MotoGP – Handlebars Buttons

Dashboard e na parte inferir (à esquerda) os handlebars buttons

Misano 2017, diversas ocorrências marcaram esta etapa do mundial de MotoGP. Clima hostil, não havia chuva, mas a pista estava encharcada, Jorge Lorenzo (Ducati) disparou na ponta e manteve a primeira posição durante 6 voltas, até cair. Danilo Petrucci assumiu a liderança com uma Pramac Ducati e a manteve até o último giro, quando foi ultrapassado por Marc Márquez (Honda RC213V), que marcou na ocasião a melhor volta da prova. As emoções não terminaram com o acionamento da a bandeira quadriculada para os líderes, nos últimos metros da prova Johann Zarco, com uma Yamaha Tech3, sofreu uma pane seca, completou a prova em 15º empurrando seu equipamento.



Os pilotos da MotoGP dispõem, além das alavancas de frenagem e controles do acelerador, um painel e uma série de botões para auxiliar a controlar a moto. A localização, disposição e cores podem diferir entre os modelos de cada fabricante, também podem ser chamados por diversos nomes como “ painéis de mapeamento”, botões de comutação” ou “seletores de estratégias”, mas quase sempre desempenham as mesmas funções. A colocação física destes controles é sempre condicionada à facilidade de acesso e manipulação, pilotos devem desviar a atenção da pista o mínimo possível.



Os dados coletados nos testes realizados em pistas e simulações executadas em computadores ajudam a configurar o equipamento para desempenho ótimo e adequado ao estado da pista no início de um GP, porém muitas condições podem ser alteradas imprevisivelmente durante o decorrer de uma prova. Desgaste de freios, pneus e a mudança de peso do equipamento na medida em que o combustível é consumido podem ser antecipados, porém algumas variáveis simplesmente não têm como simular. Mudanças bruscas de clima, disputa de posições com outros competidores e uma série de outras ocorrências exigem ajustes que devem ser realizados durante a prova, pilotos não tem a facilidade de pit-stops para executar estas tarefas.

Orientações dos boxes

Os botões coloridos estrategicamente colocados no guidão do piloto são controles para adequar o mapeamento de seu equipamento, enquanto uma pequena tela de LCD atua como painel de instrumentos. A tela, chamada de “dashboard”, exibe informações importantes como temperatura, RPMs, temperatura da pista, melhores tempos de volta e qual programa de mapeamento em uso no momento. Importante, todo o controle da moto depois da largada é exercido exclusivamente pelo piloto, a equipe pode quando necessário passar orientações dos boxes, como por exemplo a infame mensagem “Suggested Mapping: Mapping 8” enviada para Lorenzo no GP de Valência de 2017 com a orientação de permitir a ultrapassagem de Dovizioso, que não foi acatada pelo espanhol. Além da tela, a única maneira do box informar o piloto é via cartazes no muro do pit.



A leitura da dashboard desvia a atenção do piloto da pista, por esta razão as equipes evitam de utilizar este recurso com frequência. A regras normais de trânsito urbano não recomendam a leitura de mensagens ao celular porque podem causar desatenção e acidentes, imagem o que acontece em um veículo de duas rodas andando a 300 km/h. A moto percorre mais de 80 m/s nas retas, ler alguma instrução é muito complicado. O trabalho de um piloto é estar atento às informações e tomar as decisões sobre quais ajustes precisam ser feitos para alcançar o melhor resultado possível, tudo enquanto conduz o equipamento no limite.



As retas podem fornecer alguns segundos de tempo, mas andando a mais de 300 km/h ler uma mensagem requer uma habilidade que exige muito treino para dominar. Porém são informações importantes para mudar o desempenho do protótipo e se adaptar imediatamente a novas condições ou situações. Alguns pilotos, Cal Crutchlow por exemplo, gostam de ter acesso ao máximo de informações, outros como Johann Zarco preferem o mínimo e, se possível, por luzes de advertência. Não existe uma regra geral, o sistema pode ser adaptado à preferência pessoal de cada piloto.




Sobre a falta de informações durante uma prova, um fato real acontecido com Johann Zarco ilustra o prejuízo que pode causar. Em 2017 ele havia orientado o seu box que não queria ser informado sobre os outros pilotos na pista. Estava liderando a prova quando, faltando duas voltas, identificou que uma Honda laranja que o seguia de perto. Rapidamente analisou as condições de sua Yamaha Tech3 e concluiu que não teria como resistir a uma investida de Marc Márquez. Decidiu não opor muita resistência, foi ultrapassado na última volta por Dani Pedrosa. Mais tarde confessou que, se soubesse que era o Dani, teria brigado bem mais, com Márquez imaginou que a resistência poderia ocasionar um toque e tirar os dois da prova.

Zarco & Pedrosa – Valência 2017

Antes de uma prova iniciar a eletrônica é ajustada por mapas pré-programados, configurações podem ser modificadas automaticamente quando identificam as balizas eletrônicas que delimitam os setores da pista. Por exemplo, setores de alta velocidade tem configurações de aceleração e freios diferentes de setores com muitas curvas e contornos acentuados. Mapas diferentes endereçam comportamentos diversos, com ênfase em desempenho ou na conservação dos componentes. Os botões servem para alterar o mapa geral ou corrigir algum comportamento que não está adequado no mapa em uso.



A regulagem do freio do motor fornece ao piloto a capacidade de ajustar a resposta do acelerador e remover potência do motor, conservando os freios. Este ajuste também pode endereçar o consumo do combustível e gerenciar o pneu traseiro para não permitir que exceda ao grip da pista e deslize rodando em falso.



O mapeamento de controle de tração funciona principalmente como um recurso de segurança, para proporcionar uma tração progressiva durante a aceleração. Pode ser muito útil quando chove ou se há outros problemas para administrar os pneus durante a corrida, tipo haver algum vazamento de óleo.



O mapeamento anti-wheelie, também chamado de controle de lançamento, reduz a potência do motor quando identifica que o pneu dianteiro perdeu contato com a superfície da pista, a sua velocidade angular é diferente da do pneu traseiro. O piloto pode optar por um equipamento que responda com suavidade ou agressivamente, dependendo das necessidades em tempo real.



Os ajustes de combustível têm impacto na abertura do acelerador.  Pode ser incrivelmente útil em pistas como Motegi e Red Bull Ring, onde o consumo é crítico.  



Os dois últimos controles são o limitador que mantém a moto na velocidade adequada para circular no pit lane e o botão de crise, geralmente em cor preta, que corta toda a alimentação de energia elétrica do protótipo e desliga o motor.



No caso específico da Pramac Ducati (outras motos podem ter configurações diferentes), as cores são: Amarelo para controle de Combustível, Azul para anti-wheelie, Vermelho para ajuste de potência e Verde para potência negativa (freio motor). Alguns controles podem ter 3 configurações, A, B ou C. A é a opção mais agressiva e C a mais conservadora, o piloto pode optar por uma variedade enorme de combinação de opções.



A maioria dos pilotos não tem uma frequência regular para acionar estes controles. Alguns o fazem raramente, outros tem a necessidade de fazer mudanças a cada poucas voltas, especialmente se as condições externas mudam rapidamente. Em pistas novas do calendário, o uso é mais intenso, em circuitos mais conhecidos os mapas iniciais são mais completos e não exigem muitas correções. Na Áustria, reduto da Ducati, o uso mais frequente é o mapeamento de potência do motor para conservar combustível, que é crítico nesta pista. Em traçados onde curvas e o desgaste dos pneus são um problema, é mais comum o uso de controle de potência do motor e de torque negativo. Não há limite de como o piloto pode optar por utilizar essas funções.



Uma certeza existe, nem sempre ir o mais rápido possível é a melhor estratégia. Em Motegi 2019, Marc Márquez quis homenagear a Honda vencendo a corrida na sua casa. Não contava com o desempenho de Quartararo e correu riscos exagerando no consumo. Venceu a prova, porém restou menos que meio litro de combustível, insuficiente para fazer a volta da vitória. Precisou da ajuda do piloto da KTM Tech 3 Hafizh Syahrin para ser puxado para os boxes em sua volta final.

Marc Márquez sendo rebocado por Hafizh Syahrin – Motegi 2019

Interessante é acompanhar os comentários dos responsáveis pela transmissão de TV. Ao identificar que um piloto reduziu seu desempenho nas últimas voltas, buscam explicações no estado dos pneus ou alegam que está administrando a prova. Esquecem que o combustível é limitado e que o risco de pane seca é real. Por esta razão o menor tempo por volta obtido por Marc Márquez em Misano na temporada de 2017 deve ser considerado um feito extraordinário.