MotoGP & WBSK - A Força G

Air Force Project MX981

 

 

A origem das Leis de Murphy está relacionada com pesquisas realizadas na base aérea de Edwards (EUA) em 1949, cujo objeto de estudo era analisar os efeitos da desaceleração súbita (impacto da Força G) no corpo humano. Em uma época onde os recursos de simulação computacional eram inexistentes, os ensaios eram realizados fixando sensores em voluntários que eram acelerados sobre trilhos até chocar-se com uma barreira fixa. Óbvio que, nestas circunstâncias, refazer testes era uma tarefa complicada. O Cap. Edward Murphy, um engenheiro que trabalhava no Air Force Project MX981 foi encarregado de um dos testes e, depois de realizado, descobriu-se que os transdutores haviam sido conectados invertidos e não registraram nenhum dado. Irritado com a desatenção do técnico na montagem, xingou o responsável registrando em seu relatório: “Se existir alguma maneira de fazer algo errado, ele vai fazer errado”.

A complexidade de entender a Força G começa pela sua definição, sob a ótica da mecânica newtoniana ela não pode ser classificada como uma força. Força é um dos conceitos fundamentais da Física, uma grandeza capaz de modificar o movimento de um corpo livre ou causar deformação em um corpo fixo. Em outras palavras, uma grandeza que tem a capacidade de vencer a inércia, a tendência de um corpo de permanecer parado ou em movimento retilíneo e uniforme.

Portando estes conceitos para as pistas, quando um piloto acelera uma moto o seu corpo tende a permanecer no movimento mais lento em que estava. Com o aumento de velocidade, o piloto tem que realizar algum esforço para manter a sua posição em relação ao veículo, por isso tem a sensação de ter sido empurrado para trás quando, na verdade, não foi. Não houve nenhum agente externo empurrando o piloto, mas ele sente como se tivesse sofrido tal força. Esta sensação é a Força G. O piloto “sente” esta "força", mas é apenas uma ilusão mecânica, um efeito colateral da inércia.

No processo de frenagem, onde a moto tem uma aceleração negativa (ou desaceleração) o corpo do piloto tende a permanecer com a velocidade mais alta e, neste caso, continuar indo para frente. Também neste caso não houve força aplicada sobre o piloto, mas ele se sente empurrado. É mais uma ilusão mecânica.

Em uma curva, o corpo do piloto tende a continuar o seu movimento na direção tangencial, a direção do vetor velocidade que tinha antes de entrar no trecho curvilíneo da pista. A moto vira contornando o arco da curva, mas o piloto tende a continuar em linha reta e tem a sensação de estar sendo jogado para fora da curva. Esta é a Força G atuando na direção radial.

A tolerância do corpo de uma pessoa a esta força depende de fatores como duração, intensidade e o local onde é aplicada. O cálculo é simples, 1 G significa aceleração de, aproximadamente, 9.8 m/s2, igual a força gravitacional.

A força G produz efeitos colaterais de acordo com a sua intensidade. Uma pessoa ser submetida a acelerações ou desacelerações bruscas pode até ser fatal. Embora não seja muito difícil resistir a pressões de 2 G, valores muito superiores podem tornar quase impossível a um indivíduo se manter consciente. 3 G é o primeiro nível onde uma pessoa comum começa a sofrer com a aceleração, embora resulte em algum desconforto, raramente causa perda de consciência ou qualquer outro efeito mais grave. Algumas montanhas russas radicais podem atingir facilmente este nível. Entre 4 e 6 G um indivíduo sem um preparo físico adequado costuma sofrer do efeito chamado G-LOC, perda de consciência induzida pela força G, cujo nome é autoexplicativo. Mesmo que consiga não “apagar”, quem é submetido a este nível de pressão costuma sofrer de vários outros problemas, como perda temporária da capacidade de ver cores, efeito “Visão de Túnel” onde a visão periférica é afetada ou em alguns casos perda temporária da visão.

O tempo ao qual o corpo humano é submetido a uma alta pressão devido a desacelerações súbitas é mais significativo que o valor máximo da força G. O choque de Robert Kubica contra um muro de concreto a 300,13 km/h no GP do Canadá de Fórmula 1 em 2007 registrou 70 G de desaceleração. Em 2004 Ralf Schumacher se acidentou no GP Estados Unidos de Fórmula 1, perdeu o controle do carro e bateu de frente em um muro de proteção, sua desaceleração foi medida a 78 G (765 m/s²), o piloto sofreu uma concussão e duas fraturas menores à sua coluna vertebral. Quando submetidos este nível de esforço a pressão sobre os pulmões são comprimidos com tanta força que é impossível respirar e em menos de um minuto pode ser fatal, Kubica e Schumacher foram exigidos ao extremo, porém durante milésimos de segundo, tempo insuficiente para causar um dano permanente.

A segurança da MotoGP está em constante evolução. As áreas de escape dos circuitos estão sendo ampliadas e recebendo asfalto em lugar de brita, o macacão dos pilotos é feito de material mais resistente, as articulações estão mais bem protegidas e a última geração de botas, luvas e capacetes permitem sobreviver nas quedas com um mínimo de dano. O airbag utilizado por baixo do macacão, além de garantir a integridade física do piloto, ainda fornece informações detalhadas da localização e intensidade dos impactos. Em 2013, nas etapas preparatórias do GP de Mugello, na Itália, Marc Márquez perdeu o controle de sua Honda e caiu no final da grande reta enquanto desenvolvia uma velocidade de 282 km/h, os sensores do seu airbag indicaram impactos de 25 G em ambos os ombros, separados por 0,70 seg. O piloto sofreu apenas algumas escoriações no rosto e estava alinhado para a largada no dia seguinte.  Em Sepang nos testes de inverno deste ano, o pneu traseiro da Ducati de Loris Baz explodiu em plena reta, o piloto sofreu na queda um impacto de 29.9 G no ombro esquerdo e todo o incidente resultou apenas em uma luxação. Em ambos os casos a ação da força G por tempos extremamente curtos (ordem de 0,075 seg) foi administrada pelo preparo físico dos pilotos.

 

Marc Márquez em Mugello (2013)

Momento Cultural

O piloto britânico de Fórmula 1, David Purley, em 1977 colidiu de frente com um muro de concreto reduzindo a velocidade de 173 km/h para 0 no espaço de 66 cm. Acredita-se que esta desaceleração, calculada em 178 G, tenha sido a mais alta sobrevivida por um ser humano. Outra fonte atribui a Kenny Brack, um piloto sueco que venceu as 500 milhas de Indianópolis de 1999, ter sobrevivido a um acidente no Texas em 2003, cuja desaceleração foi estimada em 214 G.

 

MotoGP – Esporte Ou Doutrina

 

Valentino Rossi é um empresário e um esportista de inegável sucesso. Calçado em sua genialidade nas pistas, montou um poderoso império comercial de produtos e serviços relacionados à motovelocidade. Seu currículo impressiona, considerando só a categoria máxima do motociclismo, contabiliza a participação em 273 grandes prêmios, 7 campeonatos do mundo, 86 vitórias (incluindo as da era das 500cc), 51 poles e 73 voltas mais rápidas. Seu jeito alegre e extrovertido conquistou uma legião de fãs, muitos ancorados em posições de formadores de opinião como repórteres, comentaristas e narradores de emissoras que cobrem a MotoGP. Em todos os circuitos onde são realizadas etapas do campeonato mundial os organizadores separam um local para concentrar a sua torcida organizada. Uma boa medida da sua popularidade foi amostrada no GP de Mugello em 2013, Lorenzo, Pedrosa e Crutchlow ocuparam as três primeiras posições no final da prova, mas a multidão que se formou em frente ao pódio exigiu a presença de Rossi, que havia se acidentado com sua Ducati e não pontuou.

 

Valentino cultivou em torno de si uma horda de seguidores, vive como uma estrela, tem um entourage que o acompanha e lhe assegura um tratamento diferenciado. No recente GP disputado no Circuito das Américas, o seu nicho no grid de largada foi limitado por uma fita e protegido por seguranças, que impediam a proximidade de uma multidão de fotógrafos e admiradores, todos com credencial de acesso à pista. Os seus colegas de primeira fila, o campeão do mundo Jorge Lorenzo e o pole Marc Márquez também foram requisitados, mas não com tanto glamour.

 Esta admiração pelas realizações e pela figura de Valentino não encontra eco entre seus colegas pilotos. Ele já participou na pista de disputas acirradas com Mellandri, Biaggi, Giberneau, Stoner e recentemente Márquez, em quase todas os seus oponentes acabaram na brita, ele nunca. Toda a simpatia e boa vontade que demonstra com seus torcedores deixa de existir quando as ocorrências não estão alinhadas com seus objetivos, recentemente endossou uma campanha via Internet que coleta assinaturas em uma petição para cassar o título de 2015 de Lorenzo, que ele e a mídia italiana repetem à exaustão que é ilegítimo. [Os espanhóis garantem que não vai ter golpe]

 Os gestores das equipes que participam do MotoGP normalmente utilizam a estratégia de utilizar um piloto mais novo (padawan) para aprender com o mais antigo (mestre). Lorenzo foi contratado pela Yamaha em 2007 para fazer exatamente o que fez, aprender com o experiente Valentino Rossi e estar preparado para o substituir no futuro. A ocasião surgiu em 2010 quando Valentino fraturou a perna em um acidente nos testes livres do GP da Itália (Mugello) e ficou afastado por quatro provas. O aprendiz aproveitou a oportunidade e realizou uma temporada perfeita, venceu o mundial com 9 vitórias e recorde de pontos, 383, mantendo o título com a Yamaha. Em desvantagem na disputa interna da equipe, Rossi migrou para a Ducati e amargou um exílio de dois anos. No seu retorno à Yamaha Rossi encontrou o mesmo parceiro já bicampeão do mundo, e a concorrência da estrela ascendente de Marc Márquez na Honda. No regresso para a equipe onde ganhou 5 dos seus 7 títulos, entre 2013 até os dias atuais, Valentino conseguiu apenas 7 vitórias, Lorenzo venceu 18 vezes e Márquez 26 (Pedrosa, com 6 primeiros lugares, completa o quarteto de monopoliza o lugar mais alto do pódio).

A ausência de resultados mais significativos de Valentino Rossi, e o consequente desapontamento de sua legião de fãs, contribui para deteriorar o clima saudável de disputas esportivas na MotoGP. Desde Aragon em 2010, com a torcida local indignada com Marco Simoncelli por uma manobra infeliz que vitimou Dani Pedrosa, não se ouviam vaias a pilotos. Aconteceu na primeira prova do ano no Qatar, o vencedor (Lorenzo) foi hostilizado ao estacionar no parque fechado e ao receber o troféu no pódio (em ambos os casos reagiu com gestos provocativos). O episódio se repetiu no Circuito das Américas, sempre que Marc Márquez ou Jorge Lorenzo apareceram nos telões durante as entrevistas do parque fechado e quando receberam a premiação foram vaiados. Randy Mamola, astro do motociclismo esportivo entre 1979 e 1992, convidado para a cerimônia de entrega dos prêmios, confessou estar envergonhado com o comportamento do público. Não imaginava que isto poderia ocorrer em território norte americano, principalmente endereçando um piloto que venceu todas as provas do mundial de MotoGP (dez ao todo) que disputou lá desde 2011.

Valentino Rossi tem equipamento, apoio da equipe e condições técnicas para alcançar sua meta, igualar e se possível superar os recordes do compatriota Giacomo Agostini, entretanto os resultados mostram que sua condição de melhor piloto da atualidade está sendo contestada e seu comportamento fora da pista está ofuscando sua biografia. Fazendo eco às reclamações de Bradley Smith e Pol Espargaro, afirmou antes do GP dos EUA que a confusão dos pneus na Argentina foi um problema exclusivo da Ducati (8 motos no grid) e todas as outras equipes foram penalizadas pela Michelin. Voltar a ser a estrela mais brilhante da MotoGP seguramente não passa por acusações de supostos complôs espanhóis, sugestão de favorecimento de fornecedores a outros concorrentes ou provocações gratuitas ao colega de equipe e campeão do mundo (Jorge Lorenzo não tem “cojones” para migrar para a Ducati). Depende apenas de resultados de pista e, neste quesito, Valentino está em débito.

 

 

MotoGP – Prognósticos & Realidade

Serviço de Previsões da Escola de Bruxaria de Hogwarts



 

O adágio popular “A voz do povo é a voz de Deus” normalmente não se aplica quando existem tecnologias e emoções envolvidas. Antes da abertura de uma temporada com tantas mudanças, dois pontos eram consenso nas opiniões da mídia que acompanha a MotoGP: a concepção simplista do controle eletrônico da Magneti Marelli e a aderência menor dos pneus Michelin contribuiriam para redução de velocidade e equalização das disputas na pista, privilegiando pilotos com uma condução menos afoita, mais limpa. Durante os testes pré-temporada os contínuos e consistentes resultados indicavam a dobradinha Yamaha/Jorge Lorenzo como “Pule de Dez”, provavelmente os “aliens” (Suzuki, Ducati) poderiam protagonizar alguns brilhos efêmeros e talvez a mística de Valentino Rossi produzisse sobressaltos, mas o título já tinha endereço garantido. 

E as Honda?

Na pré-temporada a RC213V não se entendia com o pacote eletrônico, estranhava o comportamento dos pneus e padecia da variação caótica da potência do motor. Nas entrevistas, os pilotos da equipe de fábrica, Marc Márquez e Dani Pedrosa, endereçavam múltiplos problemas, sempre com um contido otimismo. Cal Crutchlow, da satélite LCR e uma das vozes mais autênticas do grupo de pilotos lamentava sua sina, desde que trocou uma carreira vitoriosa no Mundial de SuperBike (WSBK) e no Campeonato Britânico de SuperBike (BBS) nunca conseguiu ter uma moto vencedora (Tech3 Yamaha entre 2011 e 2013, Ducati em 2014 e LCR Honda desde 2015).

Com a primeira prova da temporada, que coincide com o lacre dos motores para 2016, aparentemente houve a comprovação geral dos prognósticos. Para os mais afoitos, a performance perfeita de Lorenzo com a pole, melhor volta e bandeirada em primeiro lugar era a confirmação de tudo o que fora previsto. Entretanto os comentários dos pilotos pós-prova e a análise dos números finais projetaram um outro quadro para a competição. Lorenzo abriu escassos 2,019s da Ducati de Andrea Dovizioso e apenas 2,287s da Honda de Márquez. Mais, a prova foi 7s mais rápida que a da temporada passada. Valentino Rossi declarou em entrevistas ao final que não encontrou dificuldades para acompanhar a Honda 93, mas nunca houve uma possibilidade real para tentar ultrapassagem.

 

A caravana da MotoGP, que cruzou o Atlântico em direção as Termas do Rio Hondo na Argentina, levou na bagagem uma dúvida. De onde a HRC tirou o inesperado desempenho de Marc Márquez no Qatar. A performance de Pedrosa, distante mais de 14s, e as Estrella Galicia de Jack Miller e Tito Rabat com mais de 40s de atraso se encaixavam no script de problemas da Honda, Cal Crutchlow com a LCR não completou a prova.

 A prova da Argentina foi caótica. Um incidente com Scott Redding no último treino livre provocou duas bandeiras vermelhas, uma para limpar a pista e outra porque os técnicos da Michelin ficaram indecisos em função da peculiaridade e risco de reincidência do problema, o pneu simplesmente “descascou”. Para as tomadas de tempo foram utilizados compulsoriamente os compostos mais duros e, mesmo com uma queda na tentativa final, Marc Márquez conquistou a pole. O ambiente dos bastidores não foi nada tranquilo, incerteza do clima (previsão de chuva), disse-não-disse dos contratos que terminam no final do ano e uma suposta oferta indecorosa que a Ducati teria feito para tirar Lorenzo da Yamaha somavam-se à indefinição dos pneus. Enquanto os pilotos deviam estar concentrados para a prova do dia seguinte, uma miríade de distrações e indefinições frequentava o paddock.

A Michelin impôs a sua decisão, a principal suspeita sobre a origem do problema do pneu sinistrado recaiu sobre seu processo de fabricação, que é comum aos dois tipos de compostos disponibilizados para a prova. As unidades originalmente fornecidas não garantiam a segurança dos pilotos, foram substituídas, foi criado um treino extra para recalibrar a moto e a prova foi encurtada para vinte voltas (eram 25) com troca obrigatória de equipamentos entre as voltas 9 e 11.

A determinação da Michelin foi corajosa, tecnicamente irrepreensível e alinhada com um dos preceitos fundamentais da MotoGP, zelar pela segurança dos pilotos, ainda assim houveram reclamações. Os pilotos da Tech3, Bradley Smith e Pol Espargaro mencionaram que a decisão da direção de corrida em alterar a estrutura da prova favoreceu os oito pilotos com Ducati no grid. Smith comentou que toda a preocupação era referente ao pneu traseiro (sinistrado) de Scott Redding, enquanto ele entendia que a pouca aderência do pneu dianteiro era uma questão mais premente. Reduzir a corrida cancela a principal vantagem das Yamaha, resistência e consistência nas últimas voltas. Na opinião de Smith “As circunstâncias da corrida favoreceram um fabricante que parecia ter problemas”. O piloto britânico concluiu: “As motos estavam muito complicadas de pilotar devido ao comportamento errático do pneu dianteiro, como nenhum explodiu, não foi considerado uma questão de segurança”. Por último, mas não menos importante, na hora da largada embora a pista ainda apresentasse manchas de humidade a corrida não foi declarada como “Wet Race”.

O que se viu durante a corrida merece uma análise mais detalhada. Nove dos 21 pilotos que largaram caíram durante a prova, um deles, Andrea Dovizioso, classificou-se em 13o lugar empurrando a sua Ducati até a bandeirada final, depois de ter sido abalroado pelo colega de equipe Andrea Iannone próximo à linha de chegada. Um dos que sucumbiram à pressão do paddock e não conseguiram foco suficiente para manter o equilíbrio da moto na pista foi o campeão Jorge Lorenzo.

 

O espetáculo, entretanto, não ficou restrito às tradicionais ultrapassagens em disputas de posições (houve uma antológica de Dovizioso sobre Iannone e Rossi). O que os afortunados espectadores e telespectadores testemunharam durante a prova foi a reinvenção de um estilo de pilotagem, a adaptação de uma técnica utilizada em 2013 e 2014 no bicampeonato de Marc Márquez, diametralmente oposta aos prognósticos do início do ano que previam vantagens para uma condução limpa.

Na Argentina a moto 93 entrava escorregando de lado nas curvas e saia literalmente corcoveando, enlouquecida, porém incrivelmente rápida. A técnica utilizada por Márquez foi forçar a derrapagem do pneu traseiro para reduzir a carga no dianteiro, que ficava “solto”, concentrando todo o grip no pneu de tração para retomar a velocidade mais rápido. A frente ficava instável, ensandecida, e quem teve a oportunidade de ver imagens em “slow motion” observou em detalhe o exaustivo trabalho do piloto.

Embora Dani Pedrosa e os pilotos satélites ainda não tenham conseguido bons resultados (o terceiro lugar de Pedrosa na Argentina foi obtido mais por quedas de concorrentes que por méritos próprios), é evidente que esta RC213V que está nas pistas é muito melhor que as que começaram a pré-temporada. A Honda obteve muito sucesso com um software proprietário, um motor potente e os antigos pneus Bridgestone, por isto era previsível que tivesse maior dificuldade em adequar-se a um ambiente mais singelo. A capacidade técnica dos engenheiros facilitou a transição que Shuhei Nakamoto, manager da HRC, classificou como evolução para o passado. Segundo suas palavras, as condições de gerenciamento do motor voltaram ao nível de dez anos atrás. 

Os resultados nas pistas até agora comprovam que os prognósticos pré-temporada devem ser revistos, principalmente sobre como as características dos pilotos interagem com o pacote de eletrônica e a maior ou menor aderência dos pneus. Mais de 1.740 dias nos separam da última vitória de um piloto estranho às equipes de fábrica da Honda e Yamaha, nada indica que num curto prazo esta situação seja alterada.

O circuito de Austin, do GP das Américas, deve ser o palco adequado para comparar a condução correta e elegante de Jorge Lorenzo e a alucinada, porém eficiente, de Marc Márquez. Valentino Rossi deve permanecer fiel ao seu estilo de predador, aguardando a hora exata do ataque. Dani Pedrosa e sua RC213V ainda não estabeleceram um idioma comum, pura e simplesmente não se entendem. Vinales e a Suzuki (onde anda o Aleix ESpargaro?) dos testes pré-temporada continuam como promessas, e a Ducati padece de um problema gerencial, os dois pilotos sabem que pelo menos um será rifado ao final da temporada e ambos precisam mostrar serviço.

 

MotoGP – O Fator Michelin

A Michelin tem um longo histórico como fornecedora de pneus para motos de competição e sua primeira vitória na categoria top ocorreu no lendário GP “Isle of Man TT”, em 1973. No auge da recessão mundial da economia em 2008 reduziu seus investimentos em modalidades esportivas e cedeu espaço para outros fabricantes, retornando nesta temporada como fornecedora exclusiva para a MotoGP.

 

O regresso da empresa francesa às pistas coincide com mudanças drásticas no Regulamento da Competição que, entre outras novidades, alterou substancialmente as características de gerenciamento do motor e aumentou o tamanho das rodas para 17 polegadas. A Michelin está ciente que além de um perfil modificado e compostos adequados para a diversidades de coeficientes de atrito das pistas, para consolidar-se como fornecedora deve endereçar as necessidades e desejos dos pilotos.

Mudanças com este grau de abrangência só encontram paralelo em 2002, quando o mundial de motos foi consolidado na MotoGP, houve a troca dos motores de 500cc para 990cc e ainda foi mantida a convivência entre as tecnologias de 2 e 4 tempos. Valentino Rossi, o único piloto da época ainda em atividade, lembra que com o 4 tempos existia uma relação estreita entre a aceleração e o pneu traseiro, a moto podia aumentar a velocidade ainda inclinada na saída de uma curva, com o 2 tempos a potência despejada era brutal e era necessário levantar a moto antes de abrir o acelerador.

As características do piloto aliadas ao comportamento dos motores e pneus fazem a diferença. No final da década de 70 Kenny Rogers (campeão mundial em 1978, 1979 e 1980) desenvolveu um estilo próprio fazendo um traçado diferente dos adversários, enquanto todos buscavam o melhor contorno para uma curva, ele optava por um raio menor fazendo o pneu traseiro deslizar lateralmente e levantava a moto mais cedo para conseguir maior velocidade na saída. Esta técnica só foi possível com a cumplicidade da aderência e durabilidade dos pneus.

A área de contado dos pneus com a pista suporta o peso da moto, que é chamado tecnicamente de carga. A carga varia com a moto em movimento, inclinar, acelerar ou frear provoca uma perturbação da carga sobre a área em que os pneus se apoiam. Em termos muito simples, ao acelerar a carga será maior sobre o pneu traseiro, e ao frear o esforço se concentra no pneu dianteiro. Essa variação também acontece nas mudanças de direção do veículo. A aderência dos pneus distribuída pela área de contato com o asfalto é chamada Grip. A variação de carga sobre os pneus altera consideravelmente o grip, como o peso total do conjunto moto e piloto não varia, quando há a concentração de carga em um pneu, há o consequente alivio no outro e menos carga resulta em menor grip.

As diferenças conceituais entre o pneu Michelin e seu predecessor não se limitam ao aumento de 16,5 para 17 polegadas. Com o aumento do raio e o redesenho do perfil, as dimensões dos pneus também foram alteradas e, por consequência, mudou a área de contato. Uma área maior produz mais grip e resulta em melhor resposta à aceleração e frenagem. Em tempo, quando o pneu traseiro da Ducati de Loris Baz explodiu nos testes de Sepang, uma das razões sugeridas pelo fornecedor foi pressão inferior a recomendada, que teria sido utilizada para aumentar a área de contato. Como resultado os organizadores tornaram compulsória a fiscalização da pressão dos pneus nas provas.

Os pneus intermédios são outra grande mudança introduzida este ano. Até então pistas não totalmente secas nem totalmente molhadas impediam pilotos de correr ou trabalhar no acerto de suas máquinas sem estarem expostos aos riscos de quedas. Agora é possível encarar com segurança condições difíceis de clima, embora a viabilidade para toda uma corrida ainda seja questionada devido ao desgaste rápido.

A distribuição da quantidade de pneus por piloto também foi alterada para a temporada de 2016, em cada fim de semana de prova os pilotos dispõem de 10 pneus dianteiros e 12 pneus traseiros. Para condições de pista seca os compostos básicos de macio, médio e duro ainda estão disponíveis e o fabricante escolhe dois tipos para cada etapa. A Michelin pode produzir, de acordo com seus critérios, pneus específicos para determinados circuitos. Para a prova de Losail (Qatar) foi desenvolvido um pneu assimétrico porque existem muito mais curvas para a direita, o lado mais solicitado do pneu recebeu componentes mais resistentes.

Após a corrida no Qatar vários pilotos comentaram que o pneu dianteiro da Michelin quando exigido nas curvas passa por fases onde perde momentaneamente a aderência. Um engenheiro da fábrica reconheceu que a área de contato não tem um comportamento linear à medida em que a moto é inclinada. Buscar um equilíbrio perfeito entre inclinação e aderência depende do talento do condutor. Óbvio que não existe uma única maneira de contornar um problema. Jorge Lorenzo opta por uma condução linear, suave, para Marc Márquez, que andava mais de um segundo mais lento que os líderes nos testes de inverno (europeu), a evolução passou por uma mudança de atitude, o piloto desistiu da maneira limpa e suave que apresentava bons resultados para as Yamaha e Suzuki e voltou ao seu estilo selvagem, com frenagens raivosas e jogando a moto de lado nas curvas.

A prova de abertura da temporada de 2916 foi 7 segundos mais curta que a do ano passado, o que indica que as mudanças do regulamento não afetaram a velocidade das motos e, como o pacote eletrônico não é tão eficiente como o software proprietário até então utilizado por Yamaha e Honda, os pneus Michelin tem grande participação neste resultado.

 

Obs:

Este texto foi escrito antes do incidente envolvendo Scott Redding durante os treinos livres na Argentina. Parte do pneu traseiro da Ducati de Redding desintegrou-se durante o quarto treino livre, felizmente o piloto inglês conseguiu manter o controle e estacionou a GP15 na área de escape. O pneu avariado era um composto médio, com sete voltas e, embora a estrutura tenha sido preservada, a cobertura que determina sua característica de resistência soltou-se. Os técnicos do fabricante ainda não conseguiram determinar a causa do acidente e, preventivamente, substituíram os dois tipos de compostos de pneus traseiros programados por um novo pneu traseiro médio, de construção mais rígida. A Michelin emitiu uma nota com estes termos: “A razão pela qual os pneus atuais [compostos duros e médios] foram retirados é que ambos foram produzidos pelo mesmo processo e existe uma falha ainda não foi identificada, o que implica na possibilidade de uma ocorrência semelhante com o composto mais duro”.

Dois pontos a considerar: O tipo de problema ocorrido com Scott Redding na Argentina não guarda nenhuma similaridade com o registrado com Loris Baz em Sepang. Embora em ambos os casos a razão não ter sido (ainda) determinada, no primeiro caso houve um colapso total (o pneu explodiu), no segundo a estrutura básica foi preservada. A reação da Michelin foi a esperada de uma empresa do porte e responsabilidade da fabricante francesa, decidiu eliminar todas as prováveis causas ao retirar os pneus produzidos por um mesmo processo.

 

Publicado no site www.autoracing.com.br em 04/04/2016

WSBK - A Reação da Ducati

Ducati Panigale 1199 R - Aragon 2016

O suporte financeiro da Audi já está aparecendo nos resultados da Ducati. Nos dois eventos da MotoGP deste ano a fábrica italiana apresentou nas pistas um desempenho satisfatório e os resultados só não foram melhores graças as trapalhadas de Andrea Iannone. No Qatar ele caiu sozinho quando estava na terceira posição e na Argentina se superou ao cair e derrubar seu parceiro Dovisiozo quase no final de uma corrida, quando ocupavam a segunda e terceira colocações.

No MundialSBK a situação era muito semelhante e começou a mudar neste final de semana. Em Phillip Island, na etapa de abertura da temporada, Chaz Davies entregou a vitória da Prova 1 na última curva da última volta, e na Prova 2 saiu da pista enquanto liderava e caiu para a décima colocação, seu parceiro de equipe Davide Giuliano chegou em terceiro, a 1.473 seg do vencedor. Na etapa da Tailândia as Ducati não andaram bem na Prova 1 e a melhor colocação foi o quarto lugar, a longínquos 17,167 seg do líder. O desempenho na Prova 2 foi bem melhor, Chaz Davies conseguiu acompanhar o ritmo das Kawasaki e disputou a liderança da prova até a bandeirada final.

A terceira etapa disputada neste fim de semana em Aragon apresentou uma dupla vitória de Chaz Davies e comprovou que as modificações realizadas em sua Panigale 1199 R produziram um excelente resultado. O piloto galês garantiu um fim de semana perfeito, dominando com autoridade as duas corridas e reduzindo o número de pontos que o separam do líder no campeonato. O seu bom desempenho nas curvas foi complementado com uma maior velocidade em retas, graças a diversas atualizações implementadas em sua  moto, incluindo um novo sistema de escapamento.

“Este fim de semana pareceu um sonho”, disse Davies. “A moto esteve competitiva desde os testes livres e só foram necessários alguns pequenos ajustes. As atualizações técnicas nos deram o que precisávamos. Na Tailândia eu podia no máximo acompanhar, aqui fui capaz de ultrapassar meus adversários também na reta”. Apesar de sua alegria Davies está se preparando para trabalhar em construir bases mais sólidas para a etapa de Assen em duas semanas, em um programa de atividades semelhante ao que precedeu a sessão de treinos livres em Espanha. “Assen é outro circuito, com outras características”, explicou.  “A temporada está apenas começando, e as coisas podem mudar muito rapidamente. Estou muito feliz com o nosso pacote, é o meu terceiro ano com a Ducati, e sou testemunha de como as coisas estão melhorando. Agradeço a todos da equipe e da fábrica pelo bom trabalho realizado”.

Chaz Davies visualiza na próxima etapa na Holanda uma oportunidade para reduzir o número de pontos que o separam do atual líder do campeonato, Jonathan Rea, que atualmente é 26 graças às suas duas vitórias neste fim de semana.

MotoGP - Mea Culpa

 

Andrea Iannone isentou seu companheiro de equipe Andrea Dovizioso pelo acidente que os tirou do pódio a poucos metros do final da MotoGP na Argentina.

Iannone iniciou a prova com um toque (sem consequências) na moto de Marc Márquez na primeira curva depois da largada e encerrou enroscando-se com Dovizioso ao tentar uma ultrapassagem faltando duas curvas para o final. Devido a este acidente ele foi penalizado pela Direção de Corrida com três posições no grid na próxima etapa (Austin), além de um ponto.

O acidente foi tão próximo da linha de chegada que Dovizioso empurrou a sua Ducati até o final e conseguiu a 13^a colocação, somando 3 pontos na classificação do campeonato.

 “Estou bem. Apenas muito decepcionado”, disse Iannone. “Estou preocupado com a equipe e com meu colega Andrea. É muito difícil, porque, sim, eu forcei pela linha interna e toquei no Dovisiozo. Ambos estaríamos no pódio se isto não tivesse acontecido. Terminar uma corrida desta forma é inacreditável”.

“Não freei tarde demais. Acho que fiz a manobra correta, mas fiquei um pouco mais para dentro e Andrea estava ao meu lado. Tive que dar explicações à Direção da Corrida. Com certeza vou pedir desculpas ao Andrea, felizmente temos um bom relacionamento”.

“Estive rápido todo o fim de semana, no seco e no molhado, a moto tem um potencial muito grande. Foi um desastre. Infelizmente corridas são assim”.

O incidente presenteou Valentino Rossi com o segundo lugar e a Honda de Dani Pedrosa herdou a terceira posição. Embora no pódio, Pedrosa não estava feliz porque foi beneficiado pelas quedas de Redding, Vinales, Dovizioso e Iannone.

O maior prejuízo ficou para Andrea Dovisiozo, em vez de ficar apenas um ponto atrás novo líder, ficou 18.

Iannone já contabiliza duas quedas nas duas provas da atual temporada. Ambas em disputa de posição com seu colega de equipe.

Os pilotos da Ducati estão sob muita pressão por causa dos insistentes rumores que o campeão mundial Jorge Lorenzo pode se juntar à equipe em 2017.

MotoGP – Rio Hondo 2016

 

Marc Márquez está surpreso com a sua posição de líder do Mundial de MotoGP depois de ter vencido uma corrida complicada na Argentina, e abrir 8 pontos de vantagem sobre Valentino Rossi, o segundo colocado. Márquez enfrentou uma pré-temporada difícil para a sua RC213V, mas tem feito progressos consistentes com o ECU padronizada e os pneus Michelin a partir da corrida da abertura da temporada no Qatar, onde conseguiu o pódio com o terceiro lugar.

O bicampeão conseguiu uma boa diferença sobre Valentino Rossi depois de trocar de moto, medida coercitiva porque o warm-up havia sido realizado no com piso molhado e a corrida, encurtada de 25 para 20 voltas, começou com a pista seca.

Uma decisão unilateral da Michelin que retirou ambos os tipos de pneus traseiros planejados para a prova e os substituiu por um composto diferente tornou a vitória especial.

“Estou realmente feliz com a primeira vitória do ano, porque a equipe tem trabalhado muito desde a pré-temporada, o resultado no Qatar excedeu às expectativas e a vitória aqui, com todo este problema de pneus e clima, foi muito gratificante”.

“Quando a direção de corrida decidiu por um esquema semelhante a Austrália em 2013, todos no box reagiram de maneira divertida. Naquela ocasião nós falhamos na contagem de voltas e acabei recebendo uma bandeira preta”.

“É a minha primeira vitória depois da Austrália no ano passado e foi importante para a equipe. Todos estão comprometidos com o campeonato deste ano, estamos trabalhando muito e se os resultados aparecem o ambiente na equipe fica melhor”, acrescentou.

“As características deste circuito nos favorecem, e no início da corrida com a primeira moto tentei administrar o ritmo, mas não foi fácil porque as Yamaha e Ducati também estavam bem. Com a segunda moto me senti mais confortável e tentei tirar o máximo, fiz a melhor volta e consegui abrir alguma distância sobre os concorrentes”.

Sobre sua disputa com Valentino Rossi, com quem protagonizou um duelo no ano passado que resultou em sua queda, Márquez diz ter sido uma boa disputa. “Foi uma boa batalha, eu estava tentando estabelecer um ritmo, as duas motos são rápidas e as condições de pista estavam perigosas, com alguns trechos molhados. Ele me ultrapassou, consegui reaver meu lugar, foi muito legal”.

A próxima parada é em Austin, no Texas, no próximo fim de semana, Márquez tem uma chance excelente para solidificar sua posição no campeonato em um circuito onde ganhou as últimas três corridas. “Austin é especial para mim, foi o palco da minha primeira vitória na MotoGP. É um circuito muito desafiador e vamos tentar fazer um grande trabalho”, disse ele. “O importante é tentar chegar ao pódio e manter uma posição confortável no campeonato”.