MotoGP – 20/05/1973 - Um dia para esquecer

GP Itália – Monza 1973

A MotoGP busca um modo de sobreviver ao caos social gerado pelo Corona Vírus, muitos indicam o ano de 2020 como mais um ponto de inflexão na trajetória do evento regulamentado pela FIM (Federação Internacional de Motociclismo) em 1949. As esperanças de organizadores, fabricantes, pilotos e pessoal de retaguarda envolvido é que o Mundial de Motociclismo retorne com o brilho habitual de competição e espetáculo, porém todos entendem que deve ser mais adequado à economia e ao ambiente mundial depois da pandemia. O histórico da motovelocidade indica que o esporte sobreviveu a outros tempos complicados, que prenunciavam um futuro nebuloso. Os 71 anos do mundial já conviveram com diversas ocorrências que forçaram mudanças de características e atitudes firmes para a readequação a novos valores, o evento mais trágico aconteceu no início da prova de 250cc do GP da Itália, disputado na pista de Monza, em 20 de maio de 1973.



O fato tem que ser contextualizado. Os regulamentos dos anos 70 permitiam que um piloto competisse simultaneamente em mais de uma categoria, em 1973 especificamente havia a disputa das classes 50cc, 125cc, 250cc, 350cc & 500cc. A pista de Monza ainda não tinha a chicane que antecede a primeira curva e áreas de escape simplesmente não existiam, a proteção para evitar que os espectadores pudessem ser atingidos por equipamentos fora de controle era realizada por defensas metálicas (guardrails) e fardos de feno. 

Circuito de Monza com a chicane antes da curva 1

Na largada da classe 250cc todo o conjunto de motos despejou potência em direção à Grande Curva, cujo contorno era realizado acima de 220 km/h. O alemão Dieter Braun liderava com sua Yamaha, seguido de perto por Renzo Pasolini em uma Harley-Davidson e Jarno Saarinen em outra Yamaha. Saarinen havia vencido Pasolini por um ponto na disputa pelo título mundial da categoria no ano anterior e o finlandês foi o segundo na classe 350cc, 11 pontos à frente do italiano na mesma temporada (Giácomo Agostini foi vencedor das 500cc e 350cc). Jarno Saarinen estava realizando uma temporada fantástica, venceu 2 das três primeiras provas da 500cc e todas (3) realizadas na classe 250cc, era considerado o melhor piloto em atividade e favorito para ambos os títulos em 1973.



No ponto de tangência da curva um dos pistões da Harley-Davidson quebrou, travou a sua roda traseira e jogou Pasolini na pista, Saarinen não conseguiu evitar o choque com a moto avariada. O finlandês de 27 anos perdeu o controle da sua Yamaha e bateu com violência no guardrail, que o jogou de volta para a pista onde foi atropelado pelos demais competidores, provocando a queda de vários pilotos. Alguns bateram com violência na defensa metálica, houve vazamento de combustível e uma fagulha causou um enorme foco de incêndio, alimentado pelos fardos de feno que inutilmente estavam forrando a Armco (identificação do fabricante da defensa, a American Rolling Mill Company). Não havia como parar as motos e alguns pilotos tentaram atravessar o inferno em alta velocidade, muitos não conseguiram evitar a queda. O resultado do acidente foi trágico, 14 pilotos caíram, alguns seriamente feridos, Saarinen e Pasolini foram declarados mortos na pista. Apesar da cena de horror, nenhuma bandeira de sinalização foi acionada e a corrida não foi interrompida. Por algum tempo os sobreviventes continuaram correndo, atravessando o caos a cada giro, até que entendendo o absurdo da situação pararam nos boxes por conta própria, a corrida terminou por falta de competidores.



Dois meses depois, motos voltaram a correr em Monza na disputa de um campeonato nacional. O Dr. Claudio Costa (que mais tarde foi responsável pela Clínica Móvel da MotoGP) teve um pedido de autorização para colocar uma ambulância na Grande Curva negado, o custo não estava previsto no orçamento da prova. Houve outro engavetamento, desta vez sem fogo. O socorro médico levou 20 minutos para chegar ao local, tarde demais para evitar a morte de mais três pilotos.



Em 1973, ano da única vitória do piloto tupiniquim Adu Celso em campeonatos mundiais de motovelocidade, a integridade dos pilotos não era um item valorizado pelos organizadores. Monza não era a única pista com segurança precária, o circuito da montanha na Ilha de Man com todo o seu histórico de fatalidades constava no calendário.



Em função do acidente em Monza em 1973 a Yamaha retirou sua equipe oficial de fábrica pelo resto da temporada, era necessário proteger melhor o tanque de combustível que, supostamente, não resistiu ao impacto. Diversas pessoas atribuíram a culpa pelo acidente às condições da pista, a Benelli de Walter Villa sofreu um vazamento de óleo durante a corrida de 350cc que antecedeu à fatídica prova, vários pilotos solicitaram aos organizadores para limpar a pista antes da largada das 250cc ser autorizada, não foram atendidos. Uma investigação posterior descobriu que um pistão da Harley-Davidson estava quebrado, concluíram que o estado da pista não foi a causa do acidente e atribuíram a culpa a um sistema rudimentar de refrigeração a água na moto de Pasolini.



O acidente de Monza não teria sido fatal se o circuito não estivesse cercado por Armco. Pasolini e Saarinen morreram porque a rigidez das barreiras os mandou de volta para a pista depois do primeiro impacto, infelizmente na frente dos outros competidores. De certa forma foi semelhante ao que aconteceu com Marco Simoncelli em Sepang (2011), as diferenças foram que o piloto não foi jogado pelas barreiras (que não existem naquele trecho da pista da Malásia) e não houve fogo.



Armco passou a ser um problema no início da década de 1970, depois que a Fórmula 1 exigiu providências para evitar que carros fora de controle atingissem os espectadores. Para os pilotos de motos as defensas de aço são tão perigosas quanto as paredes de concreto ou muros de pedras em alguns trechos na Ilha de Man. Um passo à frente para a segurança dos pilotos da Fórmula 1 criou armadilhas mortais para os pilotos de motocicletas. Na época parte do financiamento dos organizadores era a indústria de apostas, o faturamento com os carros era muito superior ao das motos e os pilotos de duas rodas eram relegados a um segundo plano nas especificações dos circuitos.



A criação da IRTA em 1986 estabeleceu uma voz formal dos pilotos no diálogo com os organizadores. Houve um avanço notável quando a Dorna assumiu o controle da MotoGP em 1992, um acordo que não haveria provas em circuitos que não tivessem a segurança adequada. Atualmente quando alguém como Hermann Tilke (criador de, entre outros, Sepang, Xangai, Yas Marina, Austin e autor do projeto de Deodoro no Rio de Janeiro) desenha um novo circuito, existem normas que devem ser seguidas para haver provas de motociclismo.



A segurança perfeita nunca pode ser alcançada. Corridas de motos sempre convivem com a possibilidade de acidentes, muitos argumentam que o perigo é necessário para diferenciar as qualidades de um piloto campeão quando o homem e a máquina estão buscando o seu melhor desempenho. Perigo desnecessário e sem sentido pode e deve ser eliminado, esta é a obrigação dos organizadores da MotoGP. 

Jarno Saarinen

Jarno Saarinen

Jarno Saarinen era um tipo de Marc Márquez da época, tinha tudo para ser o maior de todos os tempos. Sua técnica exclusiva foi desenvolvida como piloto em pistas de gelo na Finlândia. Suas habilidades inspiraram Kenny Roberts a criar o seu estilo, arrastar os joelhos e andar de lado. Em uma entrevista o americano explicou: "Comecei a andar no Ontario Motor Speedway em 1972, a pista tinha uma ferradura onde eu me sentia desconfortável, como se uma queda fosse inevitável. Então me inspirei em Jarno, ele se inclinava na moto com o joelho para fora, eu o imitei e o sentimento ruim desapareceu”. Pilotos finlandeses que disputavam provas no gelo como Jarno Saarinen influenciaram uma geração de pilotos americanos como Kenny Roberts e Fredie Spencer, que iniciaram suas carreiras em dirt tracks (pistas de terra).



O finlandês tinha formação acadêmica em engenharia mecânica e sempre foi muito meticuloso preparação das suas motos. Sua principal característica era posicionar seu guidão em um ângulo extraordinariamente íngreme, que ele alegava ajudar a controlar a roda traseira derrapando. Sua curta carreira contabiliza 46 largadas, 15 vitórias e 32 pódios, para efeitos de comparação o percentual de pódios em relação às largadas de Jarno Saarinen foi de 70%, os números de Rossi e Márquez são, respectivamente, 58% e 65%. O finlandês foi campeão mundial da classe 250cc na temporada de 1972. Em 1973, antes de Monza, disputou 6 provas nas categorias 250cc e 500cc, venceu 5.

Largada do GP de Monza - 1973

MotoGP – Dias estranhos

Distanciamento Social

Estamos vivendo dias estranhos. Nem os meus sonhos mais delirantes imaginei que um dia entraria mascarado em um estabelecimento bancário, seria recebido por um atendente solícito, sairia com dinheiro no bolso e ainda ouviria um “volte sempre”.



Parodiando Lulu Santos, ”Nada do que foi será, de novo, do jeito que já foi um dia.” A situação atual da MotoGP é semelhante à de um piloto correndo em uma pista molhada, com pneus slick e com a viseira do totalmente embaçada. Ninguém sabe o que vai acontecer em um futuro próximo, se vai haver e como será a temporada de 2020. A única certeza que temos é que a MotoGP que todos estavam acostumados já não existe. Todos na organização do campeonato estão trabalhando em diferentes cenários para, se houver chance, retomar as provas este ano. A atual crise em que se encontra o esporte deve mostrar o que é absolutamente necessário para a competição e o que é supérfluo, sem alterar a essência das corridas.



Economia é a palavra central do processo. Um dos primeiros objetivos é descobrir qual é o número mínimo de pessoas necessárias no circuito para não descaracterizar uma prova. Uma equipe de fábrica em tempos antes da crise deslocava uma centena de funcionários para cada GP, incluindo pessoal de marketing, gestão e hospitalidade. Este número pode ser reduzido para 40 em cada prova, para manter o show sem sacrificar o espetáculo. Equipes independentes calculam um mínimo entre 20 e 25 funcionários, incluindo chefe de equipe, responsável pela eletrônica, analista de telemetria, três mecânicos, um especialista em pneus/combustível, incluindo também os técnicos do fabricante de pneus (Michelin), do fornecedor da suspensão (Ohlins ou WP) e do especialista em freios (Brembo), além do pessoal administrativo. Considerando o universo das três classes (MotoGP, Moto2 e Moto3) o contingente de pessoas em serviço nas provas pode ser reduzido de 3.000 para 1.500 pessoas. Ainda assim é um número razoável, que pode esbarrar em restrições sanitárias dos países que hospedam circuitos. Há ainda o problema do transporte, empresas aéreas foram particularmente prejudicadas durante a pandemia e não há uma previsão de quando podem voltar a prestar bons serviços.



A organização da MotoGP está negociando com as autoridades regionais e administrações de autódromos sobre a prováveis datas para iniciar a temporada de 2020. A Dorna manteve contatos com a vice-presidência do Governo Regional da Andaluzia e com o Prefeito de Jerez propondo realizar duas provas, sem público, nos dias 19 e 26 de julho. É necessária a aprovação do governo espanhol e deve haver um protocolo que permita manter a segurança de todos os envolvidos. O fluxo financeiro deve ser invertido, em vez de cobrar uma taxa pela realização de um evento a organização da MotoGP deve alugar a pista, pagando por sua manutenção e segurança. Ainda não houve uma resposta. Existem procedimentos semelhantes com os governos dos países que tem autódromos habilitados a receber a competição e, talvez, na primeira quinzena de junho possa ser proposto um calendário. Há ainda o complicador da Fórmula 1, seria desejável não haver a coincidência de datas, mas há pouco tempo para muitos eventos. A luta é insana, diversos países impõem restrições e alguns especialistas insistem que grandes eventos esportivos, festivais e assim por diante, não devem recomeçar até meados de 2021.

A administração da MotoGP não especifica um número mínimo de corridas por temporada e está ciente que provavelmente todas sejam realizadas sem a presença do público. Todos os participantes já se comprometeram com a economia de custos, ao concordar em ficar com as mesmas motos utilizadas nos testes no Catar no início deste ano para a temporada de 2021. Em verdade não é um programa de economia de custos, é um programa de sobrevivência. A International Road Racing Teams Association (IRTA), que é formada por equipes, fornecedores de suprimentos e patrocinadores que participam da MotoGP, já liberou contribuição financeira para as equipes Moto2 e Moto3 e planeja ajudar as equipes independentes da MotoGP. A Dorna está fazendo um trabalho incrível porque entende que ao ajudar as equipes a continuar, quando a crise passar pode reiniciar tudo sem perder muito tempo. Se equipes forem à falência, perderão funcionários e o grid de largada pode ser muito reduzido prejudicando o espetáculo. A próxima tarefa é desenvolver regulamentações de corte de custos a longo prazo, porque quando o mundo sair dessa crise haverá mais desemprego e menos dinheiro, o que significa menores vendas e lucros reduzidos para os fabricantes. O raciocínio das fábricas é linear, só gastar o que ganha, menos lucros implica forçosamente em orçamentos menores para competições. É uma equação complexa, a MotoGP tem por finalidade desenvolver motocicletas no mais alto nível possível. Manter as mesmas motos pelos próximos dez anos implicaria em uma economia muito grande, mas também haveria menos dinheiro dos patrocinadores porque todos querem ver novidades. As fábricas estão tomando medidas drásticas para superar esta crise e sobreviver às suas consequências. No ambiente da MotoGP todos, pilotos, gerentes, técnicos e pessoal da retaguarda já concordaram em cortar os salários, até porque a produção e comercialização de motos está paralisada

Antes da pandemia o longo prazo estava planejado para até 22 GPs por temporada, objetivo que dificilmente vai ser alcançado. A economia mundial vai ser diferente, por isso é difícil imaginar 22 corridas por ano a partir de 2022.Talvez o número se estabilize em 18, com alteração no modelo de financiamento do negócio. Até o final da temporada passada as equipes independentes recebiam 50% do dinheiro dos patrocinadores e 50% dos organizadores, esta proporção pode mudar. Os organizadores ficarão este ano sem as taxas pagas pelos circuitos, que por sua vez não poderão contar com ganhos das bilheterias.

A pandemia complicou o mundial de motovelocidade de muitas maneiras diferentes, algumas e inesperadas e foram necessárias uma série de exceções às regras para a temporada 2020. Uma medida já havia limitado o desenvolvimento de motores porque os fabricantes tiveram suas fábricas fechadas, todos os concordaram em usar os motores que deveriam homologar para a temporada de 2020 na temporada 2021. A Aprilia ficou em uma situação complicada porque acabou de produzir um novo motor de 90°V, uma reformulação radical e ainda não suficientemente testada, ou seja, sem a confiabilidade necessária. Para não penalizar o fabricante, as regras admitem que as fábricas com concessões – não obtiveram 2 pódios nas últimas duas temporadas (KTM e Aprilia) - continuem desenvolvendo seus motores até 29 de junho. As regras de concessões são outro complicador que foi agravado pela pandemia. O sistema permite que fábricas que não apresentam resultados possam desenvolver seus motores durante a temporada, com testes ilimitados. As concessões são baseadas em resultados obtidos nas duas últimas temporadas, se uma fábrica consegue o mínimo dois pódios, perde o direito a testes e desenvolvimento de motores. As regras também contemplam os fabricantes que não conseguem pódios em uma temporada inteira, então passam a ter o direito a concessões. Em uma temporada normal de 19 ou 20 provas essa é uma boa medida. Em 2020, com a temporada encurtada e um número ainda desconhecido de corridas no calendário, pode acontecer que uma fábrica de com orçamento farto apresentar desempenho ruim e se habilitar a ter concessões. Exagerando, se nenhuma Ducati terminasse no pódio em qualquer uma das corridas, a Ducati teria concessões, apesar de Andrea Dovizioso ter terminado em segundo lugar no campeonato nos últimos três anos. Para enfrentar essa improvável anomalia, concessões não serão concedidas (retiradas pode) a nenhum fabricante no final da temporada 2020.

Não faz sentido em um ambiente rígido de economia consentir que uma equipe inscreva três pilotos em uma única prova. É possível que as corridas deste ano sejam realizadas sem espectadores, convidados, VIPs e com um número restrito de credenciais para a mídia. Permitir engenheiros e mecânicos necessários para um piloto extra, além dos necessários da equipe oficial, é um risco desnecessário e pode ser um fator para complicar as negociações com as autoridades sanitárias locais e nacionais sobre a segurança da realização dos eventos. O cancelamento dos “wildcards” significa que Jorge Lorenzo não correrá pela Yamaha em Barcelona, como havia planejado originalmente. Isso também significa que pilotos de testes como Sylvain Guintoli, Stefan Bradl, Michele Pirro e Mika Kallio não estejam presentes em competições nesta temporada. Bradley Smith só permanece no grid se o apelo ao CAS (Court of Arbitration for Sport) de Andrea Iannone ao não for aceito.

Em 1687, consolidando as teorias de Galileu e Kepler, Isaac Newton publicou um trabalho em três volumes, intitulado Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, que é um dos alicerces da física atual e explica os resultados observados em relação ao movimento dos corpos. O conjunto de leis físicas contidas nestes volumes permitiu a Newton demonstrar matematicamente que “As forças que fazem com que os planetas se desviem constantemente do seu movimento retilíneo e se mantenham em suas órbitas, estão dirigidas para o Sol e são inversamente proporcionais aos quadrados das distâncias ao centro deste”. Newton generalizou a afirmação em um dos princípios fundamentais da Física, a Lei da Atração Universal. Como bom matemático, Newton considerou a possibilidade de não ter examinado a questão sob todas as óticas possíveis, enunciou a lei da seguinte forma: “Tudo acontece como se a matéria atraísse a matéria na razão direta de suas massas, e na razão inversa do quadrado das distâncias”.

Os princípios físicos enunciados por Newton nunca foram desmentidos, a evolução da humanidade, em termos de corpos em movimento, incluindo o comportamento dos equipamentos da MotoGP e viagens espaciais à Lua, estão lastreados em suas teorias. No entanto, as leis de Newton não correspondem a uma verdade absoluta, uma prova consistente que existem aspectos não contemplados nos princípios enunciados é o voo do besouro. O besouro é pesado demais, seu desenho não é aerodinâmico, as asas são muito pequenas e a frequência com que o inseto as agita é, matematicamente comprovado, insuficiente para alçar e manter um voo. No entanto ele voa. Desajeitado, mas voa.

O calendário da MotoGP em 2020 tem o mesmo grau de incerteza das teorias de Newton. Tudo acontece como se os protótipos utilizem a pista de Jerez em 15/07 para uma seção de testes e a primeira prova da temporada seja realizada em 19/07.

Projeto Dick Vigarista - Fernando Alonso

O “cara bom” e o “bom cara”

Circuito de Xangai - GP China, 2010

O Departamento de RH (Recursos Humanos) de uma grande indústria recebeu uma requisição da Pesquisa e Desenvolvimento para repor um funcionário que havia sido seduzido por uma empresa concorrente. O inusitado da solicitação estava listado no final, depois de enumerar salário oferecido, formação acadêmica e a relação de qualidades desejadas, o requisitante incluiu uma última exigência: Indispensável que, além de ser um “cara bom”, também seja um “bom cara”. Traduzindo, além de exercer as atividades com competência, devia ter a capacidade de trabalhar em equipe e uma personalidade agregadora. Se esta requisição fosse formulada para contratar um piloto para uma equipe de Fórmula 1, Fernando Alonso não seria um candidato adequado.



Poucos duvidam da capacidade de Alonso no volante de um monoposto durante um GP, é um piloto habilidoso, inteligente e eficiente. Todo o seu talento pode ser comprovado se o carro for competitivo e a equipe trabalhar exclusivamente para ele, o resultado sem dúvida é compensador. Fernando Alonso adaptou a máxima do direito, reconhecida na legislação de quase todas as nações como presunção de inocência, “In dubio pro reo“, na versão do piloto espanhol é “In dubio, pro eu”.

Muitos consideram Fernando Alonso como um dos melhores pilotos da história do esporte motorizado, além de bicampeão da Fórmula 1 (2005 & 2006) ele venceu o Mundial de Endurance da FIA (2018/2019), duas vezes as 24 Horas de Le Mans (2018 & 2019) e as 24 Horas de Daytona (2019).

Fernando Alonso estreou na Fórmula 1 em 2001, pelas mãos do empresário Flavio Briatore e, apesar de não marcar pontos na temporada teve um desempenho melhor que o colega na equipe Minardi, o tupiniquim Tarso Márquez. Depois de passar 2003 como piloto de testes da Renault, assumiu o cockpit da equipe oficial substituindo o britânico Jenson Button, que viria a ser campeão da Fórmula 1 em 2009 pela Brawn GP. Alonso conquistou com a Renault os títulos de 2005 & 2006.

Apesar do bicampeonato Alonso trocou a Renault pela McLaren em 2007, esperando colocar o seu nome na história da F1 colecionando títulos mundiais, teria como companheiro de um novato chamado Lewis Hamilton. A McLaren não vencia um título de pilotos desde Mika Hakkinen em 1999. Foi um ano complicado para a McLaren, irritado com o que chamava de tratamento diferenciado dado a Hamilton, Alonso entregou à FIA e-mails que comprovavam o envolvimento do chefão da equipe, Ron Dennis em um escândalo que ficou na história com o nome de spygate e envolveu McLaren e Ferrari. Relembrando, o diretor de desenvolvimento da Ferrari, Nigel Stepney, forneceu informações confidenciais da F2007 a Mike Coughlan, um dos projetistas do MP4/22. O material totalizava 780 páginas, que foram manipuladas pelo corpo técnico da equipe inglesa, incluindo Alonso e o piloto de testes da operação, Pedro de la Rosa. Esta atitude não facilitou a vida do espanhol, mas continuou sendo tratado como um piloto da equipe.

Fernando não estava feliz quando chegou na etapa da Hungria, Hamilton tinha uma vantagem de 2 pontos na classificação geral. Na ocasião declarou à imprensa em palavras textuais: "Tenho um companheiro britânico, em uma equipe britânica. Todo o benefício vai na direção dele". A McLaren tinha um acordo verbal para treinos classificatórios, em situações alternadas, um dos pilotos tinha direito a uma volta a mais no Q3. Em Hungaroring, pista onde as ultrapassagens são extremamente complicadas, Alonso seria o beneficiado. Durante os minutos iniciais da classificação Hamilton se recusou a abrir o caminho para o companheiro. Os dois foram ao pitlane colocar um último jogo de pneus para tentar a pole. Alonso entrou antes, com pouco tempo restando e fez a troca. Inexplicavelmente ficou parado após receber a liberação da equipe, esperando uma sinalização combinada com seu fisioterapeuta. Atrás Lewis esperava para fazer a sua troca de pneus. No retorno à pista, Alonso acelerou forte e abriu o giro rápido faltando 2 seg para encerrar o treino. Hamilton, como planejado, não teve a mesma sorte e não pôde dar a última volta rápida. A FIA puniu Alonso com perda de cinco posições do grid de largada, o que acabou dando a pole para Hamilton. O britânico ganhou a corrida, seguido por Kimi Raikkonen, o espanhol ficou em 4º.



O relacionamento entre Felipe Massa e Fernando Alonso foi o que se espera entre colegas de profissão e pilotos da mesma equipe. No GP da Europa de 2007 depois de ter vencido a prova o espanhol reclamou acintosamente do tupiniquim, em uma ultrapassagem os dois carros chegaram a se tocar. A roda da Ferrari de Massa bateu na carenagem da McLaren, deixando marcada a lateral do carro. Alonso não gostou da situação e expressou muita irritação.



Em 2010 no GP da China, Alonso, recém contratado pela Ferrari, mostrou já na quarta corrida que se considerava piloto principal da equipe. O espanhol forçou passagem sobre o brasileiro na entrada dos boxes, teve preferência no pit stop e obrigou Felipe a esperar sua troca de pneus. Como resultado Massa perdeu posições e viu Alonso sair de Xangai à sua frente na tabela de pontos.



Nada, entretanto, se compara ao que aconteceu na Alemanha no mesmo ano.  A Ferrari forçou Felipe Massa a dar a vitória para Fernando Alonso, que lutava pelo campeonato com a McLaren e a Red Bull. Vettel na Red Bull conquistou a pole position apenas 0,002 seg à frente de Alonso na Ferrari, mas como eles hesitaram na largada, Massa ultrapassou ambos por fora. Liderou a competição até a volta 49, quando Alonso reclamou com sua equipe pelo rádio “Isso é ridículo”, ele considerou que Massa o estava prejudicando na luta pelo título. A Ferrari mandou e então a seguinte mensagem para o brasileiro: “Fernando é mais rápido que você, pode confirmar que entendeu a mensagem”. Para a humilhação ser definitiva a equipe tentou consolar Massa: “Bom menino, agora fique atrás dele. – pausa - Desculpe”.



Em 2015 Alonso deixou a Ferrari e migrou para a McLaren, que comemorava também o retorno dos motores Honda, tentando reeditar uma associação que, entre 1988 e 1992, resultou em 44 vitórias, 91 pódios e 53 poles (incluindo os campeonatos de Senna em 1988 & 1990). Não foi uma história com final feliz. Após três anos de parceria, um longo histórico de falhas, abandonos e nenhum sinal de evolução na confiabilidade dos motores. Alonso sempre fez críticas contundentes aos propulsores japoneses, a ponto de durante o GP do Japão, na casa da Honda, frustrado com a falta de potência disse no rádio que parecia um motor de GP2 – atualmente Fórmula 2. Cabe lembrar que a fábrica japonesa bancava o seu salário na McLaren.



Os efeitos das críticas ácidas de Alonso à Honda durante a parceria do fabricante japonês com a McLaren ainda estão presentes na memória da montadora. Nos últimos dias de 2019 a Liberty Media, que administra os direitos comerciais da Fórmula 1, sondou a Red Bull sobre a possibilidade de a equipe contar com Alonso para 2020. A equipe austríaca respondeu que não seria possível, só o nome de Alonso causa repulsa aos japoneses.



Antes da pandemia do Corona Vírus, integrantes da equipe Andretti informaram que a empresa nipônica havia vetado a participação de Fernando Alonso com um propulsor Honda no que seriam as 500 Milhas deste ano.



O bicampeão está fora da principal categoria do automobilismo mundial desde o final de 2018. Apesar de um histórico de grandes resultados, o espanhol também ganhou a fama de piloto difícil e de convívio complicado nas equipes.  Definitivamente é um “cara bom”, mas não um “bom cara”.

Projeto Dick Vigarista - Flavio Briatore

O mal recompensado

Flavio Briatore & Fernando Alonso

Flavio Briatore é uma prova contundente que pessoas de escassos escrúpulos podem sobreviver e brilhar no ambiente da Fórmula 1. Briatore foi diretor comercial da Benetton (vestuário) e sua associação com o esporte iniciou com sua indicação para gestor da equipe Benetton de Fórmula 1. Aprendeu os caminhos do esporte com Ross Brawn (tecnologia) e Tom Walkinshaw (administração), dois dos maiores vencedores nos bastidores da F1. Briatore também é ou foi empresário de vários pilotos como o bicampeão mundial Fernando Alonso, Heikki Kovalainen, Mark Webber e Nelsinho Piquet. Estava no comando da equipe Benetton no início da carreira de Michael Schumacher, quando o alemão conseguiu seus dois primeiros títulos mundiais.



Os métodos não convencionais de Briatore começaram a vir a público em 1991, quando em meio à temporada no GP da Itália o dirigente demitiu Roberto Pupo Moreno e colocou em seu lugar o então novato Michael Schumacher. O brasileiro, que era colega de Nelson Piquet na equipe, soube pelos jornais que havia sido substituído. Em 1994 pilotando um Benetton o piloto alemão foi campeão, apesar de ser desqualificado em duas provas e excluído em outras duas. Em toda a história da F1 foi a única vez em que o campeão foi penalizado em 4 GPs. A conquista do campeonato foi consolidada na última prova quando Schumacher provocou um acidente com o britânico Damon Hill, eliminando da prova o único concorrente com condições de disputar o título. Neste mesmo ano houve outro incidente que ilustra a falta de espirito esportivo da equipe. A categoria voltou a utilizar o reabastecimento obrigatório, Briatore mandou retirar o filtro das máquinas de reposição de combustível utilizadas por sua equipe para tornar o processo mais rápido, pouco se importando com os riscos. A tramoia foi identificada quando o carro de Jos Verstappen incendiou no GP da Alemanha. A Benetton também foi acusada, nunca houve provas, de utilizar ajuda eletrônica ilegal (controle de tração).  



Em 2003, administrando a equipe Renault, o dirigente italiano substituiu o campeão do mundo Jenson Button por seu contratado Fernando Alonso. A Renault de Briatore conquistou com Alonso os títulos de 2005 e 2006.



Em 2009 Briatore foi principal responsável pelo final prematuro da carreira de Nelsinho Piquet na F1. Insatisfeito com o desempenho do piloto, o dirigente fazia ameaças cancelar seu contrato minutos antes da largada de diversas corridas, concretizando o desligamento depois do GP da Hungria. Flavio Briatore, por contrato, gerenciava a carreira de Nelsinho. Em represália, o tricampeão Nelson Piquet expos em uma entrevista a um jornal inglês que havia avisado durante a última etapa de 2008, o GP do Brasil, ao diretor de prova Charles Whiting, que o resultado do GP de Singapura havia sido manipulado. A denúncia não foi feita antes para a Federação Internacional de Automobilismo para não prejudicar Nelsinho.



Não existem pontos de ultrapassagem na pista de Singapura. Briatore e o engenheiro chefe da Renault, Pat Symonds, criaram uma estratégia para entregar a vitória para Fernando Alonso. A equipe realizou uma troca de pneus prematura no carro do espanhol e orientou o brasileiro a provocar uma entrada do safety car na pista, forçando um acidente. O local do acidente foi escolhido onde não havia como retirar o carro sem a entrada do safety car. Alonso assumiu a liderança enquanto todos os pilotos aproveitavam as voltas com o carro de serviço para efetuar a troca de pneus. Alonso venceu em Singapura, a primeira das duas únicas vitórias da Renault na temporada.



Em setembro de 2009 a Renault anunciou a demissão de Flavio Briatore e Pat Symonds, no final do mesmo mês a FIA anunciou a proscrição de Briatore da Fórmula 1 e do automobilismo mundial, incluindo a possibilidade de agenciar pilotos. O ex-chefe de equipe, Pat Symonds, recebeu uma suspensão de suas atividades e cinco anos e Nelsinho Piquet foi absolvido por colaborar com as investigações. Inexplicavelmente Fernando Alonso foi inocentado.



A história não teve um final feliz, em janeiro de 2010 o Tribunal de Apelação de Paris anulou o apena imposta a Briatore, garantindo que ele possa trabalhar livremente na Fórmula 1. O tribunal decidiu também que o dirigente teria de ser indenizado em quinze mil euros.



Este é o empresário que está negociando o retorno de Fernando Alonso para a F1.

F1 & MotoGP - Duas rodas vs quatro rodas

Lewis Hamilton & Valentino Rossi

George Orwell, o autor do distópico romance 1984 publicado no Reino Unido em 1945, também escreveu uma obra satírica chamada “A revolução dos bichos”, que guarda alguma semelhança com o que acontece nos esportes a motor dos dias atuais. O livro narra a insurreição dos animais de uma granja, comandados pelo porco Major.  Para alcançar seus objetivos, os porcos ensinam às ovelhas a recitarem continuamente o mantra “Quatro patas bom, duas patas ruim”. Progressivamente a rebelião degenera para uma tirania, a elite no comando (os porcos) passa a imitar hábitos humanos. As palavras de ordem então são alteradas para: “Quatro patas bom, duas patas melhor”. A evolução descrita na granja pode ser acontecendo nos esportes motorizados, a maturidade e competência na gestão da MotoGP (duas rodas) está aproximando a competição, em termos de sucesso comercial, ao mundial de Fórmula 1 (quatro rodas).



O mundial de motociclismo foi oficializado em 1949, um ano antes do primeiro campeonato da Fórmula 1. F1 é a mais popular e avançada categoria dos esportes motorizados, regulamentada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) e administrada pela Liberty Media Corporation (USA). Durante as 21 etapas de 2019 a F1 contabilizou mais de 4 milhões de ingressos vendidos, os GPs transmitidos pela TV para todo o planeta alcançaram mais de 1,9 bilhão de pessoas. Os números da MotoGP, que segue regras da FIM (federação Internacional de Motociclismo) e tem os direitos comerciais gerenciados pela Dorna Sports (Espanha) também impressionam, 2,88 milhões de ingressos vendidos em 19 GPs e sinais de TV distribuídos para 101 redes com cobertura em todos os continentes.



As entidades que administram os dois esportes trabalham para evitar o desequilíbrio no desempenho dos competidores, para equalizar a performance e aumentar a competitividade, resultando em um espetáculo com diversas disputas. Os esforços das duas entidades, entretanto, esbarram no talento diferenciado dos pilotos. Os últimos 10 títulos mundiais da F1 foram divididos por apenas três pilotos, Lewis Hamilton (2014, 2015,2017, 2018 & 2019), Nico Rosberg (2016) e Sebastian Vettel (2010/2011/2012 & 2013). Na MotoGP a concentração é semelhante, os campeonatos foram vencidos por Jorge Lorenzo (2010/2012 & 2015), Casey Stoner (2011) e Marc Márquez (2013/2014/2016/2017/2018 & 2019).

Liberty e Dorna tem orientações divergentes em relação a distribuição dos resultados financeiros das duas competições. Na Formula1 os representantes com maior poder econômico têm uma participação maior na distribuição dos bônus, o que implica em três equipes grandes serem mais evoluídas que o resto do grid. Este problema não existe na MotoGP, onde a competição nunca esteve mais acirrada. Os acordos comerciais beneficiam mais as equipes privadas que os representantes oficiais dos fabricantes. A MotoGP oferece às equipes de fábrica uma contribuição adicional se fornecerem seus equipamentos para as privadas, foi uma solução encontrada para permitir que todos possam competir em condição de igualdade.

Tem um ponto onde não há discussão possível, a F1 está mais centrada em tecnologia e a MotoGP acredita mais no ser humano, é um esporte em que a importância de todos é fundamental, mas onde o piloto é o fator mais importante. O acompanhamento via telemetria e sistemas de comunicações entre pilotos e boxes comuns nas quatro rodas inexistem nas duas rodas. Depois da largada o piloto da MotoGP é um lobo solitário que, quando muito, pode ser informado por sinalização ou painéis no muro do pitlane ou via uma minúscula tela em um painel.Não existe a possibilidade de compartilhar com aos boxes o estado dos pneus, se algo estranho está ocorrendo ou solicitar a localização de adversários na pista. Na Fórmula 1 a comunicação biderecional é uma feramenta da competição, boxes e pilotos podem trocar ideias sobre estratégias e repassar orientações o tempo todo.     

A Fórmula 1 investe em tecnologias de conservação de energia e proteção do meio ambiente. As unidades de potência são híbridas, um motor combustão tradicional de 6 cilindros em V (V6), de 1,6 litros com turbocompressor, que utiliza os gases do escapamento para comprimir mais ar do ambiente na câmara de combustão, resultando em mais potência. A UP (Unidade de Potência) também utiliza dois sistemas de recuperação de energia, o MGU-K (Motor Generator Unit – Kinetic) que é uma evolução do KERS (Kinetic Energy Recovery System) utilizado há alguns anos com a finalidade de reaproveitar a energia cinética dos freios para oferecer mais potência. O MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) recupera o calor gerado pelo turbo para contribuir com mais potência ao conjunto.



Uma análise comparativa entre o comportamento de um protótipo da MotoGP e um monoposto da F1 indica que a aceleração inicial é equivalente, com ambos partindo da imobilidade total até atingirem a velocidade de 100 km/h. No intervalo de 0 a 200 km/h a moto tem alguma vantagem porque os sistemas eletrônicos da F1 não permitem o crescimento brusco de velocidade, nas motos o comando da aceleração é todo da sensibilidade do piloto. Do 0 a 300 km/h o monoposto leva vantagem porque a traciona melhor em função da sua aerodinâmica. A velocidade pontual máxima em um trecho linear volta a pertencer às motos, enquanto nos resultados em voltas completas em circuitos é inegável a superioridade dos monopostos. A explicação é simples, apesar da maior velocidade final conseguida pelas motos, os pneus mais largos e a aerodinâmica mais sofisticada dos carros permitem curvas mais ousadas. A aerodinâmica dos Fórmula 1 é muito superior à utilizada pelas motos, até pela possibilidade de utilizar alterações dinâmicas como, por exemplo, “abrir a asa traseira” para reduzir o arrasto.



Downforce é o termo técnico que identifica a força que faz uma máquina em movimento a ficar colada na pista, principalmente em curvas de alta velocidade. Com melhor aerodinâmica, o F1 tem muito maior estabilidade, por exemplo, para entrar na curva 1 após a reta principal do circuito Ricardo Tormo em Valência, o carro de F1 reduz de 312 km/h para 240 km/h, o moto reduz de 327 km/h para 115 km/h. Em alguns casos o piloto da F1 só precisa aliviar o acelerador (usar o freio motor) para entrar na curva, enquanto o piloto de MotoGP precisa acionar agressivamente os freios. A aerodinâmica mais elaborada e a área de contato maior dos pneus faz da frenagem outro ponto onde um F1 leva ampla vantagem.  Um monoposto da F1 tem uma vantagem adicional, o carro é mais estável graças ao centro de gravidade baixo e melhor tração. A moto, em aproximações de curvas, precisa frear com antecedência e o piloto trabalha com todo o corpo criando um centro de gravidade dinâmico.



O trabalho de um piloto na MotoGP é muito mais desgastante que na F1. O condutor de um Fórmula 1 utiliza um cinto de cinco pontas, que passam por cima dos ombros, nas laterais e entre as pernas, com tensão suficiente para não permitir que o corpo se desloque dentro do cockpit por conta das forças (g) exercidas em curvas e freadas. O piloto da MotoGP depende apenas de sua força física para se manter na moto e joga com a posição do corpo para alterar o centro de gravidade e equilibrar o veículo nas curvas. Por conta do esforço físico exigido dos pilotos, os GPs de motos são mais curtos, uma prova na Fórmula 1 tem pouco mais de 300 km de extensão, na MotoGP fica entre 95 e 130 km, dependendo do circuito. As dimensões menores da moto implicam em desvantagens em alguns momentos, mas são elas que habilitam a maior agilidade, a magia e as disputas eletrizantes que faltam à Fórmula 1 atual, onde em geral corridas são vencidas nas trocas de pneus e não dentro da pista.

MotoGP – Meu GP inesquecível

Rio Hondo - 2018

Consenso praticamente não existe quando as discussões endereçam cores, gostos e preferências em esportes. Com este período de confinamento, necessário para adaptar os recursos de saúde pública para o confronto com a pandemia do Corona Vírus, proliferaram nas redes sociais várias enquetes visando eleger qual a melhor prova da MotoGP de todos os tempos. Sempre tive uma predileção especial pela edição de Phillip Island em 2015.



Lembrando, faltando três provas para o final da temporada de 2015 a classificação do mundial indicava que só as Yamaha da equipe oficial eram candidatas ao título, Rossi defendia uma vantagem de 18 pontos sobre Lorenzo, que estava em uma cruzada insana para diminuir esta diferença. Foi uma prova eletrizante, com direito até a uma gaivota ser atropelada pela Ducati de Andrea Iannone. Quatro pilotos (Lorenzo, Rossi, Márquez e Iannone) batalharam pela vitória todo o tempo, em cada trecho da pista. A corrida só foi decidida nos últimos metros, Marc Márquez ultrapassou Jorge Lorenzo nas últimas curvas, enquanto simultaneamente Valentino Rossi perdeu a terceira colocação para Andrea Iannone. A rigor, os desdobramentos da etapa da Austrália tiraram de Valentino Rossi a possibilidade de comemorar o seu décimo campeonato em 2015.



O GP da Argentina realizado no circuito de Termas do Rio Hondo em 2018 entra em qualquer relação de provas diferenciadas em função de uma série de acontecimentos na pista. Inicialmente a prova foi definida pela organização como “Wet Race”, ou seja, em um circuito com o piso molhado r que permite aos competidores a troca de equipamentos. A volta de apresentação foi autorizada com todos os competidores, à exceção do pole Jack Miller, calçados com pneus para chuva. Como o piso já estava quase seco todos, excetuando a Ducati de Miller, entraram nos boxes para trocar o equipamento ou os pneus para pista seca. A visão era surreal, uma moto isolada no grid de largada e 23 no pitlane. O regulamento prevê que nestes casos os pilotos do pitlane devem largar após a passagem da última (única) moto na pista. Quando o livro de regras foi escrito, ninguém previu uma situação onde 23 pilotos estariam nestas condições, era impossível garantir a segurança de todos na largada. Depois de algum tempo e muita argumentação organizadores e chefes de equipes chegaram a uma solução salomônica, foi criado um grid falso com um tipo de distanciamento social, Miller largou com uma vantagem de 50 m dos demais concorrentes.



A sequência de acontecimentos absurdos mal estava começando, instantes antes do início da prova Marc Márquez começou a gesticular da sua posição no grid, indicando que o motor da sua Honda havia parado. Ato contínuo o piloto empurrou a moto pela pista e a fez pegar no tranco, e percorreu o sentido inverso para reassumir a sua colocação para a largada.  O regulamento não contempla dúvidas, quando isto acontece o piloto deve largar no final do grid e não foi o que aconteceu.



Finalmente foi autorizado o início da prova, ainda na primeira volta houve um toque entre as duas Honda da equipe oficial, ambos seguiram na prova, até que um segundo toque entre Dani Pedrosa e Johann Zarco provocou a queda do espanhol. Um fato hilário aconteceu no início da segunda volta, bandeiras brancas começaram a ser agitadas pelos fiscais de pista causando perplexidade aos responsáveis pela cobertura por TV, era apenas a direção da prova comunicando aos pilotos que a troca de equipamento já estava autorizada.



A alegria do líder Jack Miller durou apenas duas voltas, logo viu a Honda laranja nº 93 colada na sua rabeta e em seguida foi ultrapassado. Márquez pilotava possuído, sabia que havia cometido uma irregularidade e tinha certeza que seria penalizado, tentava abrir a maior vantagem possível. Quando a sanção foi oficializada, teve que cumprir um ride through e caiu para a 19ª posição, iniciando então uma recuperação alucinada buscando colocações para somar pontos para o campeonato.



Com uma moto excepcionalmente bem adaptada para o circuito e utilizando uma técnica de condução extremamente agressiva, Márquez foi galgando posições. Tentando ultrapassar onde era virtualmente impossível, provocou um contato com a Aprilia de Aleix Espargaro, pela manobra arriscada foi penalizado em devolver a posição, porém quando a penalização foi oficializada já havia ultrapassado dois outros concorrentes. Franco Morbidelli não entendeu absolutamente nada, foi ultrapassado por Márquez, recuperou facilmente a posição e foi novamente ultrapassado, tudo em menos de 400 metros.



O nonsense atingiu o ápice quando Márquez alcançou Valentino Rossi faltando 4 voltas para o final. Estava em disputa a sexta posição e a Honda muito mais rápida, porém Valentino Rossi não é exatamente fácil de ser ultrapassado, ele ocupou os espaços na pista licitamente, Márquez forçou onde não havia a menor possibilidade e o choque entre as motos foi inevitável. Ambos perderam a trajetória ideal, a Honda ficou melhor posicionada e forçou a Yamaha para fora dos limites da pista, Rossi passou sobre a grama úmida e, totalmente sem aderência, caiu. Pela manobra inconsequente, Márquez foi novamente penalizado. A direção da prova fez a conta exata para tirar a Honda #93 da zona de pontuação, 30 segundos. 



Resumo da ópera: Um pódio improvável (Crutchlow, Zarco e Rins), um britânico na liderança do mundial, fato que não acontecia desde os tempos de Barry Sheene, e um descaso acintoso da mídia. A sala das entrevistas (obrigatória) dos vencedores estava às moscas. Todos os repórteres estavam nos boxes garimpando manchetes bombásticas para divulgarem em seus veículos nos dias seguintes. Márquez foi barrado pela claque contratada de Rossi quando tentou uma visita ao seu box para se desculpar. O espanhol também registrou mais um recorde em sua carreira, foi o primeiro piloto da história a ser penalizado três vezes em uma única prova. 

Pela primeira vez em muitos anos houve uma disputa agressiva entre Rossi e outro piloto em que o italiano não levou a melhor. Em declarações para a imprensa italiana, Rossi assumiu o papel de vítima e assegurou que passou a temer pela própria vida ao ter que dividir uma pista com Marc Márquez. Estranho, quando em disputas em que se envolveu com o próprio Márquez (Sepang, 2015), Casey Stoner (Laguna Seca, 2008) e Sete Gibernau (Jerez, 2005) ele considerou os toques entre equipamentos incidentes normais em competições.








Em termos de disputas, poucas provas na última década rivalizam com a realizada no paradisíaco circuito de Phillip Island em 2015. Para os que curtem adrenalina e não se importam com os lamentáveis acontecimentos, a prova do Rio Hondo em 2018 é imbatível.



Carlos Alberto

MotoGP – O melhor de todos os tempos?

O espanhol Dani Pedrosa, que se retirou no fim de 2018, é uma das poucas unanimidades que frequenta o pitlane da MotoGP. Considerado um excelente piloto enquanto em atividade e respeitado por ser um profissional correto, Pedrosa não gosta de comparar pilotos, sobretudo quando são de gerações distintas. No entender do espanhol, cada um tem as suas próprias características marcantes, a sua própria magia. Diz que reduzir tudo a números não é correto e exemplifica: “Não consigo acreditar que obtive mais vitórias (54) que Wayne Rainey (24), que foi e continua sendo meu ídolo”.

A mente humana é vulnerável à crença de que qualquer conhecimento que possa ser expresso em números é tão definitivo quanto as cifras que o representam. Não há como resumir tudo a um algarismo, são pequenos detalhes que fazem a diferença em GPs. Sucesso não depende só de habilidade ou talento, deve ser somado a esforço e trabalho de equipe. Vitórias ou derrotas nas pistas são decididos por movimentos precisos onde cada centésimo de segundo conta, o sucesso ou fracasso de uma carreira depende de escolhas e julgamentos subjetivos. 

Não faz sentido, não existe um parâmetro único para comparar o talento, realizações e habilidades de pilotos em épocas e condições distintas. O extraordinário poder de mentalização de detalhes e características de cada pista de Marc Márquez é inviável em circuitos longos como o da a Ilha de Man (60 km) ou o GP da Bélgica no antigo traçado de Spa-Francorchamps (14 km). 

Também não é lógico cotejar exclusivamente o número de campeonatos ou vitórias, a quantidade de GPs por temporada nas primeiras edições do mundial era menos de 1/3 das provas dos campeonatos atuais. Nestes termos as 24 vitórias de Wayne Rainey em 95 provas (7 temporadas) são mais significativas que as 54 de Dani Pedrosa em 295 GPs (18 temporadas), o americano competiu exclusivamente na 500cc e venceu em média uma em cada 4 corridas, enquanto o espanhol conseguiu uma vitória a cada 6 provas que disputou em 13 temporadas da MotoGP, 2 na 250cc e 3 na 125cc. Curiosidade: Pedrosa sempre competiu com equipamentos Honda e Rainey exclusivamente com Yamaha. 

Qualquer estudo comparativo deve considerar a contribuição que cada piloto para o crescimento e divulgação do esporte e, neste item em particular, a participação de Valentino Rossi é imbatível. Ninguém soube utilizar como ele os novos recursos das comunicações, cujo evolução coincidiu com o início de sua carreira. Seu talento e recursos técnicos extraordinários, aliados a um trabalho de marketing extremamente bem feito, conquistou o público italiano e posteriormente popularizou o esporte em todo o mundo. 

Ninguém se mantém em evidência durante muito tempo sem cultivar inimizades e desafetos. Rossi disputou a preferência dos torcedores italianos com Max Biaggi enquanto disputava a classe 125cc e o compatriota era campeão da 250cc. Ao comemorar uma vitória decidiu zombar publicamente da afinidade sentimental de Biaggi com a “top model” Naomi Campbell e desfilou com uma boneca inflável, a relação entre os dois deteriorou. A tensão atingiu seu ponto máximo em 2001, em Suzuka Valentino reclamou de uma manobra do rival mostrando ostensivamente o dedo médio, gesto que ganhou o mundo ao ser transmitido pela TV, e em Montmeló os dois chegaram ao ponto que o noticiário policial chama de “vias de fato”, trocaram socos ao compartilharem o pódio. 

Rossi zombando de Max Biaggi em Mugello

Valentino Rossi sempre venceu seus principais concorrentes, Max Biaggi, Sete Gibernau e até Casey Stoner, mas seu brilho foi ofuscado pelo talento de Jorge Lorenzo e, posteriormente, por outro espanhol chamado Marc Márquez. O último ano de glória para Valentino foi em 2009, desde então foi batido por Lorenzo (2010, 2012 e 2015), Stoner (2011) e Márquez (2913, 2014, 2016 a 2019). As derrotas para Lorenzo em 2010 e 2015 foram particularmente dolorosas porque o espanhol pilotou uma máquina rigorosamente igual a dele. 

Valentino Rossi teve um comportamento diferenciado também fora das pistas, no início da temporada de 2016 assinou com muita antecedência com a Yamaha para as temporadas de 2017/2018, inviabilizando a permanência de Jorge Lorenzo na equipe. Este ano (2020) ele foi vítima de seu próprio feitiço, sua hesitação em anunciar a decisão de se aposentar ou não forçou a Yamaha a se antecipar e buscar o que tinha de melhor disponível no mercado. A equipe fechou com Vinales e Quartararo, deixando o velho campeão sem moto de fábrica para o biênio 2021/2022. É triste, para os que não enxergam distinção entre MotoGP e Valentino Rossi, a informação de que a Suzuki não tem interesse em seus serviços. O diretor geral da satélite Petronas afirma em alto e bom som que prefere trabalhar com talentos jovens, uma vaga na sua equipe depende de negociações complexas com patrocinadores, ou seja, para Rossi continuar pilotando uma máquina de ponta, a equipe da Malásia quer algum tipo de vantagem.  

Muitos pilotos revolucionaram o campeonato mundial de motociclismo ao longo dos anos. Alguns foram mais bem-sucedidos em termos de corridas ou campeonatos vencidos, alguns já eram e ficaram mais famosos, certamente alguns obtiveram boas recompensas financeiras ou carreiras mais longas.

Geoff Duke, além de 6 campeonatos mundiais e 6 vitórias na lendária prova da Ilha de Man no início dos anos 50, foi o primeiro a perceber a segurança e as vantagens aerodinâmicas do traje de uma peça única. A pouca cobertura da mídia aos eventos de motovelocidade na época responde pela falta de informações mais consistentes deste britânico e de sua importância para consolidar e desenvolver o mundial da FIM.

Mike Hailwood é frequentemente citado como um dos maiores pilotos de todos os tempos. Pode não ter conquistado muitos títulos, embora 76 vitórias em GPs e 9 títulos mundiais em diversas classes componham um currículo respeitável. Mike foi o homem que estendeu a carreira dos pilotos, começando mais cedo que seus rivais e encerrando como o mais velho do grid. Em 1978, após 11 anos longe das motos de corrida, Hailwood, com 38 anos, voltou a disputar o GP da Ilha de Man e venceu a prova com uma Ducati.

Em termos de sucesso nas corridas, o italiano Giacomo Agostini está no topo da lista – é o piloto mais bem-sucedido de todos os tempos. Ele ganhou 15 títulos mundiais de 1966 a 1975, campeão nas 350cc e 500cc por cinco anos consecutivos entre 1968 e 1972. Como na época a Ilha de Man TT fazia parte do calendário do mundial, ele ganhou impressionantes 10 GPs no circuito. Venceu 122 grandes prêmios no total - um recorde que Valentino Rossi, que está com 115, busca igualar. Talvez a maior realização de Agostini tenha sido apostar na era dos dois tempos.  Na MV Agusta ganhou todos os títulos mundiais das 500cc de 1958 até 1974, quando abandonou a equipe vencedora e mudou para a Yamaha, que com um revolucionário motor de 2 tempos, levou ao título do campeonato mundial de 1975.

Para um homem que só ganhou dois campeonatos mundiais e 19 GPs, o impacto de Barry Sheene no esporte foi enorme. Foi o primeiro verdadeiro astro global das corridas de motocicletas, sendo exposto com evidência simultaneamente nas páginas sociais e de esportes dos jornais da época. Provavelmente o que encantou seus fãs foi sua habilidade de enganar a morte e ainda voltar a correr novamente. Esteve envolvido em 2 acidentes pavorosos, um em Daytona quando seu pneu explodiu em 1975 e envolvido em uma de bola de fogo no GP da Inglaterra sete anos depois. Em ambas as ocorrências foi avisado que por seus ferimentos estava ameaçado de nunca andar novamente, em ambas as vezes ele estava de volta em uma moto em semanas. 

O tricampeão mundial Kenny Roberts fez mais pelas corridas modernas de motocicletas do que qualquer outro no planeta. Transformou totalmente o esporte em termos de segurança do piloto, condições de paddock, resultados financeiros, tecnologia da motocicleta e técnicas de condução. Foi o primeiro norte americano a alcançar o título de mundial e a ter um filho também campeão mundial. Kenny Roberts popularizou uma maneira totalmente nova de pilotar, pendurado na moto e apoiando o joelho nas curvas. Roberts foi fundamental para a remoção dos circuitos perigosos do calendário, para que houvesse melhores condições de segurança e de trabalho no paddock, bem como garantir que os pilotos recebessem salários compensadores.

Quando se trata de mostrar talento natural para andar de motos certos nomes surgem com uma regularidade notável como, por exemplo, Jorge Lorenzo, Casey Stoner e Kevin Schwantz. Talvez a maior expressão tenha sido o norte americano Freddie Spencer, que adorava andar, experimentar, derrapar com uma moto, aprender sobre ângulos acentuados, tração, efeitos giroscópio e muito mais. Spencer tornou-se o mais jovem vencedor do 500cc quando bateu Barry Sheene em Spa-Francorchamps em julho de 1982. Um ano depois, o jovem de 21 anos bateu o recorde de Mike Hailwood ao se tornar o mais jovem campeão mundial da categoria. É uma marca que só foi quebrada por Marc Márquez em 2013, com apenas 20 anos. Freddie Spencer foi o único piloto a vencer os títulos de 250cc e 500cc no mesmo ano.

O espanhol Marc Márquez está batendo recordes desde que chegou ao campeonato mundial. Como Mike Hailwood, Phill Read e Valentino Rossi, ele é um dos pilotos que conseguiram títulos mundiais em três classes diferentes. Márquez foi o primeiro piloto desde Kenny Roberts em 1978 a vencer a classe principal em sua primeira temporada, e também se tornou o mais jovem campeão de todos os tempos quando venceu o mundial de MotoGP com apenas 20 anos em 2013. Repetiu o feito um ano depois, vencendo um total de dez etapas seguidas e conquistou o título com três provas de antecedência. Além de seu talento precoce, Márquez popularizou o próximo nível de pilotagem, utilizando o cotovelo como apoio. O piloto espanhol não foi o primeiro a utilizar esta técnica, existem registros que o francês Jean-Phillipe Ruggia usava este recurso no final dos anos 1980. A tecnologia atual dos pneus permite chegar a ângulos de inclinação ridículos. Márquez foi o primeiro piloto a utilizar o cotovelo como acessório auxiliar, sua técnica extrema de descolamento da moto permite que corra com ângulos acentuados e permite levantar a moto mais rapidamente ao sair das curvas. 

Nick Harris, que durante muitos anos foi a voz oficial da MotoGP, criou uma frase definitiva sobre o futuro da competição: “Never say never in MotoGP”. Durante muito tempo a possibilidade de ultrapassar o número de 100 vitórias parecia exclusividade dos tempos de Giacomo Agostini, onde havia grande diferença entre o desempenho de equipamentos. Então surgiu Valentino Rossi que, com a sua competência e longevidade, superou a centena de vitórias e ficou perto de ameaçar a marca do conterrâneo. O que era esporte está evoluindo para espetáculo e, para crescer o número de espectadores e atrair mais patrocinadores, a organização do evento está apostando forte na equalização da competitividade entre os participantes. Neste ambiente era muito improvável que alguém que se destacasse tanto dos demais, então surgiu o espanhol Marc Márquez que desenvolveu uma técnica de pilotagem que desafia os limites da física. A frase criada por Nick Harris é mais que profética, cresce a cada dia a certeza que limites existem para serem desafiados e vencidos. A grande curiosidade é quando e por quem.