F1 - 1994, o ano que não deveria ter existido

Ayrton Senna acompanhando a cobertura do acidente de Roland Ratzenberger

Frank Williams foi, na concepção de Enzo Ferrari, um garagista, um construtor de monopostos Fórmula 1 que não produzia seus próprios motores. Comandando a equipe Williams tinha hábitos peculiares, por exemplo, as vitórias nos mundiais nunca eram mérito dos pilotos, seus carros eram os principais protagonistas responsáveis pelos sucessos. A Williams não tinha o hábito de renovar com pilotos campeões, foi assim com Nelson Piquet em 1987, Nigel Mansell em 1992 e repetiu com Alain Prost em 1993. Em 1994 a equipe realizou um sonho antigo e contratou Ayrton Senna. A equipe Williams sempre trabalhou com os melhores técnicos e engenheiros mais criativos, faltava o melhor piloto. Seu carro em 1993 era equipado com o auge da tecnologia em competições, tinha implementado o controle de tração, controle de largada, suspensão ativa, freios ABS e câmbio automático. O Williams Renault FW15C era um carro imbatível.



A FIA percebeu que a diferença tecnológica estava destruindo a competitividade e, por extensão, o esporte. Optou por uma decisão radical, proibir todos os auxílios eletrônicos a partir de 1994. A temporada teria o retorno do reabastecimento, uma maneira artificial de provocar mudanças de posições nas corridas.



O FW16 nasceu errado, os engenheiros da Williams não conseguiram desenvolver um projeto equilibrado com um chassi convencional, segundo o próprio Senna o carro era extremamente complicado para guiar. Por outro lado, algumas equipes conseguiram produzir bons carros, como era o caso da Benetton com o modelo B194, que era conduzido por Michael Schumacher.



Na primeira etapa da temporada, o GP Brasil, Senna conseguiu a pole e liderou o primeiro trecho da corrida, mas foi ultrapassado nos boxes pelo piloto da Benetton durante um pit-stop de reabastecimento. Tentando recuperar a ponta exagerou, rodou sozinho e abandonou. O alemão venceu a prova.



A segunda etapa foi realizada no circuito de Aida no Japão, o chamado GP do Pacífico. Ayrton Senna conseguiu a sua segunda pole, mas durou pouco na prova, ao disputar a primeira curva foi tirado da pista por Mika Hakkinen e depois abalroado por Nicola Larini. Schumacher venceu mais uma. A nota positiva da prova foi o primeiro pódio de Rubens Barrichello com uma Jordan

Circuito de Ainda - 1994

Então chegou o fatídico GP de San Marino, disputado no circuito de Ímola na Itália. A terceira etapa foi marcada pelo acidente que vitimou Rubens Barrichello na sexta-feira, pela morte de Roland Ratzenberger no dia seguinte e o acidente que causou o óbito de Ayrton Senna durante a prova no domingo.

 

Rubens Barrichello sofreu o pior acidente de sua carreira ao perder o controle da sua Jordan na chamada Variante Baixa do circuito, o carro decolou após tocar numa zebra, bateu na barreira de pneus e nas telas de proteção antes de capotar O piloto foi prontamente socorrido. 

Rubens Barrichello – Ímola 1994

O austríaco Roland Ratzenberger é lembrado por ter sido o primeiro piloto a sofrer um acidente fatal em um final de semana da Formula 1 desde o GP do Canadá em 1982, quando ocorreu o óbito de Ricardo Paletti. Mais de oito passaram desde que Elio de Angelis sofreu um acidente fatal enquanto participava de uma seção privada de testes da Brabham no circuito de Paul Ricard em 1986. No treino de qualificação em Ímola, Roland Ratzenberger fazia uma volta rápida quando perdeu a asa dianteira do seu Simtek na entrada da curva Villeneuve, o carro descontrolado bateu contra um muro a 314,9 km/h. Sua morte foi anunciada oito minutos após o piloto ter dado entrada no Hospital Maggiore de Bolonha. Como o show não pode parar, após o acidente a Simtek anunciou que não iria se retirar da prova, alegando que Roland gostaria que seu companheiro de equipe David Brabham participasse da corrida.  Em relação a este acidente houve uma grande controvérsia, a discussão se concentrou na determinação da hora e local do óbito de Ratzenberger. Os organizadores da corrida e da FIA alegaram que ele foi levado ainda com vida para Bolonha, enquanto os investigadores garantem que, pelos danos causados, ele teve morte instantânea ou, no máximo, ainda nas dependências do circuito de Ímola. Segundo as leis italianas, se um atleta morrer durante uma ocorrência esportiva, o evento deve ser cancelado e todo o complexo desportivo colocado à disposição dos peritos até o final da investigação, que pode durar meses ou anos. Se isso tivesse acontecido, o acidente do dia posterior que vitimou Ayrton Senna seria evitado.

Syntek de Roland Ratzenberger – Ímola 1994

Antes da terceira corrida do ano, Senna declarou que esta deveria ser sua corrida de início da temporada, pois não havia terminado as anteriores Conquistou mais uma vez a pole, mas estava particularmente preocupado com dois eventos: Um deles, na sexta-feira, durante a sessão de qualificação da tarde o piloto tupiniquim Rubens Barrichello foi vitimado por um grave acidente, sofreu pequenas escoriações e quebrou o nariz, o suficiente para ser impedido de correr no domingo. Senna visitou o colega no hospital do circuito, mas foi obrigado a pular um muro depois de ser impedido pelos médicos. Ficou impressionado e saiu convencido de que as normas de segurança deveriam ser revisadas. O segundo ocorreu no sábado, durante os treinos livres, quando Ratzemberger morreu em um acidente que começou a ser causado na curva Tamburello,  quando a asa dianteira de seu carro se soltou. Senna contrariou as recomendações da FIA e convenceu os oficiais de pista a permitir que visitasse o local do acidente. Esta  ousadia lhe custou mais uma advertência e maior desgaste na sua atribulada relação com a FIA (que até o ano anterior era presidida por Jean-Marie Balestre).

Senna passou parte da manhã de domingo reunido com outros pilotos, determinado a recriar a antiga Comissão de Segurança a fim de melhorar as condições de disputa na F1. A largada do GP foi desastrosa, a Benetton de J.J. Letho apagou o motor, forçando os outros pilotos a fazerem manobras evasivas, Pedro Lamy (Lotus) não conseguiu e bateu forte na traseira do carro parado,  provocou a entrada do safety-car por cinco voltas para liberar a pista. O acidente causou ferimentos sem gravidade em 4 espectadores, que foram atingidos por destroços. Na sexta volta a corrida foi reiniciada, na abertura do sétimo giro Senna estava fazendo os melhores tempos, porém passou reto na curva Tamburello, a mesma que assistiu a batida de Nélson Piquet (Williams) em 1987 e de Gerhard Berger (Ferrari) em 1989. Piquet costumava definir a antiga curva Tamburello (o traçado foi modificado) como uma “reta torta”, que os pilotos costumavam fazer com o pé embaixo. A telemetria informa que depois de perder o controle do carro Senna ainda conseguiu reduzir de 300 km/h para 200 km/h em milésimos de segundo. O socorro foi rápido, mas não havia mais nada a ser feito. Mais tarde foi encontrada no carro de Senna uma bandeira austríaca, o
piloto pretendia, em caso de vitória, homenagear Ratzenberger. 

Ayrton Senna – Ímola 1994

Talvez a palavra mais concisa para descrever o GP de San Marino de 1994 seja “baderna”. Além dos acidentes de Barichello, Ratzenberger e Senna, a batida de Pedro Lamy na largada arremessou dois pneus para as arquibancadas, ferindo espectadores. Michele Alboreto (Minardi) perdeu um pneu na saída dos boxes e atorpelou mecânicos da Ferrari e da Lotus. Logo depois do acidente de Senna as comunicações no circuito entraram em colapso, Érik Comas (Larrousse) não foi informado que a corrida tinha sido paralizada e por detalhe não abalroou o helicóptero que se encontrava pousado no asfalto da pista aguardando para levar Senna ao hospital. A emissora do Jardim Botânico, que tem o monopólio das transmissões de TV para Pindorama, criou mais uma frase emblemática que ficou armazenada no histórico das transmissões da Fórmula 1 para o país. Roberto Cabrini anunciou por telefone em uma edição extraordinária direto do hospital em Bolonha: “Morreu Ayrton Senna da Silva... Uma notícia que a gente nunca gostaria de dar”. Os resultados do GP de San Marino acenderam um alarme nos organizadores da F1, os carros ficaram muito instáveis sem o auxílio eletrônico, recursos foram adotados para reduzir a velocidade. As equipes foram instruídas que a partir do GP da Espanha teriam limitações nas asas dianteiras e difusores, no GP do Canadá deveriam apresentar reforços nas laterais e suspensões, e na Alemanha teriam que usar asas traseiras menores e uma prancha de madeira na parte inferior e aumentar a distância do chão e reduzir a pressão aerodinâmica.  A primeira metade de 1994 foi o início de temporada dos sonhos para a Benetton, seis vitórias e um segundo lugar em sete provas. O que parecia ser um passeio no parque em um domingo ensolarado mudou radicalmente no restante do campeonato. Começou com desconfianças que algumas equipes ainda utilizavam recursos eletrônicos. Nicola Larini comentou em Aida (GP do Pacífico) que a Ferrari não tinha desativado o controle de tração, a FIA investigou, detectou a violação às regras e mandou a equipe remover o componente, não houve punições. No GP em Ímola a FIA requisitou as centrais eletrônicas dos três primeiros colocados, Schumacher (Benetton), Larini (Ferrari) e Hakkinen (McLaren). O componente da Ferrari foi aprovado sem restrições, a McLaren de Hakkinen apresentou um câmbio automático não permitido e a Benetton de Schumacher incluía uma opção oculta de controle de largada. A equipe explicou que era um resquício do software antigo e que não era usado. McLaren e Benetton sofreram apenas punições financeiras. Algum tempo mais tarde (2011) Jos Verstappen (suposto pai do Max, pela tradição judaica maternidade é fato, paternidade é hipótese) afirmou que o carro de Schumacher não era igual ao seu, sem especificar exatamente qual a diferença.  No GP da Inglaterra o alemão ultrapassou o pole Damon Hill na volta de apresentação, os comissários o penalizaram com um stop-and-go. O box orientou para que o piloto não cumprisse a punição e três voltas mais tarde Schumacher recebeu a bandeira preta (desclassificação). O alemão então cumpriu a pena inicial e voltou para a prova, classificando-se em 2º lugar. O GP foi vencido por Damon Hill, Schumacher chegou a comemorar a 2ª colocação no pódio, porém foi posteriormente desclassificado. A arrogância de Flávio Briatore ao orientar que o piloto não cumprisse a primeira penalização saiu caro, a Benetton foi multada em US$ 500 mil, Schumacher além da desclassificação foi suspenso por duas provas, Espanha e Portugal. No GP da Alemanha nova polêmica, a Benetton de Jos Verstappen incendiou durante o reabastecimento, a equipe havia retirado os filtros para a gasolina chegar mais rápida ao tanque. Muitos lembraram que no primeiro GP do ano Schumacher ultrapassou Senna justamente por ter feito um reabastecimento bem mais rápido. Todas as equipes utilizavam no reabastecimento os equipamentos de uma única fornecedora, a Intertechnique, que havia enviado uma carta para a Larrousse autorizando a retirada dos filtros. Foi a defesa alegada pela Benetton e também desta vez não houve punições. Fogo na Benetton de Jos Verstappen – Alemanha 1994 O GP da Bélgica terminou com a vitória do alemão, que foi mais uma vez desclassificado. A vistoria depois da prova indicou que o carro tinha uma distância do chão inferior à permitida. A equipe alegou que o assoalho do carro tinha sido danificado em uma saída de pista, explicação que não foi aceita pelos comissários e a desclassificação mantida. Todos estes infortúnios de Schumacher conduziram a uma situação inesperada, na última etapa da temporada na Austrália ele chegou com apenas um ponto de diferença sobre o britânico Damon Hill. Liderou a prova até a volta 36 quando escapou da pista. Com um retorno atabalhoado atropelou a Williams de Hill, que estava em segundo, ambos os carros ficaram danificados e tiveram que abandonar, permitindo o primeiro mundial de Michael Schumacher. Honrando a fleugma britânica (espécie de frieza ante as adversidades), Hill recusou acusar o alemão de ter provocado o acidente considerando o ocorrido como normal em competições. Michael Schumacher joga o carro sobre Damon Hill – Austrália 1994 Nunca antes na história da F1 um piloto conseguiu ser campeão apesar de ser penalizado em 4 provas. Foi um final desanimador para uma temporada que, para muitos, não deveria ter existido.

”

MotoGP – Handlebars Buttons

Dashboard e na parte inferir (à esquerda) os handlebars buttons

Misano 2017, diversas ocorrências marcaram esta etapa do mundial de MotoGP. Clima hostil, não havia chuva, mas a pista estava encharcada, Jorge Lorenzo (Ducati) disparou na ponta e manteve a primeira posição durante 6 voltas, até cair. Danilo Petrucci assumiu a liderança com uma Pramac Ducati e a manteve até o último giro, quando foi ultrapassado por Marc Márquez (Honda RC213V), que marcou na ocasião a melhor volta da prova. As emoções não terminaram com o acionamento da a bandeira quadriculada para os líderes, nos últimos metros da prova Johann Zarco, com uma Yamaha Tech3, sofreu uma pane seca, completou a prova em 15º empurrando seu equipamento.



Os pilotos da MotoGP dispõem, além das alavancas de frenagem e controles do acelerador, um painel e uma série de botões para auxiliar a controlar a moto. A localização, disposição e cores podem diferir entre os modelos de cada fabricante, também podem ser chamados por diversos nomes como “ painéis de mapeamento”, botões de comutação” ou “seletores de estratégias”, mas quase sempre desempenham as mesmas funções. A colocação física destes controles é sempre condicionada à facilidade de acesso e manipulação, pilotos devem desviar a atenção da pista o mínimo possível.



Os dados coletados nos testes realizados em pistas e simulações executadas em computadores ajudam a configurar o equipamento para desempenho ótimo e adequado ao estado da pista no início de um GP, porém muitas condições podem ser alteradas imprevisivelmente durante o decorrer de uma prova. Desgaste de freios, pneus e a mudança de peso do equipamento na medida em que o combustível é consumido podem ser antecipados, porém algumas variáveis simplesmente não têm como simular. Mudanças bruscas de clima, disputa de posições com outros competidores e uma série de outras ocorrências exigem ajustes que devem ser realizados durante a prova, pilotos não tem a facilidade de pit-stops para executar estas tarefas.

Orientações dos boxes

Os botões coloridos estrategicamente colocados no guidão do piloto são controles para adequar o mapeamento de seu equipamento, enquanto uma pequena tela de LCD atua como painel de instrumentos. A tela, chamada de “dashboard”, exibe informações importantes como temperatura, RPMs, temperatura da pista, melhores tempos de volta e qual programa de mapeamento em uso no momento. Importante, todo o controle da moto depois da largada é exercido exclusivamente pelo piloto, a equipe pode quando necessário passar orientações dos boxes, como por exemplo a infame mensagem “Suggested Mapping: Mapping 8” enviada para Lorenzo no GP de Valência de 2017 com a orientação de permitir a ultrapassagem de Dovizioso, que não foi acatada pelo espanhol. Além da tela, a única maneira do box informar o piloto é via cartazes no muro do pit.



A leitura da dashboard desvia a atenção do piloto da pista, por esta razão as equipes evitam de utilizar este recurso com frequência. A regras normais de trânsito urbano não recomendam a leitura de mensagens ao celular porque podem causar desatenção e acidentes, imagem o que acontece em um veículo de duas rodas andando a 300 km/h. A moto percorre mais de 80 m/s nas retas, ler alguma instrução é muito complicado. O trabalho de um piloto é estar atento às informações e tomar as decisões sobre quais ajustes precisam ser feitos para alcançar o melhor resultado possível, tudo enquanto conduz o equipamento no limite.



As retas podem fornecer alguns segundos de tempo, mas andando a mais de 300 km/h ler uma mensagem requer uma habilidade que exige muito treino para dominar. Porém são informações importantes para mudar o desempenho do protótipo e se adaptar imediatamente a novas condições ou situações. Alguns pilotos, Cal Crutchlow por exemplo, gostam de ter acesso ao máximo de informações, outros como Johann Zarco preferem o mínimo e, se possível, por luzes de advertência. Não existe uma regra geral, o sistema pode ser adaptado à preferência pessoal de cada piloto.




Sobre a falta de informações durante uma prova, um fato real acontecido com Johann Zarco ilustra o prejuízo que pode causar. Em 2017 ele havia orientado o seu box que não queria ser informado sobre os outros pilotos na pista. Estava liderando a prova quando, faltando duas voltas, identificou que uma Honda laranja que o seguia de perto. Rapidamente analisou as condições de sua Yamaha Tech3 e concluiu que não teria como resistir a uma investida de Marc Márquez. Decidiu não opor muita resistência, foi ultrapassado na última volta por Dani Pedrosa. Mais tarde confessou que, se soubesse que era o Dani, teria brigado bem mais, com Márquez imaginou que a resistência poderia ocasionar um toque e tirar os dois da prova.

Zarco & Pedrosa – Valência 2017

Antes de uma prova iniciar a eletrônica é ajustada por mapas pré-programados, configurações podem ser modificadas automaticamente quando identificam as balizas eletrônicas que delimitam os setores da pista. Por exemplo, setores de alta velocidade tem configurações de aceleração e freios diferentes de setores com muitas curvas e contornos acentuados. Mapas diferentes endereçam comportamentos diversos, com ênfase em desempenho ou na conservação dos componentes. Os botões servem para alterar o mapa geral ou corrigir algum comportamento que não está adequado no mapa em uso.



A regulagem do freio do motor fornece ao piloto a capacidade de ajustar a resposta do acelerador e remover potência do motor, conservando os freios. Este ajuste também pode endereçar o consumo do combustível e gerenciar o pneu traseiro para não permitir que exceda ao grip da pista e deslize rodando em falso.



O mapeamento de controle de tração funciona principalmente como um recurso de segurança, para proporcionar uma tração progressiva durante a aceleração. Pode ser muito útil quando chove ou se há outros problemas para administrar os pneus durante a corrida, tipo haver algum vazamento de óleo.



O mapeamento anti-wheelie, também chamado de controle de lançamento, reduz a potência do motor quando identifica que o pneu dianteiro perdeu contato com a superfície da pista, a sua velocidade angular é diferente da do pneu traseiro. O piloto pode optar por um equipamento que responda com suavidade ou agressivamente, dependendo das necessidades em tempo real.



Os ajustes de combustível têm impacto na abertura do acelerador.  Pode ser incrivelmente útil em pistas como Motegi e Red Bull Ring, onde o consumo é crítico.  



Os dois últimos controles são o limitador que mantém a moto na velocidade adequada para circular no pit lane e o botão de crise, geralmente em cor preta, que corta toda a alimentação de energia elétrica do protótipo e desliga o motor.



No caso específico da Pramac Ducati (outras motos podem ter configurações diferentes), as cores são: Amarelo para controle de Combustível, Azul para anti-wheelie, Vermelho para ajuste de potência e Verde para potência negativa (freio motor). Alguns controles podem ter 3 configurações, A, B ou C. A é a opção mais agressiva e C a mais conservadora, o piloto pode optar por uma variedade enorme de combinação de opções.



A maioria dos pilotos não tem uma frequência regular para acionar estes controles. Alguns o fazem raramente, outros tem a necessidade de fazer mudanças a cada poucas voltas, especialmente se as condições externas mudam rapidamente. Em pistas novas do calendário, o uso é mais intenso, em circuitos mais conhecidos os mapas iniciais são mais completos e não exigem muitas correções. Na Áustria, reduto da Ducati, o uso mais frequente é o mapeamento de potência do motor para conservar combustível, que é crítico nesta pista. Em traçados onde curvas e o desgaste dos pneus são um problema, é mais comum o uso de controle de potência do motor e de torque negativo. Não há limite de como o piloto pode optar por utilizar essas funções.



Uma certeza existe, nem sempre ir o mais rápido possível é a melhor estratégia. Em Motegi 2019, Marc Márquez quis homenagear a Honda vencendo a corrida na sua casa. Não contava com o desempenho de Quartararo e correu riscos exagerando no consumo. Venceu a prova, porém restou menos que meio litro de combustível, insuficiente para fazer a volta da vitória. Precisou da ajuda do piloto da KTM Tech 3 Hafizh Syahrin para ser puxado para os boxes em sua volta final.

Marc Márquez sendo rebocado por Hafizh Syahrin – Motegi 2019

Interessante é acompanhar os comentários dos responsáveis pela transmissão de TV. Ao identificar que um piloto reduziu seu desempenho nas últimas voltas, buscam explicações no estado dos pneus ou alegam que está administrando a prova. Esquecem que o combustível é limitado e que o risco de pane seca é real. Por esta razão o menor tempo por volta obtido por Marc Márquez em Misano na temporada de 2017 deve ser considerado um feito extraordinário.

Honda – Como tudo começou

Soichiro Honda

Não existe prova de motovelocidade que possa ser comparada ao “Isle of Man Tourist Trophy” (Troféu Turismo da Ilha de Man), que acontece anualmente no Reino Unido.  Realizada desde 1907 é conhecida como “A Corrida da Morte” e foi, por muitos anos, a prova de motocicletas mais importante e mais perigosa do planeta. A “Isle of Man TT” já era disputada há mais de 40 anos quando foi criado o Campeonato Mundial de Motovelocidade (1949) e foi uma das provas da competição até 1976, quando saiu do calendário por ser boicotada por vários pilotos em função da falta de segurança. Alguns contratos atuais das equipes da MotoGP têm cláusulas que impedem os pilotos de competirem na Ilha de Man.

Em 2020 as motos Honda participaram de competições em mais de 120 categorias incluindo os mundiais de MotoGP, Superbike, modalidades de acesso e as patrocinadas por suas subsidiárias em todo o mundo. O “Isle of Man TT” foi um marco  importante para o início desta história.

 

O fundador da empresa, Soichiro Honda, acreditava que vencer uma prova do maior evento de desporto motorizado do seu tempo permitiria, não só a Honda internacionalizar sua marca, como contribuir para o desenvolvimento tecnológico do Japão. Em março de 1954, o presidente da empresa emitiu uma declaração anunciando a disposição da Honda, até então um fabricante modesto de motocicletas, em participar e vencer o “Isle of Man TT”. No documento, Soichiro Honda especificou que seus engenheiros deveriam criar um motor capaz de gerar 100PS por litro. A referência na época era o padrão utilizado pela indústria alemã (PS é a abreviação da palavra alemã “Pferdestärke”, que significa “cavalo-vapor”. O valor é medido segundo a norma alemã DIN 70020, difere ligeiramente do hp (horse power) por ser baseado no sistema métrico em vez do sistema imperial alemão. O PS é uma unidade de potência equivalente a 0.98 HP mecânico ou 1 HP métrico. Entretanto, já para a corrida daquele ano, a companhia alemã NSU havia desenvolvido um motor 125cc que produzia 15PS e um 250cc que alcançava  35PS, ambos próximos a 150PS por litro. Soichiro Honda ficou chocado ao perceber o atraso de sua tecnologia em relação aos concorrentes ocidentais e reorientou sua equipe para pesquisar e desenvolver motores com rendimento elevado e alta confiabilidade.

 

IOMTT-Race declaration

Em 1958, quando o histórico das provas anteriores registrava velocidades da ordem de 120 km/h e motores 125cc com 17PS, a Honda iniciou o projeto do RC140, um motor de 125cc com objetivo declarado de alcançar 20PS de potência (160PS por litro). A meta não foi alcançada, porém a Honda conseguiu produzir um propulsor com um pouco mais de 120PS por litro e se inscreveveu para disputar o “Isle of Man TT” de 1959. A fábrica enviou para a corrida três máquinas equipadas com o RC142 125cc (versão de 4 válvulas do RC141, evolução do RC140) que, apesar de gerar 17.3PS (138.4PS por litro), eram insuficientes para enfrentar a tecnologia alemã (150PS por litro). Os resultados excederam as expectativas mais otimistas, os três equipamentos da fábrica japonesa demonstraram grande confiabilidade classificaram-se em sexto, sétimo e oitavo lugares. Além da euforia com o seu próprio desempenho, a fábrica recebeu um impulso adicional para prosseguir disputando eventos esportivos com uma declaração sem precedentes do Ministério do Comércio Internacional e Indústria do Japão, que anunciou que as motocicletas desenvolvidas e fabricadas no país competiam em condição de igualdade com as do ocidente e já eram um produto de exportação.

John Surtees - MVAgusta – IOMTT 1956

Em 1960 a Honda participou das classes de 250cc e 125cc do World GP. Na primeira prova (“Isle of Man TT”), terminou em sexto na classe 125cc e quarto na classe 250cc. Nas duas rodadas seguintes, disputadas em circuitos não tão heterogêneos, suas motos não foram páreo para as produzidas no ocidente. Entretanto na quarta prova do campeonato (East German Grand Prix), Kenjiro Tanaka conseguiu o primeiro pódio para a Honda com um terceiro lugar na classe 250cc. Seis anos depois da declaração da “Isle of Man TT” a Honda passou a ser respeitada como um concorrente em provas de motovelocidade. A fábrica terminou o primeiro ano de sua participação em mundiais com o terceiro lugar no campeonato de construtores de 125cc e segundo no de 250cc.

Sessenta e quatro anos depois da declaração “Isle of Man TT”, na MotoGP, o principal campeonato mundial de motociclismo, a Honda coleciona 62 títulos Mundiais de Construtores e 795 vitórias nos 1350 GPs realizados em todas as classes

Carlos Alberto

MotoGP – Não são só os pilotos

Paddock da MotoGP

Evitar aglomerações é um dos comportamentos recomendados para reduzir a velocidade de contágio do Corona Vírus. Cedo ou tarde todos vão ser contaminados, a velocidade de propagação é que necessita ser controlada para equipar os hospitais com recursos para enfrentar a agressividade da doença, que pode ser letal para os que tem sistema imunológico debilitado. A infraestrutura atual não está preparada para enfrentar esta adversidade, por isto é importante retardar ao máximo o contágio.

A MotoGP é um esporte inerentemente gregário. Nos fins de semana de GPs os paddocks estão entulhados de gente, bem pouco pode ser feito para ser diferente. Se não houver outros eventos programados, como provas por campeonatos locais, uma etapa do Mundial leva para a pista 88 pilotos, 22 da MotoGP, 32 da Moto2 e 34 da Moto3, mais o pessoal de apoio das equipes.

Porque tanta gente é necessária em um fim de semana de para realizar uma etapa da MotoGP? Como diria Jack, o estripador, vamos por partes. Uma equipe consiste de pessoal administrativo, apoio logístico, encarregados dos equipamentos e pilotos. Para efeitos de exemplo, a Monster Energy Yamaha havia requisitado para a prova do Catar (que acabou não sendo realizada) credenciais de acesso ao paddock para 27 pessoas. O quadro abaixo resume a solicitação da equipe de fábrica:

Administração	APOIO	Mavecick Vinales	Valentino Rossi
Kouishi Tsuji Presidente Yamaha Motor Racing	Marc Canela Coordenador da Equipe	Steban Garcia Amoedo Chefe da tripulação	Silvano Galbusera Chefe da tripulação
Lin Jarvis Dir. Administrativo Chefe de Equipe	Takehiro Suzuki Coordenador de partes e peças	Davide Marelli Engenheiro de Dados	Hitoshi Hoshino Engenheiro YMC
Hiroshi Itou Gerente Geral Desenvolvimento	Paolo Gianota Supervisor da Garage Motorista	Julian Simon Analista de performance	Idalio Manuel Gavira Analisa de performance
Tashiro Sumi Líder Grupo MotoGP	Leonardo Gena Motorista	Yoichi Nakayama Engenheiro YMC	Matteo Flamigni Engenheiro de Dados
Massimo Meregalli Diretor da Equipe		Jurij Pellegrini João Madurga Revilla Javier Ullate Ian Gilpin Mecânicos	Alex Briggs Mark Robert Elder Bernard Ansiau Brent Stephens Mecânicos

Uma análise superficial indica que a relação não inclui a infraestrutura de apoio, cozinheiros, garçons, estafetas, grid-girls, assessores comerciais e os responsáveis pela hospitalidade. Este pessoal não necessariamente acompanha a equipe no translado entre os circuitos que hospedam o campeonato e pode ser suprido por recursos locais. A estrutura da Yamaha quase com certeza não é replicada em todas as equipes, algumas da Moto2 e Moto3 são muito mais enxutas, porém a maioria das que disputam a classe principal opera com uma composição semelhante. Cada equipe também tem pilotos que estão sempre à disposição caso um dos pilotos principais não possa competir. Sylvain Guintoli (Suzuki), Stefan Bradl (Honda), Michele Pirro (Ducati), Mika Kallio (KTM) e Jorge Lorenzo (Yamaha) normalmente acompanham as equipes. Bradley Smith é um caso à parte, só consta no line up porque a situação de Andrea Iannone está sub judice, a Aprilia está em um processo acelerado de desenvolvimento de uma máquina radicalmente nova e conta com 6 pilotos de testes.

Além dos recursos próprios das equipes, ainda trabalham no paddock técnicos de fornecedores de componentes essenciais para as motos que são produzidos por empresas terceirizadas. Engenheiros da Brembo (Freios), Michelin (pneus), Ohlins (garfos e suspensão) ou provedores de transmissão Zero Shift Performance (Aprilia), são requisitados para monitorar e sugerir o melhor desempenho possível das partes sob sua responsabilidade no dia da corrida. Cada pista requer ajustes e configurações diferentes, ninguém pode ser onisciente em um GP. Também é necessário um especialista em telecomunicações para transmitir os dados captados pela telemetria e receber análises diretas dos responsáveis pelo desenvolvimento nas fábricas.

O paddock de um GP opera com uma linha tênue que separa a organização e o caos.

Também transitam pelo paddock especialistas dos mais diversos matizes como, por exemplo, da Accenture Applied Intelligence (Irlanda) que é o parceiro digital oficial da Ducati Team. Especialistas analíticos da empresa auxiliaram a desenvolver os sistemas de freios da Desmosedici GP20. A Accenture também desenvolveu o aplicativo de Otimização de Estoque de Peças Sobressalentes, que rastreia todos os itens da empresa em Borgo Panigale.

Existem outras empresas que são importantes para a MotoGP. A MRK1 Consulting (Bahrain) trabalha na área de negócios e instalações e é reconhecida por sua atividade em projetos e gestão de instalações de esporte motorizado. Os resultados obtidos pela MRK1 podem ser verificados na Tailândia, que entrou no calendário em 2018 e na Indonésia que, se não houver a intervenção de medidas sanitárias, pode ser incluída este ano. Em ambas as pistas a empresa é responsável por todos os aspectos das operações, incluindo a gestão do pessoal local e requisitos promocionais contínuos para o evento apresentar os melhores resultados.

Outra organização que contribui com o brilho da MotoGP é a Dromo, que administra o projeto e superfície de pistas. A Dromo (Itália) tem o foco centrado na segurança e, recentemente, trabalhou com a Tarmac (UK) para corrigir o desastre que resultou do recapeamento de Silverstone em 2018.  

A Tarmac é uma empresa sediada no Reino Unido especializada em materiais de construção sustentáveis e que não agridem ao meio ambiente. O composto desenvolvido para o piso de Silverstone foi elogiado pelos pilotos de F-1 em julho e pelos pilotos da MotoGP em agosto de 2019. Alex Rins deve dividir com a Tarmac os créditos da brilhante vitória no GP da Inglaterra, com as condições incríveis da superfície e pelo fato da nova pista oferecer uma aderência diferente de qualquer outra do calendário. A Dromo está trabalhando, entre outros, no recapeamento de pistas em Ímola, Misano, Sepang e o projeto do Rio de Hondo apenas para citar alguns.

Recapeamento de Silverstone

A BMW também participa do sucesso da MotoGP pelo fornecimento dos carros de segurança. BMW M5 podem ser vistos circulando pelo circuito no período que antecede as provas ou se houver um acidente. Há dois veículos fornecidos pela BMW chamado Ômega 1 e Ômega 2, esses carros são parte integrante dos procedimentos de segurança quando as coisas dão errado, um carro pode fornecer assistência médica rápida, incluindo desfibriladores, enquanto o outro mantém os pilotos em um ritmo seguro, durante o tempo que for necessário até que seja considerado seguro voltar às condições normais da prova. Há também equipe médica dedicada que viaja com o paddock da MotoGP, incluindo médicos especializados em traumatismos e enfermeiros.

Carros de Segurança

Uma prova não é possível sem a presença dos comissários de pista, que tem a função de garantir a segurança dos espectadores e profissionais que viabilizam uma etapa da MotoGP. Embora requeira algum tipo de conhecimento, usualmente os comissários são voluntários, qualquer pessoa com paixão por corridas de motocicleta pode se candidatar e acompanhar as corridas muito próximo dos pilotos.

A MotoGP requer um contingente razoável de pessoas para a realização de um vento. É complicado convencer autoridades sanitárias dos locais onde tem autódromos que todo este grupo pode ser controlado e não servir de veículo para aumentar o contágio. Profissionais de diversas modalidades contribuem para tornar possível que os pilotos exercitem o seu talento e os espectadores tenham acesso a grandes espetáculos.

Comissários em Phillip Island

F1 & MotoGP – Duas Rodas vs 4 Rodas (continuação.)

Não é exatamente fácil gostar de Jorge Lorenzo, o tricampeão mundial da MotoGP nunca investiu muito em sua imagem junto ao público. Dono de uma técnica eficiente de condução, dificilmente comete erros e conduz a moto como se estivesse correndo sobre trilhos. Sua maneira de administrar uma prova, eficiente e sem sobressaltos, é conhecida entre os especialistas da mídia como “Modo Lorenzo”. O espanhol externa opiniões pessoais com convicção, por isso quando diz que para ser um piloto de motos exige uma coragem excepcional, que não é encontrada em nenhum outro esporte, provavelmente esteja certo.

Jorge Lorenzo

Um piloto de moto tem que se equilibrar em apenas duas rodas com uma largura máxima de 190 milímetros na traseira, em comparação a F1 tem dois pneus traseiros com 470 milímetros. Há muito menos espaço para erros em uma moto que em um carro, enquanto nos monopostos é obrigatória uma célula de sobrevivência para proteger o piloto em acidentes, nas motos a própria testa do condutor serve de para-choques. Em termos de coragem pessoal, pilotos de protótipos de 2 rodas são muito mais audazes que os similares de 4 rodas. O corpo de um piloto da MotoGP é constantemente reposicionado em função das nuances de um circuito e os joelhos literalmente deslizam pela superfície da pista ao fazer uma curva, não há nada semelhante na F1.

Embora a segurança seja de extrema importância, o fato é que nas motos não há um cockpit para proteger, as quedas têm que ser administradas para que o ângulo com que os pilotos atingem a pista não seja muito acentuado.  Se houver colisões, nas motos é corpo contra máquina, na F1 máquina contra máquina. Por todas estas causas, a adrenalina produzida na MotoGP torna a competição simplesmente mais emocionante.

A Fórmula 1 tem sido por décadas mais exposta na mídia e (ainda) é a preferida por patrocinadores milionários como, por exemplo, a Rolex. Bernie Ecclestone transformou o Mundial de Fórmula 1 em um negócio lucrativo quando atraiu os grandes fabricantes para a competição. Em uma entrevista tempos atrás ele explicou que preferia espectadores com mais idade e relógios Rolex no pulso que jovens que não teriam condições para comprar produtos dos patrocinadores. Embora estes tempos estejam possam ter passado, a aura de esporte dispendioso ainda persiste na F1 e lentamente o foco de audiência em relação à MotoGP está mudando.

O advento da Internet popularizou o acesso às informações, que deixaram de ser monopólio dos grandes veículos de comunicações. Embora as principais redes ainda mantenham a F1 como esporte automotor preferido, levou um período muito curto de tempo para a MotoGP ganhar mais notoriedade, mesmo sem o apoio ostensivo da grande mídia. Nos dias atuais notícias e as imagens estão disponíveis via Internet para todas as pessoas. Aqui em Pindorama (Brasil) a emissora que acreditou no esporte (na TV paga) desistiu das transmissões alegando falta de retorno, a F1 continua na TV aberta (talvez o Brasil seja o único país do mundo ainda a manter o acesso não pago).

Um termômetro confiável de popularidade pode ser visto na quantidade de seguidores que a MotoGP tem nas plataformas de mídia social. No Facebook a MotoGP quase dobra os fãs de F1, 13 milhões contra apenas 7 milhões. A liderança das duas rodas não é tão expressiva no YouTube, aproximadamente 1,86 milhões da MotoGP em comparação com 1,80 milhões da F1. No Instagram os 6,4 milhões de fãs das 2 rodas batem os 5,5 milhões de seguidores das 4 rodas. O Twitter é o único em que a F-1 ainda mantém a liderança com 3,74 milhões em comparação com os 2,48 milhões da MotoGP.

VideoPass MotoGP

Tudo tem uma explicação razoável, um dos fatores que contribuíram para esse aumento de seguidores foi a introdução do VideoPass pela MotoGP, permitindo que os fãs acompanharem os GPs em qualquer lugar, algo que não existia no mundo da F1. A entidade que gerencia o automobilismo levou 7 anos para oferecer um serviço semelhante, em 2018 os chefes da F1 decidiram fazer sua própria versão do VideoPass na esperança de recuperar alguma popularidade do espectador.



Recentemente, Sepang anunciou que estava abandonando a F-1 e mantendo a MotoGP como uma melhor opção financeira para a Malásia. O número de espectadores (e turistas na Malásia) em queda acentuada da F1 e os custos exorbitantes para sediar o evento (US$ 75 milhões) em comparação com US$ 10 milhões para a MotoGP, levaram os organizadores a fazer a escolha mais razoável possível – ficar com o esporte de maior retorno. A MotoGP viu os níveis de público superarem os 160.000 espectadores (nos três dias do evento) em comparação com 84.000 da F1. A administração de Sepang calcula que o número mínimo de espectadores para equilibrar o investimento fique em torno dos 100.000.


Desde 2017, a continuidade do contrato entre F1 e Silverstone esteve sob xeque, depois que o a entidade que administra o histórico autódromo invocou uma cláusula de interrupção no documento assinado com Bernie Ecclestone em 2009 e válido até 2026. Como a Liberty Media acenou com o aumento de 5% no contrato original, que elevaria o custo da prova a 26 milhões de libras (cerca de R$ 122 milhões), após muitas negociações houve um consenso e o circuito continua no calendário até 2024 (os números finais não foram divulgados). Cingapura também considerou o cancelamento da F1, com números diminuindo para meros 73.000 ingressos vendidos. Os altos custos causaram o fim das corridas na Índia e na Coreia do Sul, impediram que a África do Sul retornasse ao calendário apesar de existir um circuito muito bem aparelhado. O próprio GP Brasil em   Interlagos foi ameaçado por uma proposta financeira mais lucrativa da administração do circuito a ser construído em Deodoro no Rio de Janeiro.


Está claro para todos que a MotoGP é financeiramente mais atrativa, custa menos para hospedar uma etapa, atrai mais espectadores e apresenta um espetáculo melhor. É uma opção financeira que melhor atende aos organizadores e uma opção com ingressos mais baratos para os fãs.

Devido às regras autoritárias e preocupações de segurança o controle eletrônico atua sobre praticamente todas as partes do carro de F1. Estratégias são definidas nos boxes, resta muito pouco para talento dos pilotos. Em um estudo recente (Figura abaixo -Duas rodas x 4 rodas, Stilohouse.com.br, 24/05/2020) a MotoGP tem vantagem entre 0 a 200 km/h porque quando o F1 atinge 180 km/h a eletrônica é acionada e impede a curva acentuada de aceleração. Quando o argumento é tempo por volta existe a ilusão que o veículo é superior, simplesmente não é o caso, a moto tem maior velocidade final e em nenhum momento o piloto cede o controle do acelerador.



Sem trocas de pneus, aerodinâmica variável e outros malabarismos para facilitar ultrapassagens, corridas mais curtas não deixam espaço para erros, o condutor deve equilibrar tudo com um único conjunto de pneus. Não há rádio da equipe e toda a informação que um piloto de MotoGP recebe é o que consegue ler em 2 seg em uma prancha do muro do pit enquanto acelera na reta. Em 2018, algumas mensagens foram introduzidas no painel das motos como Red Flag ou Black Flag e combinam com sistemas de luzes de aviso ao redor da pista. No entanto, mesmo que eles recebam uma orientação dos boxes, podem optar por ignorar como foi o caso de Rossi em Sachsenring em 2016. Nota: eles não podem ignorar uma instrução da direção da corrida. Basicamente a MotoGP é comandada exclusivamente pelo piloto que deve apenas andar tão rápido quanto possível.

A supremacia atual de Marc Márquez não implica em falta de concorrência. Em 2016 houve um recorde de vencedores por temporada, 9, e no ano seguinte um total de 10 pilotos diferentes dividiram os pódios ao longo das 18 etapas, houve 5 vencedores diferentes.


As mudanças no regulamento sempre visam maior competitividade entre os pilotos, ao contrário da F1, onde as regras aparentemente são feitas para favorecer as equipes de elite. A decisão dos controladores da MotoGP em fazer regras que beneficiam a competitividade de todos os competidores é uma das razões que proporcionam corridas mais emocionantes.

Ao contrário da F1, os últimos anos na MotoGP têm visto um aumento na diversidade de pilotos liderando provas.


Outro exemplo, em 2018 enquanto os seguidores da F1 reclamavam que há cada vez menos ultrapassagens acontecendo em cada corrida, os fãs de MotoGP foram presenteados com eventos como Assen, nos quais houve mais de 100 ultrapassagens por 8 pilotos diferentes e 5 mudanças na liderança da corrida. Não foi um acaso, no GP da Austrália (Phillip Island) de 2015, 4 pilotos se envolveram em mais de 52 ultrapassagens.


Todos sabem que quanto mais ultrapassagens acontecem, mais chances de acidentes na pista e confrontos fora, como foi entre Márquez e Rossi após o desastroso GP da Malásia de 2015. Fãs ainda estão divididos em relação ao incidente, cinco anos depois.

Grid-girls

Um aspecto interessante do poder do politicamente correto foi a exclusão das Grid-Girls em corridas de F1 e de inúmeros outros eventos esportivos. As lindas garotas não enfeitam mais o grid da F1, no entanto a MotoGP não se submeteu à pressão de grupos minoritários à pretexto de evitar a exploração das mulheres. Em muitos casos a namorada e às vezes esposa utilizava até o último minuto antes da prova para incentivar o piloto. Não consta que, em nenhum caso, uma garota fosse obrigada a violentar seus princípios éticos ou se expor para atrair atenção, todas que frequentam o grid ou o paddock estão exercendo sua profissão (modelos) ou o amor pelo esporte.



MotoGP é essencialmente uma mescla entre competição e espetáculo. As grid-girl tem uma participação importante no espetáculo e, como citou Vinicius de Moraes, poeta e diplomata, em um momento de rara felicidade: “As muito feias que me perdoem, a beleza é fundamental”.

Grid-girls da Monster Energy & Repsol-Honda