença sobre Damon Hill da Williams-Renault. Na iminência de ser ultrapassado pelo concorrente, na volta 35 jogou o carro de forma proposital para cima de Hill tirando ambos da pista e conquistando o título. Tentou repetir a proeza em 1997 no GP da Europa disputado em Jerez. Com uma Ferrari e novamente liderando a contagem geral por 1 ponto na última prova do ano, tentou evitar a ultrapassem da Williams do desafiante Gilles Villeneuve provocando uma colisão entre ambos. Desta vez a trapaça não funcionou, Gilles continuou na pista e ultrapassou o alemão na contagem geral vencendo a temporada. 

Há quem assegure que muito do sucesso de Schumacher deve ser creditado à habilidade de seus advogados. Um repórter italiano que teve  acesso a um de seus contratos com a Ferrari informa que eram extremamente detalhados, contando com mais de 100 páginas de texto, e que o piloto alemão era privilegiado em qualquer circunstância na equipe. A eficiência destes documentos pode ser comprovada por resultados nas provas, o exemplo mais dolorido para os tupiniquins aconteceu no GP da Áustria de 2002. Seu companheiro de equipe Rubens Barrichello marcou a pole e liderou a prova desde o início. Nos metros finais o piloto brasileiro, sob as ordens expressas da Ferrari, diminuiu drasticamente a velocidade do seu carro próximo da linha de chegada, para abrir caminho para Schumacher vencer a corrida. Os espectadores presentes protagonizaram a maior vaia jamais ouvida em um autódromo pela falta de esportividade e respeito com o público.

Seguramente Schumacher não foi o primeiro nem o único sistematicamente beneficiado por ordens de equipe, mas foi um dos exemplos mais acintosos. 

Rivais na Fórmula 3 - Ayrton Senna & Martin Brundle


Um piloto monopolizar os esforços de toda uma equipe não é muito raro. Na Fórmula 3 no início da década de 80 houve uma rivalidade muito grande nas pistas entre Ayrton Senna e Martin Brundle. Ao montar o lineup (relação de pilotos) de 1986 da Fórmula 1, o ídolo tupiniquim teria barrado a contratação do britânico pela John Player Special Lotus, sob a alegação que a equipe não teria condições de manter dois carros na disputa do título A vaga que seria de Brundle foi ocupada pelo inexpressivo Johnny Dumfries.

É complicado administrar uma equipe com dois pilotos de personalidade forte e aspirações ao título. A passagem de Nélson Piquet pela Williams foi marcada pela intensa concorrência com Nigel Mansell. Os desentendimentos entre Alain Prost e Ayrton Senna eram mais que previsíveis quando o brasileiro foi contratado pela McLaren e a rivalidade continuou acirrada até depois que o francês foi para a Ferrari como lembram as colisões entre eles em 1989 e 1990.

 Nélson Piquet e Nigel Mansell
 

Alain Prost & Ayrton Senna


Existem profissionais que não se sentem confortáveis se não tiverem controle total sobre os recursos técnicos das equipes, talvez o exemplo mais significativo seja o do duas vezes campeão do mundo Fernando Alonso. A carreira do piloto espanhol foi marcada quando ele foi desafiado em sua própria equipe por um iniciante da categoria, um jovem piloto chamado Lewis Hamilton. Alonso credita ao britânico a perda de seu 3º mundial, segundo ele a divisão de esforços na McLaren propiciou a vitória da temporada por Kimi Raikkonen da Ferrari em um dos campeonatos mais acirrados de todos os tempos, a pontuação final indicou o finlandês com 110 pontos, seguido de Hamilton e Alonso com 109. A ascendência do espanhol em sua passagem pela equipe Renault era tão grande que seus dirigentes não hesitaram em ordenar que Nélson Piquet Jr. provocasse um acidente em Singapura em 2008, para auxiliar uma estratégia de Alonso para vencer a prova.

 Nelson Piquet Jr no GP de Singapura 2008


Em 2010 Sebastian Vettel comandava a Red Bull Racing e dividia a equipe com Mark Webber. Na 10ª prova da temporada em Silverstone a equipe estava estreando um novo modelo de asa dianteira, porém só havia uma peça disponível e a opção da equipe foi montar a unidade no carro de Vettel. Por um capricho do destino o alemão sofreu um toque na largada que resultou em um pneu furado, Webber liderou a prova de ponta a ponta. Em transmissões de rádio depois da bandeira quadriculada o australiano extravasou toda a sua insatisfação: “Nada mal para um 2º piloto”. Bem mais tarde, passada a euforia da vitória, Webber ainda estava descontente: “Honestamente, não teria assinado um contrato se soubesse que este seria o procedimento da equipe”.

Em 2014 a Red Bull Racing identificou uma oportunidade publicitária rara e contratou Max Verstappen, de apenas 17 anos, para ser piloto reserva da sua equipe associada Toro Rosso. Efetivado no ano seguinte, o piloto belga, que corre com a bandeira holandesa por opção, colecionou bons resultados e em 2016 em meio a temporada a equipe promoveu sua troca de lugar com Daniil Kvyat da equipe principal, Max foi promovido e o piloto russo foi reaproveitado na equipe associada. Curiosidade: a então namorada de Kvyat, Kelly Piquet, é a atual companheira de Max Verstappen.  Desde então tudo na Red Bull Racing, que a emissora do Jardim Botânico insistia em chamar de RBR, gira em torno de Max. Ao anunciar a contratação do mexicano Sergio Pérez para esta temporada, Helmut Marko, consultor da Red Bull Racing foi específico: “Queremos um piloto que ajude o Max a ser campeão do mundo”.

 Max Verstappen& Kelly Piquet


A hierarquia existe em todas as equipes. Quando um equipamento é muito superior aos demais ela pode ser disfarçada ou não ser importante para os dirigentes, porém quando há equilíbrio, é mais complicado fazer dissimulações. Valtteri Bottas tem sido a vários anos um importante apoio para os sucessivos campeonatos de Lewis Hamilton na Mercedes, embora seu papel de coadjuvante não seja tão explícito. Todo o início de temporada o finlandês faz planos, porém as estratégias da equipe sempre priorizam o britânico.

MotoGP - Os 10 melhores pilotos de todos os tempos

 

Não há maneira adequada de comparar atributos e realizações de pilotos que correram em eras distintas, com equipamentos diferentes e regulamentações desiguais. A Press Association, uma agência multimidia sediada no Reino Unido e com abrangência na Irlanda selecionou os dez pilotos que considera mais significativos na história do mundial de velocidade em duas rodas. Se houvesse a possibilidade de uma escolha democrática para eleger o melhor piloto de todos os tempos, o gênio italiano Valentino Rossi com absoluta certeza seria o escolhido. O carismático piloto italiano está no topo das manchetes por quase um quarto de século. Na década passada o espanhol Marc Márquez surgiu como candidato a igualar ou mesmo superar os recordes obtidos por Valentin Rossi e Giacomo Agostini. As realizações de Rossi tiveram um ponto de inflexão em seu acidente em Mugello em 2010, deste então nunca mais conseguiu ser campeão. A sequência de bons resultados que credenciavam Marc a desafiar os recordes estabelecidos cessou com sua queda e fratura do braço em Jerez em 2020, da qual o piloto ainda não se recuperou totalmente.

A relação compilada pela Press Association indica, sem especificar hierarquia, os seguintes pilotos;


Valentino Rossi
  

Venceu 7 títulos mundiais na principal categoria, de 2001 a 2005 e no biênio 2008/2009. Seu nome é considerado um sinônimo de motovelocidade, é considerado o motociclista mais popular de todos os tempos, possui fãs em todo o planeta e é considerado um herói na Itália. Venceu campeonatos com máquinas Honda e Yamaha, porém passou dois anos (2011/2012) em completo ostracismo com equipamentos Ducati. Rossi é considerado um herói e tem fãs em todos os circuitos onde a MotoGP disputa GPs, sempre identificados por bandeiras amarelas com o número 46. Esportista versátil, tem se envolvido na Fórmula-1 e em disputas de rally, seus interesses comerciais incluem uma equipe própria para disputar a MotoGP (com motorização Ducati) e produzir acessórios para quase todos os outros pilotos do grid. Em sua cidade natal Tavullia, onde a velocidade máxima no perímetro urbano é 46 km/h em sua homenagem, também é dono de uma pizzaria.


Giacomo Agostini

Recordista em número de vitórias e títulos mundiais da classe principal, 8 (1966-1972 & 1975), Ago dominou o mundo das motos por 13 anos, conquistando 15 títulos, 8 na primeira classe e 7 na 350cc,  também venceu em 10 oportunidades a prova da Ilha de Man TT. Após a morte de um amigo próximo em 1972, liderou um boicote que resultou na retirada do calendário do icônico circuito do campeonato mundial 5 anos depois. Em seu currículo constam corridas promovidas pela American Motocyclist Association (AMA)  em Daytona e 23 GPs de Fórmula-1.
 

Marc Márquez
 

Dono de 6 títulos (2013-2014 & 2016-2019) mundiais na MotoGP, o prodígio espanhol venceu em sua primeira temporada em 2013, e repetiu o feito no ano seguinte. Após um interregno em 2015, sagrou-se campeão nos 4 anos seguintes. Márquez criou um estilo de pilotar que é copiado por todos os seus rivais. Sua sequência em obter recordes sucessivos foi interrompida devido a um acidente em Jerez de la Frontera em 2020 e das complicações resultantes de um braço fraturado, que o manteve afastado até a 3ª etapa da temporada de 2021. Marc Márquez compete exclusivamente com equipamentos Honda, é nos dias atuais o maior salário das pistas e tem um contrato inédito de 4 anos com sua equipe, 


Mick Doohan

 

A etimologia da palavra Maverick remete a um animal sem marca, independente, que se recusa a cumprir regras estabelecidas. Uma definição que caberia para descrever o australiano que competiu pela Honda por 11 anos e formou, com sua máquina, uma dupla imbatível conquistando 5 mundiais entre 1994 e 1998. Doohan tem uma história de superação depois de quase ter a perna amputada como resultado de um acidente em Assen em 1992.  Em sua aposentadoria não foi bem sucedido em competições de Fórmula 1 e rally. Em sua homenagem, no estado de Queensland no noroeste da Austrália, tem uma montanha russa com seu nome. 


Mike Hailwood
 

O britânico Mike “The bike” Hailwood foi recrutado pelo motociclismo ao trabalhar em uma concessionária de motos da família antes de correr pela Honda e MV Agusta e vencer 4 mundiais seguidos (1962 a 1965). Mike disputou corridas de TT (Tourist Trophy em estradas), participou de provas da Fórmula 1 e da mítica 24 Horas de Le Mans.
Mike faleceu em um acidente de carro, junto com sua filha de 9 anos, em 1981.


John Surtees

Único piloto a vencer títulos das principais classes de motociclismo e Fórmula 1, foi vencedor de 4 temporadas do mundial de motovelocidade em 1956 e de 1958 a 1960). Pilotou para as marcas Norton e MV Augusta antes de migrar para a Fórmula 1 onde ocupou o cockpit da Lotus e Ferrari, vencendo o mundial de 1964. 


Eddie Lawson
 

Eddie Lawson foi um piloto e automobilista norte-americano, tetracampeão da MotoGP (1984, 1986, 1988 & 1989) na categoria 500cc. Suas constantes colocações na zona de pontuação renderam o apelido de "Steady (estável) Eddie". Os três primeiros títulos foram obtidos nos 6 anos que pilotou para a Agostini Yamaha, depois mudou para a Honda para vencer em 1989. Encerrou sua carreira na Cagiva no início da década de 1990.


Kenny Roberts
 

Kenneth Leroy "Kenny" Roberts se tornou o primeiro norte-americano a ser campeão das 500cc. É pai do também campeão do mundo Kenny Roberts Junior . Venceu os mundiais de 1978 a 1980. Esteve envolvido em uma das maiores corridas de todos os tempos quando venceu o britânico e rival  Barry Sheene no Grande Prêmio da Inglaterra de 1979 em Silverstone.
 

Casey Stoner

 
Australiano, conseguiu o único título mundial da Ducati em2007 e repetiu a dose com uma Honda em 2011. Desenvolveu uma rivalidade hostil com Valentino Rossi e se aposentou precocemente por problemas de saúde. 


Jorge Lorenzo
  

Natural de Palma de Mallorca, o auto denominado espartano do motociclismo tem três títulos mundiais de primeira classe em seu nome, 2010, 2012 e 2015 conquistados com uma Yamaha. Conseguiu sistematicamente derrotar o seu então colega de equipe Valentino Rossi pilotando um equipamento absolutamente igual. A animosidade entre ambos causou a sua migração para a Ducati em 2017, com um salário inimaginável para a época. Não conseguiu se impor na equipe italiana e sua carreira acabou em 2019 na Honda.


A lista da Press Association consta de 2 pilotos espanhóis, 2 norte-americanos, 2 italianos, 2 britânicos e 2 australianos. Estes 10 pilotos conquistaram 46 das 72 temporadas do campeonato patrocinado pela Federação Internacional de Motoiclismo.

Fórmula 1 - Halo (Auréola ou Havaianas)

 

Em diversas ocasiões o dispositivo de segurança justificou a sua obrigatoriedade nos carros da Fórmula 1, talvez o mais ilustrativo tenha sido o pavoroso acidente de Romain Grosjean no Bahrain em 2020. Durante a volta de abertura do GP o Haas de Grosjean estava com uma velocidade próxima aos 240 km/h quando, após um contato entre sua roda traseira direita e a roda dianteira esquerda do Alpha-Tauri de Daniil Kvyat, perdeu o controle na saída da Curva 3 ao tentar passar do lado esquerdo para o lado direito da pista.

O contato levantou a traseira do carro de Grosjean, forçando um giro para a direita em uma trajetória fora de controle para a área de segurança na saída da curva 3. Kvyat também perdeu a trajetória e entrou mesma área de escape, porém conseguiu recuperar o controle e voltou para a pista para continuar na prova.

A Haas de Romain Grosjean atingiu a barreira do guardrail de 3 lâminas atrás da área de segurança a 192 km/h, em um ângulo próximo de 30 graus, com uma força máxima resultante equivalente a 67g. Quebrou o trilho médio da barreira e causou a deformação significativa dos trilhos superiores e inferiores, a célula de sobrevivência foi capaz de perfurar a barreira e parou no impacto da barra de proteção (Santo Antônio) contra o trilho superior.

 

O acidente de Romain Grosjean em Bahrain


O carro sofreu extensos danos no impacto, incluindo a separação do conjunto motriz da célula de sobrevivência. A tubulação de combustível no lado esquerdo do chassi foi desalojada e a conexão de fornecimento para o motor foi arrancada do tanque, que resultou em derramar um acelerante que provocou e alimentou o fogo.

Os equipamentos de segurança do piloto, incluindo capacete, HANS (Head and Neck Support System) e cinto de segurança, bem como a célula de sobrevivência, assento, encosto de cabeça e principalmente o Halo de proteção frontal do cockpit funcionaram de acordo com suas especificações, administrando as forças aplicadas durante o impacto. O piloto não sofreu danos físicos.

Desenvolvido pelo Cranfield Impact Centre, o Halo é um equipamento obrigatório para proteger a cabeça dos pilotos em colisões com carros desgovernados e/ou detritos de outros equipamentos acidentados. Sua necessidade ficou evidenciada pela análise do acidente que causou o óbito de Jules Bianchi em 2015, O GP do Japão disputado em Suzuka, na 15ª etapa da temporada 2014 que acontecia sob forte chuva. Em um dado momento, Adrian Sutil perdeu o controle de sua Sauber danificou a barreira de pneus, a bandeira amarela foi acionada no local e um guindaste foi deslocado para remover o carro do alemão. Durante a volta 43 a Marussia do francês Jules Bianchi aquaplanou a mais de 150 km/h e acertou em cheio o veículo, o piloto bateu cabeça em uma grua. Em razão do acidente, depois de um calvário de 285 dias, o piloto foi declarado morto.

O gerente da Cranfield informa que o Halo é projetado para resistir a impactos de mais de 100 Kilonewtons, aproximadamente o equivalente a 10,2 toneladas, ou dois elefantes africanos caindo sobre ele simultaneamente. No acidente de Grosjean o impacto foi estimado em 63g e ele cumpriu integralmente sua missão de proteger o piloto.

O Halo foi incluído como obrigatório no regulamento técnico a partir da temporada de 2018, porém a sua aceitação não foi pacífica. Toto Wolf, o administrador da equipe Mercedes, declarou no início do ano que e se fosse possível acabaria com ele. Sobre a alegação que seria importante para aumentar a segurança dos pilotos ele argumentou: “Por mais impressionante que as estatísticas do Halo sejam, resistindo ao peso de um ônibus londrino (chope duplo) em cima dele, estamos falando de carros Fórmula 1, quer tenham um ônibus em cima ou não.”

Essa era a opinião da maioria dos construtores no início da temporada 2018. No entanto, na sua temporada inicial o Halo provou ser eficiente quando a McLaren de Fernando Alonso foi lançada sobre a Sauber de Charles Leclerc no Grande Prêmio da Bélgica. Analisando as imagens, a suspensão da McLaren foi quebrada pelo contato com o Halo da Sauber. Leclerc saiu ileso

O Halo é especificado para suportar 15 vezes a carga estática de um carro de F1 e o impacto de uma roda de 20Kg a 225 km/h. A abordagem de engenharia para integrar o recurso de segurança foi a "limitação de danos", minimizar a perda de desempenho do monoposto. As equipes tiveram que administrar as perdas aerodinâmicas causadas pela turbulência fluindo para a entrada de ar do motor e para a asa traseira. Foi necessário reforçar o chassi para passar nos testes de segurança de colisão, onde tanto o Halo quanto o chassi têm que suportar o peso equivalente de um ônibus de dois andares.

O Halo do Fórmula 1 tem uma especificação padrão, com cada detalhe e dimensão é definido pelo Regulamento Técnico. As equipes tem a opção de escolher entre os produtos homologados de distintos fabricantes.
 

O Halo


O dispositivo é formado por três elementos principais: (1) a seção dianteira no centro que é chamada de “transição V”; (2) o tubo ao redor do cockpit e (3) fixações traseiras. A estrutura é feita a partir de uma liga titânio especificada pelos regulamentos e os apoios de instalação no chassi em três locais. Embora o design seja fortemente regulamentado, as equipes têm uma área de 20mm de liberdade em torno da estrutura, permitindo a montagem de pequenas carenagens. 

O Halo de Fórmula 1 tem efeitos na aerodinâmica porque afeta o fluxo para a entrada de ar no motor, e em dutos de resfriamento que as equipes montam nessa área, incluindo como afeta a circulação de ar na asa traseira.

 O Halo da Haas possui geradores de vórtice na parte superior e inferior


Além dos impactos aerodinâmicos do Halo de Fórmula 1, que podem ser consideráveis se não otimizados, o maior desafio tem sido as implicações estruturais deste componente de titânio.

O Halo da Fórmula 1 apresenta dois problemas principais; a aerodinâmica que requer um desenvolvimento menor, pois afeta uma série de pequenos aspectos e o maior desafio que é a implicação estrutural. Para ser aprovado em um severo teste de carga, o chassi deve ter alta resistência. O projeto de um chassi na Fórmula 1 ao longo dos anos sofreu restrições por causa dos regulamentos de segurança, então basicamente todos são muito semelhantes.

O Halo também tem efeito no centro de gravidade, porém esta dificuldade é igual para em todo o grid.  

Acidente entre Alonso e Leclerck na Bélgica em 2018

MotoGP - Lealdade (piloto vs fabricante)

 

Em 2015 Jorge Lorenzo cometeu a heresia de ter vencido o mundial, impedindo que Valentino Rossi conquistasse seu 10º um título. Os dois pilotos defendiam as cores da Yamaha Oficial travaram uma luta fratricida nas etapas finais da temporada, só decidida na última prova de Valência onde Rossi amargou uma punição por ter se envolvido em um incidente com Marc Márquez na prova anterior (Sepang). Para a imensa maioria da torcida italiana e admiradores de Rossi o terceiro título de Lorenzo na Yamaha foi uma afronta. Desde 2010 o espanhol se impôs ao italiano utilizando um equipamento idêntico.


 

Jorge Lorenzo & Valentino Rossi n temporada de 2015


Os resultados de 2015 corroeram o ambiente na Yamaha. Jorge Lorenzo havia feito uma declaração de amor pela fábrica japonesa ao conquistar o bicampeonato em 2012 confessando que era seu sonho desenvolver toda a sua carreira na Yamaha e, depois de sua aposentadoria, atuar como um embaixador da marca em todo o planeta. Na temporada de 2016 os dois pilotos não apenas se toleravam, não era apenas a vontade de vencer seu colega, se tratavam como inimigos declarados e a animosidade se estendia à retaguarda de apoio nos respectivos boxes, o ambiente da equipe era altamente insalubre. Se nas pistas Lorenzo era um adversário formidável, no contexto geral Valentino era muito superior, seu currículo era mais denso, era melhor relacionado, um mestre em marketing pessoal e por seu carisma era comercialmente um ativo mais valioso para a empresa japonesa.

Em 2016 Valentino utilizou todo o seu vasto repertório de talento para pilotar e relacionamento extra pista, abusou de jogos psicológicos para inviabilizar a permanência de Lorenzo na equipe, com direito até a uma renovação de contrato extemporânea no início da temporada para o biênio seguinte. Depois de 8 anos pilotando as máquinas japonesas e vencer 3 mundiais, o espanhol de Palma de Mallorca arquivou seu sonho de permanecer “ad eternum” associado à Yamaha e, turbinado por uma oferta com um valor estratosférico, assinou com a Ducati, que havia recebido um aporte substancial do Grupo Audi. A mesma equipe onde Rossi fracassou no biênio 2011/2012.  

As fábricas contratarem pilotos que se sobressaem nas pistas e cujo custo não pode ser bancado pelas equipes tornou-se um procedimento normal na MotoGP. Assim como a Honda e outros fabricantes contratam pilotos e os cedem sem custo para as equipes oficiais ou satélites, o contrato de Valentino Rossi é com a Yamaha. Nas últimas 4 temporadas (2017 a 2020) Valentino Rossi foi vencido por seu companheiro de equipe Maverick Vinales em três delas, e na única que se classificou melhor foi por apenas por 5 pontos. Para reforçar seus parcos resultados de pista, a equipe oficial optou por trocar Valentino por Fabio Quartararo que apresentou bons  resultados em 2019 pilotando um protótipo antigo da marca para uma equipe satélite.Honrando o vínculo contratual. acomodou o multi campeão na sua equipe satélite Sepang Petronas. Com certeza o talento do veterano piloto não acompanhou a evolução dos protótipos, embora utilizando a mesma especificação da equipe oficial, ele tem reiteradamente pilotado a Yamaha pior colocada nas pistas. Um indicador de resultados que reflete o seu declínio, 6 poles em 2017, 5 em 2018, 2 em 2019 e 1 em 2020, nenhuma ainda este ano, quando sus melhor colocação nas 8 etapas realizadas foi um foi um 10º em Mugello.

 

Aramco, oficialmente Saudi Arabian Oil Company


Na semana passada a VR46, equipe baseada em Tavulia na Italia, onde fica a administração do complexo controlado por Valentino Rossi, anunciou um acordo de 3 anos para fornecimento de protótipos Ducati, para competir na MotoGP sob a denominação de Aramco Racing Team VR46. Na mesma ocasião foi noticiado um acordo da nova equipe com a Dorna Sports para participar do mundial de MotoGP por cinco anos.

A Aramco Racing Team VR46 será uma equipe independente da fábrica de Borgo Panigale, alinhando duas motos no grid.  O acordo consolida a parceria já existente entre a VR46 e Tanal Entertainment Sport & Media, a joint venture com a Saudi Aramco e faz parte dos planos de investimento relacionados à Saudi Vision 2030, um ambicioso projeto de desenvolvimento da Arabia Saudita, que incluem grandes projetos urbanos ligados à marca KSA New Cities com o envolvimento da MAIC Technologies, KMHG e outros parceiros e projetos internacionais voltados à sustentabilidade no esporte a motor.

 Equipe VR46 inscrita para a temporada 2022 com equipamentos Ducati


Um dos mais entusiastas da opção de Valentino Rossi é o Gerente Geral da Ducati Luigi Dall'Igna, que lembra que a Academia VR46 sempre trabalhou seriamente e com grande profissionalismo, dando a muitos pilotos a oportunidade de ganhar experiência na Moto2 e na Moto3. A Ducati está convencida que deve encontrar na VR46 um parceiro ambicioso e motivado. Gigi chegou na Ducati em 2014 de uma experiência bem sucedida na Aprilia, posterior a desastrosa participação de Rossi na equipe (2011 & 2012).

 

HRH (His Royal Highness) Abdulaziz bin Abdullah Al Saud


O príncipe HRH Abdulaziz bin Abdullah Al Saud da casa real saudita, que responde pelo respaldo financeiro, saúda o contrato celebrado com a VR46 como um marco para divulgar o programa Visão 2030 da Arábia Saudita, desde a sua história milenar até os principais projetos que foram anunciados para os próximos anos. A VR46 foi selecionada para uma joint venture de cinco anos, como um parceiro estratégico para competir como protagonistas no Campeonato Mundial de MotoGP organizado pela Dorna Sports. O acordo assinado entre a equipe e a Ducati para o fornecimento de motocicletas para as temporadas 2022-2024 é certamente uma ótima notícia. A Ducati é uma empresa que tem grande valor tanto na Itália quanto no exterior, além de ter demonstrado uma competitividade incrível.
O desejo do príncipe saudita é que Valentino Rossi possa competir nos próximos anos como piloto da Aramco Racing Team VR46, junto com seu irmão Luca Marini, que já disputa a MotoGP com o patrocínio das empresas KSA New Cities, MAIC Technologies e Tanal Entertainment Sport & Media. A Aramco e a Tanal planejam anunciar nos próximos dias uma colaboração nos projetos da Arábia Saudita do automobilismo esportivo e detalhes do projeto em associação com a VR46 na MotoGP e no mundial de Moto2. A esperança é que haja a formação de pilotos de origem saudita.

Os novos acontecimentos arquivam em definitivo as esperanças da Yamaha ter na pessoa de Valentino Rossi um embaixador da fábrica e promotor de sua marca comercial, os petrodólares falaram mais alto. Os grandes perdedores desta história foram a fábrica japonesa e Jorge Lorenzo. O piloto rumou para a Ducati e passou 2 anos sem apresentar resultados que justificassem seu vultuoso salário. Depois de 2 anos (2017 & 2018) em que não conseguiu vencer o seu companheiro de equipe, Andrea Dovizioso, o único retorno que obteve além do financeiro, foi obter 2 vitórias. Jorge migrou para a Honda em 2019, depois de uma temporada repleta de acidentes decidiu optar pela aposentadoria. O espanhol sonhou em um dia ser a cara da Yamaha e foi preterido por Rossi, que agora optou por uma motorização italiana. A Yamaha apostou no italiano, que preferiu seguir seu próprio caminho.

A cultura japonesa presa muito a lealdade entre empresas e funcionários. É uma caracteristica em ambas as mãos, na terra do sol nascente não é raro as pessoas terem um único emprego durante toda a sua vida. A facilidade com que os ocidentais trocam de empregadores choca um pouco a civilização nipônica.Em seu livro "Made in Japan" Akio Morita revelou sua inconformidade quando foi recebido nos EUA por um ex´funcionario da Sony.  Fidelidade a uma mesma marca não é uma característica de grandes campeões da MotoGP. Dos pilotos que tiveram muito sucesso no mundial, leia-se acumularam 3 ou mais títulos da principal categoria, apenas 5 competiram sempre com mesmo equipamento. John Surtees nas décadas de 50/60 venceu 4 campeonatos e desenvolveu toda a sua carreira com a MV Agusta, os americanos Kenny Roberts nos anos 80 e Wayne Rainey na década seguinte obtiveram 3 títulos cada e somente pilotaram motos Yamaha. Mick Doohan venceu 5 campeonatos no final dos anos 90 e Marc Márquez conquistou 6 mundiais nos anos recentes utilizando exclusivamente motorizações Honda. 

 Mick Doohan e Marc Márquez – duas carreiras exclusivamente com equipamentos  Honda