Em diversas ocasiões o dispositivo de segurança justificou a sua obrigatoriedade nos carros da Fórmula 1, talvez o mais ilustrativo tenha sido o pavoroso acidente de Romain Grosjean no Bahrain em 2020. Durante a volta de abertura do GP o Haas de Grosjean estava com uma velocidade próxima aos 240 km/h quando, após um contato entre sua roda traseira direita e a roda dianteira esquerda do Alpha-Tauri de Daniil Kvyat, perdeu o controle na saída da Curva 3 ao tentar passar do lado esquerdo para o lado direito da pista.
O contato levantou a traseira do carro de Grosjean, forçando um giro para a direita em uma trajetória fora de controle para a área de segurança na saída da curva 3. Kvyat também perdeu a trajetória e entrou mesma área de escape, porém conseguiu recuperar o controle e voltou para a pista para continuar na prova.
A Haas de Romain Grosjean atingiu a barreira do guardrail de 3 lâminas atrás da área de segurança a 192 km/h, em um ângulo próximo de 30 graus, com uma força máxima resultante equivalente a 67g. Quebrou o trilho médio da barreira e causou a deformação significativa dos trilhos superiores e inferiores, a célula de sobrevivência foi capaz de perfurar a barreira e parou no impacto da barra de proteção (Santo Antônio) contra o trilho superior.
O acidente de Romain Grosjean em Bahrain
O carro sofreu extensos danos no impacto, incluindo a separação do conjunto motriz da célula de sobrevivência. A tubulação de combustível no lado esquerdo do chassi foi desalojada e a conexão de fornecimento para o motor foi arrancada do tanque, que resultou em derramar um acelerante que provocou e alimentou o fogo.
Os equipamentos de segurança do piloto, incluindo capacete, HANS (Head and Neck Support System) e cinto de segurança, bem como a célula de sobrevivência, assento, encosto de cabeça e principalmente o Halo de proteção frontal do cockpit funcionaram de acordo com suas especificações, administrando as forças aplicadas durante o impacto. O piloto não sofreu danos físicos.
Desenvolvido pelo Cranfield Impact Centre, o Halo é um equipamento obrigatório para proteger a cabeça dos pilotos em colisões com carros desgovernados e/ou detritos de outros equipamentos acidentados. Sua necessidade ficou evidenciada pela análise do acidente que causou o óbito de Jules Bianchi em 2015, O GP do Japão disputado em Suzuka, na 15ª etapa da temporada 2014 que acontecia sob forte chuva. Em um dado momento, Adrian Sutil perdeu o controle de sua Sauber danificou a barreira de pneus, a bandeira amarela foi acionada no local e um guindaste foi deslocado para remover o carro do alemão. Durante a volta 43 a Marussia do francês Jules Bianchi aquaplanou a mais de 150 km/h e acertou em cheio o veículo, o piloto bateu cabeça em uma grua. Em razão do acidente, depois de um calvário de 285 dias, o piloto foi declarado morto.
O gerente da Cranfield informa que o Halo é projetado para resistir a impactos de mais de 100 Kilonewtons, aproximadamente o equivalente a 10,2 toneladas, ou dois elefantes africanos caindo sobre ele simultaneamente. No acidente de Grosjean o impacto foi estimado em 63g e ele cumpriu integralmente sua missão de proteger o piloto.
O Halo foi incluído como obrigatório no regulamento técnico a partir da temporada de 2018, porém a sua aceitação não foi pacífica. Toto Wolf, o administrador da equipe Mercedes, declarou no início do ano que e se fosse possível acabaria com ele. Sobre a alegação que seria importante para aumentar a segurança dos pilotos ele argumentou: “Por mais impressionante que as estatísticas do Halo sejam, resistindo ao peso de um ônibus londrino (chope duplo) em cima dele, estamos falando de carros Fórmula 1, quer tenham um ônibus em cima ou não.”
Essa era a opinião da maioria dos construtores no início da temporada 2018. No entanto, na sua temporada inicial o Halo provou ser eficiente quando a McLaren de Fernando Alonso foi lançada sobre a Sauber de Charles Leclerc no Grande Prêmio da Bélgica. Analisando as imagens, a suspensão da McLaren foi quebrada pelo contato com o Halo da Sauber. Leclerc saiu ileso
O Halo é especificado para suportar 15 vezes a carga estática de um carro de F1 e o impacto de uma roda de 20Kg a 225 km/h. A abordagem de engenharia para integrar o recurso de segurança foi a "limitação de danos", minimizar a perda de desempenho do monoposto. As equipes tiveram que administrar as perdas aerodinâmicas causadas pela turbulência fluindo para a entrada de ar do motor e para a asa traseira. Foi necessário reforçar o chassi para passar nos testes de segurança de colisão, onde tanto o Halo quanto o chassi têm que suportar o peso equivalente de um ônibus de dois andares.
O Halo do Fórmula 1 tem uma especificação padrão, com cada detalhe e dimensão é definido pelo Regulamento Técnico. As equipes tem a opção de escolher entre os produtos homologados de distintos fabricantes.
O Halo
O dispositivo é formado por três elementos principais: (1) a seção dianteira no centro que é chamada de “transição V”; (2) o tubo ao redor do cockpit e (3) fixações traseiras. A estrutura é feita a partir de uma liga titânio especificada pelos regulamentos e os apoios de instalação no chassi em três locais. Embora o design seja fortemente regulamentado, as equipes têm uma área de 20mm de liberdade em torno da estrutura, permitindo a montagem de pequenas carenagens.
O Halo de Fórmula 1 tem efeitos na aerodinâmica porque afeta o fluxo para a entrada de ar no motor, e em dutos de resfriamento que as equipes montam nessa área, incluindo como afeta a circulação de ar na asa traseira.
O Halo da Haas possui geradores de vórtice na parte superior e inferior
Além dos impactos aerodinâmicos do Halo de Fórmula 1, que podem ser consideráveis se não otimizados, o maior desafio tem sido as implicações estruturais deste componente de titânio.
O Halo da Fórmula 1 apresenta dois problemas principais; a aerodinâmica que requer um desenvolvimento menor, pois afeta uma série de pequenos aspectos e o maior desafio que é a implicação estrutural. Para ser aprovado em um severo teste de carga, o chassi deve ter alta resistência. O projeto de um chassi na Fórmula 1 ao longo dos anos sofreu restrições por causa dos regulamentos de segurança, então basicamente todos são muito semelhantes.
O Halo também tem efeito no centro de gravidade, porém esta dificuldade é igual para em todo o grid.
Acidente entre Alonso e Leclerck na Bélgica em 2018
O contato levantou a traseira do carro de Grosjean, forçando um giro para a direita em uma trajetória fora de controle para a área de segurança na saída da curva 3. Kvyat também perdeu a trajetória e entrou mesma área de escape, porém conseguiu recuperar o controle e voltou para a pista para continuar na prova.
A Haas de Romain Grosjean atingiu a barreira do guardrail de 3 lâminas atrás da área de segurança a 192 km/h, em um ângulo próximo de 30 graus, com uma força máxima resultante equivalente a 67g. Quebrou o trilho médio da barreira e causou a deformação significativa dos trilhos superiores e inferiores, a célula de sobrevivência foi capaz de perfurar a barreira e parou no impacto da barra de proteção (Santo Antônio) contra o trilho superior.
O acidente de Romain Grosjean em Bahrain
O carro sofreu extensos danos no impacto, incluindo a separação do conjunto motriz da célula de sobrevivência. A tubulação de combustível no lado esquerdo do chassi foi desalojada e a conexão de fornecimento para o motor foi arrancada do tanque, que resultou em derramar um acelerante que provocou e alimentou o fogo.
Os equipamentos de segurança do piloto, incluindo capacete, HANS (Head and Neck Support System) e cinto de segurança, bem como a célula de sobrevivência, assento, encosto de cabeça e principalmente o Halo de proteção frontal do cockpit funcionaram de acordo com suas especificações, administrando as forças aplicadas durante o impacto. O piloto não sofreu danos físicos.
Desenvolvido pelo Cranfield Impact Centre, o Halo é um equipamento obrigatório para proteger a cabeça dos pilotos em colisões com carros desgovernados e/ou detritos de outros equipamentos acidentados. Sua necessidade ficou evidenciada pela análise do acidente que causou o óbito de Jules Bianchi em 2015, O GP do Japão disputado em Suzuka, na 15ª etapa da temporada 2014 que acontecia sob forte chuva. Em um dado momento, Adrian Sutil perdeu o controle de sua Sauber danificou a barreira de pneus, a bandeira amarela foi acionada no local e um guindaste foi deslocado para remover o carro do alemão. Durante a volta 43 a Marussia do francês Jules Bianchi aquaplanou a mais de 150 km/h e acertou em cheio o veículo, o piloto bateu cabeça em uma grua. Em razão do acidente, depois de um calvário de 285 dias, o piloto foi declarado morto.
O gerente da Cranfield informa que o Halo é projetado para resistir a impactos de mais de 100 Kilonewtons, aproximadamente o equivalente a 10,2 toneladas, ou dois elefantes africanos caindo sobre ele simultaneamente. No acidente de Grosjean o impacto foi estimado em 63g e ele cumpriu integralmente sua missão de proteger o piloto.
O Halo foi incluído como obrigatório no regulamento técnico a partir da temporada de 2018, porém a sua aceitação não foi pacífica. Toto Wolf, o administrador da equipe Mercedes, declarou no início do ano que e se fosse possível acabaria com ele. Sobre a alegação que seria importante para aumentar a segurança dos pilotos ele argumentou: “Por mais impressionante que as estatísticas do Halo sejam, resistindo ao peso de um ônibus londrino (chope duplo) em cima dele, estamos falando de carros Fórmula 1, quer tenham um ônibus em cima ou não.”
Essa era a opinião da maioria dos construtores no início da temporada 2018. No entanto, na sua temporada inicial o Halo provou ser eficiente quando a McLaren de Fernando Alonso foi lançada sobre a Sauber de Charles Leclerc no Grande Prêmio da Bélgica. Analisando as imagens, a suspensão da McLaren foi quebrada pelo contato com o Halo da Sauber. Leclerc saiu ileso
O Halo é especificado para suportar 15 vezes a carga estática de um carro de F1 e o impacto de uma roda de 20Kg a 225 km/h. A abordagem de engenharia para integrar o recurso de segurança foi a "limitação de danos", minimizar a perda de desempenho do monoposto. As equipes tiveram que administrar as perdas aerodinâmicas causadas pela turbulência fluindo para a entrada de ar do motor e para a asa traseira. Foi necessário reforçar o chassi para passar nos testes de segurança de colisão, onde tanto o Halo quanto o chassi têm que suportar o peso equivalente de um ônibus de dois andares.
O Halo do Fórmula 1 tem uma especificação padrão, com cada detalhe e dimensão é definido pelo Regulamento Técnico. As equipes tem a opção de escolher entre os produtos homologados de distintos fabricantes.
O Halo
O dispositivo é formado por três elementos principais: (1) a seção dianteira no centro que é chamada de “transição V”; (2) o tubo ao redor do cockpit e (3) fixações traseiras. A estrutura é feita a partir de uma liga titânio especificada pelos regulamentos e os apoios de instalação no chassi em três locais. Embora o design seja fortemente regulamentado, as equipes têm uma área de 20mm de liberdade em torno da estrutura, permitindo a montagem de pequenas carenagens.
O Halo de Fórmula 1 tem efeitos na aerodinâmica porque afeta o fluxo para a entrada de ar no motor, e em dutos de resfriamento que as equipes montam nessa área, incluindo como afeta a circulação de ar na asa traseira.
O Halo da Haas possui geradores de vórtice na parte superior e inferior
Além dos impactos aerodinâmicos do Halo de Fórmula 1, que podem ser consideráveis se não otimizados, o maior desafio tem sido as implicações estruturais deste componente de titânio.
O Halo da Fórmula 1 apresenta dois problemas principais; a aerodinâmica que requer um desenvolvimento menor, pois afeta uma série de pequenos aspectos e o maior desafio que é a implicação estrutural. Para ser aprovado em um severo teste de carga, o chassi deve ter alta resistência. O projeto de um chassi na Fórmula 1 ao longo dos anos sofreu restrições por causa dos regulamentos de segurança, então basicamente todos são muito semelhantes.
O Halo também tem efeito no centro de gravidade, porém esta dificuldade é igual para em todo o grid.
Acidente entre Alonso e Leclerck na Bélgica em 2018
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