A Caravana da MotoGP

Não é apenas acomodar em um veículo de transporte rodoviário, barco ou avião e mandar para o próximo circuito do calendário. Transportar um protótipo da MotoGP é um processo que requer, além dos cuidados normais de uma carga sensível, muitas outras cautelas.

Cada etapa da temporada desloca entre 260 a 280 toneladas de material para o circuito, 210 toneladas são motos e peças mecânicas, o restante (50 toneladas) é material utilizado pela organização do evento para possibilitar processos complementares como cronometragem e transmissões de TV. Normalmente este material está distribuído em mais de 600 caixas construídas especialmente para esta finalidade. O transporte de pneus não está incluído neste pacote e a sua disponibilização no local das competições é responsabilidade exclusiva da Michelin, fornecedora oficial.

A montagem de um GP em um circuito inicia muito antes das motos entrarem na pista para os primeiros treinos e termina bem depois da bandeirada final. Inclui a rotina dos técnicos desde a chegada até a saída do paddock em cada etapa da temporada. As equipes utilizam caminhões equipados com todo o material necessário para montar a estrutura operacional, além de motor homes com toda a parafernália de materiais e equipamentos necessários para acompanhar o desempenho dos pilotos na pista. A Repsol-Honda utiliza um mínimo de seis veículos de grande porte em cada GP, exclusivamente para o apoio aos seus dois pilotos que disputam a competição.

Cada equipe da MotoGP movimenta entre 10 e 12 toneladas de carga, na Moto2 e Moto3 o deslocamento é entre 4 e 6 toneladas. Parte é realizada via aérea, por transportadores homologados que cumprem uma série de exigências, inclusive a utilização de aeronaves e empresas aéreas incluídas em uma lista restrita.

Cada equipe administra o seu próprio procedimento, considerando que o conjunto está avaliado em milhões de euros por protótipo e peças sobressalentes. O mais comum são as motos transportadas por via aérea e o restante dos equipamentos, quando possível, por via rodoviária. Materiais como combustível, óleos lubrificantes e outros líquidos utilizam meios alternativos por serem inflamáveis. O paddock de cada circuito do calendário contempla estacionamento para 35 a 40 veículos de grande porte. Todo este acervo está segurado em mais de 100 milhões de euros, que protege a saúde financeira das equipes em caso de acidente ou que algo aconteça à carga. Mais de vinte pessoas têm como função única acompanhar os materiais para garantir que tudo corre como previsto, cada uma destas pessoas faz os mais de 86 mil km anuais que o calendário exige.

Os protótipos têm que ser preparados para o transporte, os pneus utilizados são exclusivos e na medida correta para serem acomodados em caixas e garantir um traslado seguro, e são mantidos até a garagem onde são montados os pneus de pista. Todas as partes de metal são borrifadas e protegidas por líquido antioxidante e todas as entradas de ar são seladas para evitar resíduos. Baterias e todos os circuitos elétricos são desligados por motivos de segurança. O líquido refrigerante é retirado dos radiadores e o seu interior lubrificado com um material específico para proteger os componentes da oxidação, considerando que este processo pode ser facilitado nas condições de variação de pressão que acontecem em translado aéreo.

O Mundial de MotoGP é uma esponja financeira, são milhões de euros envolvidos, a maior parte dos recursos são exclusivos, as peças são produzidas de forma artesanal e em poucas unidades, o preço não é diluído por produção em escala, por isso todo o cuidado é necessário para que nada seja danificado no transporte.

Road Racing – GP de Ulster (6 a 12 de agosto de 2017)

https://www.youtube.com/watch?v=MzmtvSlIE14

Road Racing, corridas de estrada em tradução livre, indica provas de velocidade para motocicletas em circuitos que utilizam rodovias públicas fechadas ao tráfego por ordem legal das autoridades locais. Este tipo de prova já foi mais comum e atualmente sobrevive em alguns circuitos, principalmente na Europa. O Duke Road Racing Rankings é o campeonato que reúne a maioria das corridas rodoviárias em cada temporada, inclui as três provas principais, o GP da Ilha de Man (Isle of Man TT), North West 200 e Ulster Grand Prix.  A Irlanda tem muitos circuitos de estrada ainda em uso, outros estão situados nos Países Baixos (inclui Holanda), Espanha, Bélgica, Alemanha, Grã-Bretanha (Monte de Oliver), República Tcheca, Ucrânia, Nova Zelândia e Macau.

Aconteceu entre 6 e 12 de agosto a 68ª edição do O Ulster Grand Prix, uma prova de motovelocidade realizada no Circuito Dundrod, de 11,7 km, composto inteiramente por vias públicas fechadas perto de Belfast, Irlanda do Norte. Ao contrário da prova da Ilha de Man, modalidade contra o relógio, o GP de Ulster segue o protocolo tradicional de largar todos com competidores de uma classe juntos, proporcionando mais disputas por posições. A primeira corrida ocorreu em 1922 e a Federação Internacional de Motociclismo promoveu no circuito o GP da Europa em 1935 e 1948. O Grande Prêmio do Ulster foi incluído como uma das provas da temporada inaugural do primeiro Mundial de Motovelocidade (atual MotoGP) em 1949. O circuito permaneceu no calendário até 1971, quando foi cancelado por não conseguir garantir as condições mínimas de segurança para os competidores.

Os promotores divulgam a competição como sendo a corrida de estrada mais rápida do mundo, o recorde da pista foi registrado durante o GP de 2016 por Ian Hutchinson, que percorreu uma volta com velocidade média de 213,27 km/h, no mesmo ano Michael Dunlop percorreu uma volta no circuito da Ilha de Man com uma velocidade média de 215,59 Km/h. A volta mais rápida cronometrada oficialmente em uma prova de motocicletas pertence a Barry Sheene na antiga configuração do circuito de Spa-Francorchamps em 1977, média de 220,70 km/h. Na MotoGP a prova disputada no circuito Red Bull Ring em 2017, considerada a pista mais rápida do calendário, a maior velocidade média por volta foi alcançada por Johann Zarco com uma Yamaha e chegou a 184.3 Km/h.

A segurança do circuito de Dundrod, como todos os Road Racing, é complexa, são traçados muito longos e, em embora o piso seja bem conservado, o atendimento médico imediato em caso de acidentes e garantir a integridade dos espectadores é praticamente impossível. O circuito contempla em seu período de atividade 25 fatalidades, incluindo dois oficiais e um espectador.

MotoGP – A Difícil Meta de Valentino

Um autor desconhecido, provavelmente um matemático extasiado com o visual das garotas em uma praia, criou a frase “Estatística é como biquíni, mostra tudo menos o essencial”. Decididamente não faz sentido comparar resultados de eventos diferentes, ocorridos em ocasiões distintas e sob condições desiguais para basear uma única conclusão. Poucos discordam que Valentino Rossi é o maior nome do motociclismo esportivo nos dias atuais, embora o consenso desapareça se o espectro for ampliado até os primeiros campeonatos mundiais organizados pela FIM desde 1949.

Analisando exclusivamente campeonatos obtidos ou número de vitórias Giacomo Agostini é o líder inconteste, 15 mundiais, 8 na principal categoria, 122 vezes no degrau mais alto do pódio. Rossi está muito próximo, 7 mundiais na classe de maior potência e 115 vitórias no total. Outro nome que se destaca é Angel Nieto, que nas categorias de menor cilindrada venceu 90 vezes e conquistou 13 (12+1) títulos. Se na comparação for acrescida a contribuição para divulgação do esporte e/ou sucesso financeiro pessoal, Rossi é imbatível.

Valentino Rossi é o maior vencedor desde 2002, depois da MotoGP ter sido totalmente

reestruturada. A carreira do italiano neste período pode ser dividida em duas fases, antes e depois da Ducati. Nos anos anteriores à sua mudança para a fábrica italiana Rossi havia disputado 153 GPs e vencido 66, depois de dois anos com a Ducati sem nenhum triunfo, de volta à Yamaha em 83 provas conseguiu 10 vitórias. Esta mudança de produtividade em muito se deve a ascensão de pilotos espanhóis que disputam o mundial, nos últimos 5 anos Jorge Lorenzo venceu 21 vezes, Marc Márquez 32 e Dani Pedrosa 8.

Red Bull Ring é um circuito de layout simples, basicamente três retas conectadas por curvas à direita e um miolo com um longo contorno à esquerda, tudo distribuído em um desnível de 65 m. É o circuito mais veloz do calendário da MotoGP e, nos dias que antecederam a prova a inconstância do clima provocou sérias discussões sobre a possibilidade de sua realização com chuva, a velocidade de aproximação das curvas é muito alta e alguns muros muito próximos. No domingo o tempo esteve firme, o GP foi fantástico, candidato a ser classificado como um dos dez melhores de todos os tempos, houve disputa pela liderança, disputa por posições intermediárias e uma indefinição que durou até a última curva da última volta para coroar um vencedor.

A equipe oficial da Yamaha decepcionou, sexto e sétimo lugares não são colocações esperadas pelo investimento da fábrica e potencial dos pilotos. Mais constrangedor ainda porque pela quarta vez em onze provas as máquinas da equipe oficial ficam atrás da Tech3, satélite que utiliza equipamentos da temporada passada. Na prova o maior problema de Rossi e Vinales foi o pneu traseiro. O pneu de Rossi durou doze das 28 voltas, depois a moto ficou complicada para pilotar.  Este tem sido um problema recorrente nas últimas corridas, por alguma razão, a Yamaha M1 2017 consome muito o pneu traseiro e, enquanto ele dura, a moto tem aderência e é rápida. A proeza de Johann Zarco com a Tech3 não é tão notável assim, ele terminou a prova 7 segundos atrás dos líderes e, em MotoGP, este tempo é quase uma eternidade. 

Na última semana o jornal de Roma “La Republica”, o segundo diário mais importante na Itália (depois do “Corriere della Sera” de Milão) publicou declarações de Alessio Salucci, o Uccio, amigo pessoal e membro da equipe de Valentino, que o piloto cogita estender o contrato com a Yamaha que se encerra em 2018. Esta hipótese só é viável se ele tiver condições plenas de lutar pelo campeonato, caso contrário irá ceder o seu lugar a outro piloto. Uccio acredita que haverá um contrato depois de 2018, talvez por um ano, porque Rossi quer igualar o número de vitórias e mundiais de Agostini.

Este ano ele já considera perdido depois do frustrante resultado das Yamaha oficiais, Rossi ficou 9 segundos atrás do líder, 2,5 segundos atrás de Johann Zarco com uma Yamaha do ano anterior e não conseguiu sequer disputar colocação com seu colega de equipe. Depois da corrida fez críticas contundentes ao comportamento do equipamento, citou que o núcleo que acompanha a equipe nas pistas tinha esgotado a sua capacidade e que uma solução devia obrigatoriamente vir da fábrica no Japão. A moto que encantou nos testes pré-temporada e venceu as provas do Catar e Argentina piorou muito com as modificações introduzidas, algumas a pedido de Rossi, durante a temporada. A troca de chassis criou problemas em todos os itens essenciais em uma prova, aderência, aceleração e velocidade final. Na Áustria a Yamaha utilizou a eletrônica para reduzir a potência e tentar e reduzir o desgaste do pneu traseiro, obrigando os condutores a  ousar mais nas frenagens, característica incomum no estilo dos pilotos da fábrica. Adicione-se a este caldo de cultura a deterioração gradativa do ambiente interno da equipe. Um Rossi sem a possibilidade de vitória não é exatamente uma pessoa feliz e Vinales está indignado por já completar quatro provas este ano atrás da Tech3, que utiliza o equipamento do ano passado. “Como isto é possível” perguntava nos boxes da Áustria. Não é ainda a atmosfera de beligerância explícita das temporadas anteriores com Lorenzo, mas o clima fraterno e amistoso do início do ano já não mais existe.

Parte do problema de desempenho das Yamaha pode ser creditado a melhorias das concorrentes Honda e Ducati. As evoluções da marca italiana contam com a colaboração de três pilotos experimentados, Dovizioso, Lorenzo e Petrucci, que competem com a Desmosedici 2017, a Honda utiliza o feedback fornecido por Márquez, Pedrosa e Crutchlow para adequar seus protótipos, em todas as outras equipes, incluindo a Yamaha, só dois equipamentos 2017 participam do grid. Na Áustria a RC213V de Márquez e Pedrosa mostrou sensíveis progressos em termos de retomada de aceleração, seu maior problema nos dois anos anteriores, as Ducati estão freando melhor, enquanto a M1 detona o pneu traseiro muito rápido.

O Brasil na Motorcycle Cannonball

Vintage é o termo utilizado para definir um produto antigo de excelente qualidade ou utilizado para caracterizar um estilo de vida próprio dos primeiros anos do século passado. O culto à memória do motociclismo é a razão principal da realização do Motorcycle Cannonball, uma competição realizada a cada dois anos cuja primeira edição foi em 2010, aberta para motos produzidas até 1915 e percorreu uma rota costa a costa ao sul dos Estados Unidos. Em setembro de 2010 quarenta e cinco pilotos conduzindo motos Harley, Indian e outras marcas históricas partiram da pequena cidade de Kitty Hawk na Carolina do Norte, para uma jornada de 5.300 km em direção de Santa Mônica, na Califórnia. A prova utilizou estradas secundárias caracterizando mais um uma competição de resistência que de velocidade. Dezesseis dias depois, dez deles haviam completado a rota inteira.

As regras eram simples, como as motos tinham de ser produzidas antes de 1916, um ponto importante era o que podia ser modificado. A máquina devia ser alimentada por um motor original, muitas mudanças foram permitidas, incluindo características de segurança, porém o núcleo do equipamento devia ter 95 ou mais anos.  As regras recomendavam atualizar os freios e até adicionar um freio dianteiro, caso o modelo original não contemplasse este recurso. Também foi sugerido aos competidores optar por pneus atualizados e todos os equipamentos deviam dispor de iluminação moderna em lugar dos carbonetos utilizados na época. As motos foram divididas em três classes: classe 1 para os motores mono cilindro e mono velocidade, classe 2 para dois cilindros com mono velocidade e classe 3 para multi cilindros e motos multi velocidade, que começavam a se tornar populares em 1915.

As equipes de apoio nesta edição não eram profissionais e vieram auxiliar a parte mecânica, mas não foram autorizados a acompanhar os pilotos, tinham que seguir rotas alternativas para o destino programado como final para a etapa do dia. Se uma moto apresentasse problemas, os pilotos deveriam ter ferramentas suficientes para o conserto, podendo contar também com a ajuda de outros pilotos ou aguardar pelo socorro dos carros da organização.

As inscrições para a edição de 2012 aceitaram motos construídas até 1929 e o evento utilizou um percurso mais longo em uma rota ao norte dos EUA. Foram recebidas mais de 70 inscrições de 15 países, o início foi em 07 de setembro em Newburgh, estado de New York e o final em 23 e setembro em San Francisco, Califórnia. A competição foi aberta para qualquer pessoa com uma moto de fabricação anterior a 1929 e preparo físico e financeiro para participar de uma jornada de 6.370 km. A distância não parece muito desafiadora nos dias atuais, motociclistas de estrada podem realizar este percurso em menos de três dias, porém não utilizando motos de mais de 80 anos e estradas secundárias. O início todos os dias às 6 da manhã e pilotar por 9 ou 10 horas desafiam os limites do corpo e da vontade. Durante a prova de 2012 os pilotos enfrentaram o tráfego pesado de Cleveland, tempestades no centro-oeste, geada e gelo no Parque Nacional de Yellowstone e um trecho em subida para vencer os 2.800 metros de altura das Montanhas Rochosas. Dezenove competidores concluíram a prova com pontuação perfeita, fizeram todo o percurso sem necessitar auxilio externo, partiram e chegaram todos os dias nos limites de horário especificados. Quarenta e quatro motos terminaram oficialmente a prova, 25 pilotos foram considerados como DNF (Não finalizaram) ou DQ (desclassificados).

A edição do Motorcycle Cannonball 2012 marcou a primeira participação do brasileiro Chrys Miranda, considerado um dos maiores especialistas do mundo em reconstrução de motos Harley Davidson, como participante do Team Vino, uma equipe minimalista com uma moto, um piloto – Dean Bordigioni - e um mecânico), que se classificou em 13º lugar.

A edição de 2014 foi realizada entre Daytona Beach, Flórida, e Tacoma no estado de Washington entre 5 e 21 de setembro. A prova foi limitada a equipamentos produzidos antes de 1937, contou com 105 participantes, a grande maioria veteranos de edições anteriores, e 10 mais de nacionalidades, com equipamentos vindos da Alemanha, Espanha, Itália e Polônia. Entre as novidades da competição a rota foi cuidadosamente mapeada e pela primeira vez a prova foi acompanhada por um profissional de saúde, uma enfermeira utilizou uma moto de fabricação recente e ajudou os pilotos com picadas de insetos, exaustão, excesso de calor e pequenos acidentes. Uma tempestade causou inundações e prejudicou parte do percurso, além de retardar o início de um trecho, muitos pilotos foram impossibilitados de continuar e tiveram seus equipamentos transportados, não houve aplicação de penalidades. Para a competição a equipe Vino foi ampliada para 4 motos, fabricadas entre 1923 e 1932 e mais um mecânico. No resultado final foi vencedora em sua classe e conquistou também o 3º e 6º lugares O fato negativo aconteceu na noite de encerramento, quatro motos que participaram da prova e um caminhão de apoio foram roubados. A mobilização da polícia e mídias sociais permitiu recuperar grande parte dos equipamentos.

Após três eventos bem-sucedidos, o Motorcycle Cannonball virou uma instituição americana, atraindo pilotos de todo o mundo. As restaurações assumiram um novo significado, mecânicos experientes utilizam todo o seu conhecimento para permitir que um equipamento de mais de cem anos tenha confiabilidade e resistência necessárias para uma travessia dos EUA costa a costa em um intervalo de 15 dias. A exigência sobre os pilotos também é levada ao extremo, obrigados a percorrer 800 km por etapa, com um único dia de folga. O Motorcycle Cannonball 2016 foi realizado em um percurso de 5.324 km entre Atlantic City, New Jersey e Carlsbad, Califórnia, com a participação de motos produzidas até 1916. Para edição a equipe com a participação do brasileiro voltou às origens, um piloto e um mecânico, e voltou a vencer em sua classe.

O nome do Brasil na Motorcycle Cannonball é Chrys Miranda, além de um mecânico com muitos recursos, um conceituado profissional na arte de customizar motos criando soluções adequadas com a personalidade do proprietário e mantendo todas as características necessárias para garantir conforto e segurança. É o fundador da Garage Metallica, um negócio familiar montado em uma oficina de 120 m² na Vila Madalena em São Paulo. Chrys foi envolvido na competição por espírito de aventura e por amizade pessoal com o competidor Dean Bordigioni, vencedor nas duas últimas edições. A competição não oferece premiação além de uma foto comemorativa e não contempla retorno financeiro, porém o Espírito Cannonball é altamente contagiante

Chrys Miranda vai estar presente com sua arte no Rock in Rio deste ano, expondo seu trabalho e customizando uma moto por dia ao vivo durante o evento no estande da Sky .

Por Que MotoGP?

Os fins de semana são normalmente dedicados ao descanso no sentido mais amplo, não apenas repouso físico. Muitos dedicam estes momentos para curtir a terapia da gasolina, assistir provas de veículos motorizados. O cardápio é amplo, Nascar, Stockcar, Monopostos, Truck, Motos, Eletricos, etc.  A cereja do bolo tem sido a Fórmula 1, o ápice do esporte motorizado, que ultimamente tem a sua liderança na atenção dos telespectadores contestada pelo mundial de motovelocidade da FIM, a MotoGP.

A audiência da MotoGP cresce por inúmeras razões, algumas listadas abaixo:

Valentino Rossi

Não há um atleta em atividade com mais conquistas que o italiano Valentino Rossi. O piloto, que já conquistou nove títulos mundiais e 115 vitórias em GPs, é uma verdadeira divindade para os seguidores do esporte. O “Doutor” tem mais de duas décadas nas pistas e continua a competindo em condições de igualdade com a elite dos pilotos atuais, alguns com pouco mais da metade da sua idade. Uma maneira simples de qualificar Valentino Rossi é reconhecer que, além de ser um cara bom, ele é um bom cara, consegue conciliar sua carreira ainda vitoriosa de piloto de competições com uma presença notável fora das pistas, desenvolveu em paralelo com sua atividade esportiva uma bem-sucedida atuação empresarial. Sua característica de dedicar-se ao esporte e fazer disto uma diversão conquistou fãs em todo o planeta, o que pode ser comprovado em qualquer circuito pela presença de bandeiras amarelas com o número 46. Algumas de suas comemorações por vitórias extrapolam os limites da imaginação, ao conquistar o seu nono título mundial na prova da Malásia em 2009 vestiu uma camiseta com a estampa “Galinha velha ainda dá bom caldo” e comemorou com um frango vivo trajado como piloto e com capacete. Valentino no montou uma competente equipe de assessores para suporte às suas atividades dentro e fora das pistas, é um piloto que transcende aos limites do esporte.

Posicionamento do Corpo

Velocidade é importante, mas a técnica que o piloto utiliza maximizando o ângulo de inclinação da moto nas curvas faz a diferença. Ao assistir uma prova de MotoGP os competidores parecem desafiar a gravidade nas curvas com inclinações do veículo em mais de 65 graus da vertical, apenas para efeitos de comparação, tentar inclinar mais de 50 graus com uma moto comum é certeza de queda. Posicionar o corpo de modo a compensar o conjunto de forças que mantém o equilíbrio da moto nestas condições é uma tarefa importante e para proteger a patela e os cotovelos do piloto são utilizados protetores com uma polegada de espessura fixos em seus trajes de competição. Embora resistentes e feitos de plástico especial para resistir as altas temperaturas devido ao atrito, resultam seriamente avariados no final de cada prova.

Contato

O contato físico corporal entre pilotos não é desejável, porém possível. Em outras competições motorizadas, na pior das situações existe sempre parte da carroceria entre um piloto e outro, a MotoGP não tem nenhuma barreira física. Se um piloto pretende realizar uma ultrapassagem, provavelmente não tenha muito espaço disponível e as margens de erro são reduzidas consideravelmente. Para contextualizar, a área de apoio do pneu com a pista é aproximadamente o mesmo tamanho de um cartão de crédito e ultrapassagens são realizadas em alta velocidade, qualquer correção de rumo pode resultar em contato pessoal. Estas ocorrências podem ser acompanhadas na TV, incluindo o dedo médio apresentado por um piloto que se sente prejudicado por um rival mais desastrado.

45 Minutos de Solidão

Na MotoGP não há como culpar a equipe por decisões desastradas durante um GP. Depois que a largada é autorizada não há conversas de rádio, trocas de pneus, reabastecimento e, principalmente, estratégias de equipe. É corrida pura, ininterrupta e o desempenho do equipamento e habilidade do piloto são determinantes para o resultado. A únicas informações transmitidas pela equipe para os pilotos são pequenas mensagens no painel de instrumentos e um vislumbre momentâneo de placas na reta dos boxes. Mesmo que as equipes sinalizem, a decisão de seguir ou não conselhos depende exclusivamente do piloto.

No GP da Alemanha de 2016 em Valentino Rossi ignorou reiteradas chamadas da Yamaha para troca de moto nos boxes (corrida flag-to-flag) e entregou a vitória para o rival Marc Márquez, a decisão era prerrogativa exclusiva dele. Um veículo com equilíbrio frágil se deslocando em alta velocidade não é um lugar adequado para prestar atenção a um aviso no painel, Hector Barbera aprendeu isto este ano no GP da Alemanha, queimou a largada e foi penalizado com um ride-through, indicado via mensagem em seu painel de controle. O piloto não atentou para a mensagem e acabou recebendo uma bandeira preta.

Ultrapassagens

Este item deve ser qualificado, todas as provas automotivas apresentam variados tipos de ultrapassagens, é o que estimula a acompanhar competições (existem os espectadores que preferem os “lamentáveis acontecimentos”, não é o caso da maioria).  Em uma corrida, a troca de posições entre os primeiros colocados atrai mais que deixar para trás competidores retardatários. O índice de ultrapassagens entre líderes na MotoGP supera qualquer outra competição, à exceção talvez das realizadas em pistas ovais. O GP da Austrália em 2015 foi uma corrida emblemática, houve 52 ultrapassagens entre os quatro primeiros colocados (Márquez, Lorenzo, Iannone e Rossi). Outro exemplo, na Catalunha em 2009 Valentino Rossi e o companheiro de equipe e candidato ao título Jorge Lorenzo protagonizaram uma batalha épica, trocaram a liderança quatro vezes na última volta. Nas palavras da lenda da F1 Niki Lauda, " A MotoGP oferece o espetáculo mais incrível que pode ser visto nas pistas”.

Idade de Ouro

A MotoGP está em uma temporada espetacular em uma época onde a F1 perde espectadores. O mais reverenciado piloto em ação, Valentino Rossi, ainda mostra fôlego suficiente para competir com a nova geração de pilotos. O protagonismo de Yamaha e Honda está diluindo, a temporada passada registrou nove pilotos diferentes com vitórias. A aposta da Ducati em Jorge Lorenzo ainda não apresentou frutos e Vinales na Yamaha já mostrou serviço. Marc Márquez, o mais jovem campeão de todos os tempos está em ótima fase, assim como os pilotos das equipes satélite marcam presença constante nos pódios.

Rivalidades

As rivalidades no MotoGP são mais intensas que em qualquer outro esporte. Em 2015 Valentino Rossi e Jorge Lorenzo, ambos da equipe de fábrica da Yamaha, entraram na penúltima corrida da temporada em Sepang como candidatos ao título e separados por apenas onze pontos. Na conferência de imprensa que precede os GPs Rossi acusou o espanhol Marc Márquez de deliberadamente prejudica-lo na pista para favorecer o compatriota. A controvérsia migrou para a pista onde a disputa terminou mal. Até hoje o incidente é controverso, valeu a Rossi uma pesada punição e na última prova da temporada o campeonato foi decidido em favor de Lorenzo.

Este tipo de rivalidade não acontece na F1. O GP da Hungria em Hungaroring (2017) foi muito claro ao comprovar que as principais decisões são tomadas fora das pistas. A escuta do rádio entre carros e equipes mostrou várias ocasiões onde Kimi Raikonen, com um carro mais veloz, pedia autorização para ultrapassar o líder Sebastian Vettel. As últimas voltas da prova também mostraram a pantomina da troca de posições entre Hamilton e Bottas da Mercedes. O incrível foi muitos repórteres que cobriam o evento enalteceram estas atitudes como prova da lealdade dos pilotos com as equipes. A MotoGP não contempla este tipo de manipulação, competições não são jogos de cartas marcadas.

Esforço Físico

Imaginar que um piloto sentar na moto e acelerar é suficiente equivale pensar que Neymar espere a bola fazer todo o seu trabalho. Pilotar uma máquina da MotoGP exige grande esforço físico para suportar 1,2 g de desaceleração em freadas para contornar uma curva (a F1 tem valores semelhantes) enquanto simultaneamente administra inclinações de uma máquina de 153 kg que beiram aos 65 graus, tudo isto acomodado em uma posição agachada. Alguns ainda desenvolvem uma condição chamada “arm pump” onde seus músculos do antebraço são submetidos a esforços brutais em uma corrida e incham até quase dobrar de tamanho. A membrana que encapsula os músculos não expande e causa uma dor aguda ao realizar qualquer movimento.

Quedas

Por mais que se queira evitar, quedas em testes e provas são espetaculares. A temporada de 2016 contabilizou 267 quedas em eventos oficiais (FP1, FP2, FP3, FP4, Warm up, Q1, Q2 e GP). O campeão neste quesito foi Cal Crutchlow da LCR (27 quedas), seguido de Jack Miller da Marc VDS (26) e o campeão Mark Márquez da HRC (16). Por sorte a imensa maioria é do tipo “low side” quando uma das rodas perde aderência durante uma inclinação e a moto desliza para fora da pista. Quedas mais perigosas são as chamadas “high side” que acontecem quando a roda traseira perde momentaneamente a aderência, desliza e readquire a tração, catapultando o piloto. Quase não existem ocorrências de abalroamentos na pista, um piloto cair e levar outro junto são mais frequentes. Para um esporte onde o para-choque dianteiro é o capacete do piloto, acidentes com fraturas acontecem, incapacitantes são muito raros e óbitos quase inexistem.

Carlos Alberto

F1 & MotoGP – Qual a Melhor

O Melhor dos Dois Mundos

O sinal de alarme surgiu em Sepang em 2016, as arquibancadas do autódromo estavam parcialmente vazias durante o GP de Fórmula 1, na prova da MotoGP as bilheterias indicaram lotação total. Os números da audiência da TV confirmam, a F1 perdeu um terço de seus telespectadores nos últimos anos, perto de 400 milhões, enquanto a MotoGP indica que alcança 300 milhões de unidades residenciais, algo em torno de 1,2 bilhão de pessoas. Os números não são excludentes, a F1 com certeza ainda tem mais público, a queda no número de telespectadores também se deve a provas longas, custos crescentes das transmissões e fuga da TV aberta. Independente disso, há um sentimento  que F1 fica cada vez menos atrativa e a MotoGP cresce.

Algumas razões para este comportamento do público são óbvias, a MotoGP permanece inalterada enquanto a F1 está constantemente modificando regras. A tendência da F1 em oferecer risco zero para os pilotos está afastando os fãs, modificando trechos desafiadores como a Eau Rouge de Spa, Peraltada dos Hermanos Rodrigues e recentemente seccionando a Reta Mistral em Paul Ricard cria espetáculos pasteurizados onde os condutores não são mais gladiadores correndo riscos para atingir seus objetivos. Na MotoGP o público visualiza o perigo na inclinação de uma tomada de uma curva e entende o que individualiza cada piloto.

Existem outras características que diferenciam F1 e MotoGP:

MotoGP é mais atraente

Ter a primeira posição no grid de largada não é importante na MotoGP. Enquanto na F1 em alguns autódromos, Mônaco ou Hungaroring por exemplo, contornar a primeira curva na largada é quase como garantir a vitória, na MotoGP esta posição inicial é importante, mas não vital. Uma prova da F1 dura entre uma hora e meia e duas horas, a MotoGP quando muito uns 45 minutos, as coisas na pista acontecem muito mais rápido. O início de uma prova da MotoGP é sempre eletrizante, todos os pilotos disputando cada centímetro da pista, com manobras agressivas aproveitando os erros dos competidores, esbarrões acontecem, mas a disputa é travada de forma justa e limpa.

Houve uma prova em 2015, na Austrália em Phillip Island, em que quatro pilotos disputaram a vitória o tempo todo, disputaram mesmo trocando posições, não apenas andando em fila indiana muito próximos. O primeiro lugar foi decidido na última volta, faltando duas curvas para a bandeirada final. Em 2016 em Mugello, uma ultrapassagem nos últimos 5 metros da pista decidiu a vitória de Lorenzo sobre Márquez, a diferença final entre eles foi de 0,019 segundos. A F1 só apresentou algo semelhante este ano, com a ultrapassagem de Bottas sobre Stroll em Baku, acrescente-se que não houve surpresa, o equipamento do finlandês era infinitas vezes melhor que o do canadense.

Pilotos diferenciados

Poucas pessoas no mundo têm capacidade de comandar uma máquina de pouco mais de 150kg com mais de 260hp. Durante a temporada da MotoGP praticamente não existe vida social, não há registros de pilotos em baladas, entretanto quando uma prova termina a alegria é geral e todos se felicitam, como se fossem sobreviventes de uma grande batalha. Há pilotos de todos os tipos, a velha lenda que já viu de tudo, o operário, o consistente, o técnico e os esforçados aspirantes a ídolos. Todos agregam uma legião de fãs e compartilham o amor pela velocidade e o respeito por seus colegas na pista.

O comprometimento é total, o de um dos pilotos mais bem-sucedidos dos últimos anos, Jorge Lorenzo, pôde ser comprovado no GP da Holanda em 2013, acidentou-se nos treinos de sexta-feira e quebrou uma clavícula, foi operado no dia seguinte na Espanha e no domingo alinhou no grid de largada. Recebeu a bandeira xadrez em 5º lugar. O veterano piloto da Honda Dani Pedrosa já contabiliza mais de 28 fraturas, continua disputando provas.

Maior Interesse para o Público

Não há gaiola de segurança para o piloto em uma corrida de motos. Seus acertos são recompensados por permanecer na pista, seus erros por uma queda nas áreas de escape. O piloto é a única autoridade no comando de seu veículo, a comunicação com a equipe é unidirecional, só recebe, estratégias do pessoal de apoio são repassadas por placas na reta dos boxes ou pequenas mensagens enviadas via rádio. Não existe a pressão de pilotos sobre a direção da prova, para os adversários permitirem a ultrapassagem ou a negociação com a equipe sobre quem deve ficar na frente. Não há espelhos nas motos, para saber quem está atrás o piloto precisa virar a cabeça, precisa ser muito corajoso para fazer isso 150 milhas por hora.  

Ultrapassagens estão no DNA das Motos

Dois F1 entrando juntos em uma curva é certeza que partes de pelo menos um deles vão ser recolhidas da pista, uma colisão é inevitável. Trocas de posições na F1 são quase exclusividade a partir de orientações dos boxes, aceleração em retas e zonas de DRS. O universo das motos é diferente, os veículos são menores, ocupam menos espaço e são construídos para permitir a ultrapassagem. Em todas as provas da MotoGP existem ocasiões em que vários veículos entram juntos no contorno de uma curva. A física indica que dois corpos não podem ao mesmo tempo ocupar o mesmo lugar no espaço, em algumas ocasiões a MotoGP parece desafiar esta regra.

Regulamento Excessivo da F1

O estado da arte em engenharia dos fabricantes regulamentado até ao mais ínfimo detalhe, motores híbridos e eficientes com a precisão de um relógio suíço. Pistas com extensas áreas de escape, discussões via rádio, pilotos reclamando do comportamento de outros na pista, penalidades em vez de cascalho e pilhas de pneus de borracha. Condutores mimando seus pneus durante a corrida, controlando o consumo de combustível e projetando ultrapassagens de acordo com a estratégia, muitas vezes durante os pit-stops. Volantes que se parecem com controles de videogames, pilotos protegidos por gaiolas de segurança e, no futuro, escondidos por uma havaiana de carbono-kevlar, conferências de imprensa com a repetição de jargões pré-concebidos e muita e perfumaria, acrescente-se a isto os circuitos sonolentos projetados por Hermann Tilke e está pronta a receita para a F1 perder prestígio

MotoGP - Ecos de Brno

Marc Márquez em Brno (República Checa)

O multicampeão mundial de F1 Juan Manuel Fangio costumava dizer que “Carreras son Carreras”, uma forma sintética de descrever uma competição entre veículos automotores, em um tempo onde uma corrida era apenas a disputa de velocidade. A MotoGP transcende esta definição simplista, cada prova do calendário nos dias atuais é, além de uma disputa entre pilotos e máquinas, um evento de mídia.

A atenção para a décima etapa do Mundial de MotoGP deste ano não ficou restrita aos 87 mil espectadores que pagaram ingresso no circuito de Brno, a cobertura da TV levou o espetáculo a 300 milhões de lares no mundo inteiro, para uma audiência estimada de 1,2 bilhões de pessoas. Toda esta visibilidade tem um custo, a TV é um veículo com tempo limitado, condicionado as grades de programação e subordinado à disponibilidade de canais de transmissão via satélite. A pontualidade das provas é importante e pode ser conferida em um “take” do relógio Tissot marcando a hora de início.

No dia do GP da República Checa em Brno havia uma chuva fina, que já tinha parado na hora do início da prova. O ideal para os pilotos seria retardar a largada esperando a pista secar, entretanto há os compromissos com a TV e, com alguns trechos do piso ainda encharcados, a direção da prova decidiu manter o horário e declarar a prova como “wet race”, permitindo a troca de motos (flag-to-flag).

Que Marc Márquez é um piloto excepcional poucos duvidam. Na prova de qualificação dia anterior ele inclinou demais em uma curva e a moto começou a fugir, ele utilizou o cotovelo para alavancar a máquina, conseguiu retomar o controle e minutos depois marcou a “pole position”. A genialidade do piloto não é extensiva à sua opção por pneus. Para a prova ele foi um dos poucos que escolheu o pneu traseiro macio, que não funcionou como o esperado. Marc largou na pole e ao completar a primeira volta havia perdido a posição para Lorenzo, na segunda volta foi ultrapassado por mais três competidores e decidiu trocar de moto, a reserva estava configurada para pista seca e equipada com pneus slicks. A decisão de Marc e os seus resultados na pista provocou uma reação em cadeia e causou um inédito congestionamento no pit lane, com direito até uma queda da Suzuki de Iannone que ao entrar em seu box freou muito forte para evitar uma colisão com a Aprilia de Aleix Espargaro que retornava para a pista.

Na sequência da prova Márquez, de pneus lisos, chegou a virar 10 segundos mais rápido que qualquer outro piloto na pista. Foi a sua vitória mais tranquila desde a imensa superioridade das Honda em 2014. Mesmo passeando nas últimas voltas, chegou mais de 18 segundos à frente da Yamaha de Vinales, o terceiro colocado, e 12 segundos de seu colega Pedrosa, o segundo. Depois da prova Dani Pedrosa disse que se tivesse trocado de moto uma volta antes, poderia ter disputado a liderança.

Provas com trocas de máquinas por mudança de características da pista são um pesadelo para as equipes, as configurações dos equipamentos são diferentes para cada condição de piso, a Honda tinha as duas motos reservas configuradas para pista seca. A Ducati havia optado por adequar todos os seus equipamentos para uma corrida na chuva, quando ficou evidente que a pista estava secando rapidamente, sinalizou para os pilotos a troca via rádio e, quando Lorenzo chegou no box, sua moto não estava pronta. O espanhol terminou a prova com um equipamento complicado, a frente acertada para piso seco e a traseira para pista molhada.

Valentino Rossi reconheceu que tem muita dificuldade com corridas flag-to-flag. Lembrou que na Alemanha em 2016 decidiu não seguir a orientação dos boxes para realizar a troca e o resultado foi péssimo, em Brno o software de comunicação por rádio da Yamaha não estava funcionando, a sinalização via placa o obrigou a uma volta a mais. Entrou nos boxes na liderança e voltou em 14º, 28 segundos atrás do líder Marc Márquez. Brincando com um repórter que o entrevistava, Valentino lembrou que normalmente nestas provas (flag-to-flag) ele costumava ser o único estúpido, desta vez foram quarto ou cinco os azarados que demoraram na pista mais que o necessário.

Outro piloto que teve a sua performance comprometida foi Alex Rins com sua Suzuki. A segunda moto estava estranha, parecia desalinhada e deu muito trabalho. Depois da prova a equipe explicou que o equipamento estava pronto para a troca quando foi atropelado e derrubado pela moto de Iannone no incidente com Aleix Espargaro.

Os profetas do acontecido não cansam de louvar a “estratégia” de Márquez e da Honda no GP da República Checa, poucos reconhecem que a troca antecipada foi resultado de uma escolha inicial desastrada dos pneus para a prova. Considerando que todas as previsões dos meteorologistas indicavam possibilidade de chuva durante a prova, ele e a equipe tiveram muita sorte. Faz parte do jogo, Telê Santana quando era treinador da equipe brasileira de futebol costumava dizer que a seleção não é lugar para goleiro azarado. Na MotoGP também não.

MotoGP – “12 + 1”

Ángel Nieto & Valentino Rossi

O primeiro mundial promovido pela Federação Internacional de Motociclismo aconteceu em 1949 e, desde então, sempre houve algum piloto que se sobressaiu entre os demais. Os números oficiais da MotoGP indicam que Giacomo Agostini, que esteve em atividade entre 1964 e 1977, é o maior vencedor de todos os tempos com cento e vinte e duas vitórias e quinze títulos mundiais, oito na categoria 500cc e sete na 350cc.  O contemporâneo Valentino Rossi, italiano cujo nome é sinônimo de motovelocidade, está em atividade desde 1996, acumulou cento e quinze vitórias e conquistou um título a menos, sete, na principal categoria. O terceiro piloto com resultados mais significativos é o espanhol Ángel Nieto, que se especializou em equipamentos com baixa cilindrada, desenvolveu sua carreira entre 1964 e 1986 e contabiliza treze títulos mundiais, sete na 125cc e seis na 50cc.

Ángel Nieto nasceu em Zamora em 1947 e imigrou para Madrid com dez anos de idade. Natural de uma família humilde, arranjou um emprego em um banco para contribuir com o orçamento doméstico. Mudou posteriormente para Barcelona onde conseguiu uma ocupação na fábrica Derbi. Comprou uma moto de segunda mão e desenvolveu a paixão pelo motociclismo, iniciando sua carreira esportiva utilizando o artifício de falsificar a idade para poder disputar provas.

A direção da Derbi facilitou a compra de sua primeira 50cc e, sem experiência e com uma pequena equipe de apoio, conseguiu suas primeiras vitórias em GPs oficiais no mundial de 1968. Foi o início de uma trajetória espetacular demonstrando uma grande habilidade para competir com equipamentos de baixa cilindrada, que terminou com a conquista de seis mundiais na categoria 50cc (1969, 1970, 1972, 1975 a 1977) e sete na125cc (1971, 1972, 1979, 1981 a 1984). Ao longo de sua carreira conseguiu vencer 90 GPs e esteve no pódio mais de 500 vezes. Foi também vice-campeão mundial em quatro oportunidades, venceu vinte e três campeonatos espanhóis em diversas categorias (50cc, 80cc, 125cc e 250cc), além de cinco vezes vice-campeão espanhol.

Seus resultados espetaculares aliados a seu arrojo e perícia nas pistas o credenciam como uma verdadeira lenda do motociclismo esportivo, dividindo espaço com Agostini, Rossi e Mike Hailwood. Barry Sheene, o britânico que fez história na motovelocidade, o considerava um dos melhores pilotos do mundo. Embora seus triunfos tenham sido associados com a marca espanhola Derbi, durante a sua carreira também utilizou equipamentos Morbidelli, Kreidier, Bultaco, Minarelli e Garelli. Nieto retirou-se das competições em 1986 com 39 anos de idade, alegando que já não sentia mais o mesmo prazer em pilotar e que, quando aconteceu, passou a perder um segundo por volta. Três anos mais tarde inaugurou em Madrid o Museu Ángel Nieto, onde são expostas as motos que utilizou em seus títulos, troféus, fotografias e vídeos.

O ídolo espanhol tem características próprias, extremamente supersticioso seus autógrafos sempre incluem o complemento “12 + 1” enaltecendo seus treze títulos mundiais. Nieto compareceu no GP da França em 2008 com um macacão especial parabenizando Valentino Rossi por igualar suas 90 vitórias, juntos ambos deram uma volta na pista com uma bandeira “90 + 90”. Em 2015 o polêmico incidente de Sepang entre Valentino Rossi e Marc Márquez, que resultou em uma penalização para o italiano, derivou para uma autêntica guerra entre pilotos, Ángel Nieto como comentarista de MotoGP da rede de TV espanhola TeleCinco, embora provocado, preferiu não emitir opinião. O espanhol foi muito criticado por sua postura teoricamente neutra, entretanto há uma explicação plausível, a VR46 de Valentino Rossi administra a gestão do merchandising da empresa “Ángel Nieto 12+1”.

O ano de 2017 tem apresentado algumas surpresas nada agradáveis para a comunidade da motovelocidade. Em maio o norte americano ex-campeão da MotoGP (2006) e piloto da equipe oficial da Honda no mundial de SuperBike, Nicky Hayden, foi atropelado enquanto treinava de bicicleta e faleceu. Em julho, Sérgio dos Santos sofreu um acidente fatal durante uma prova do circuito SuperBike Brasil em Interlagos, perdeu o controle da moto, saiu da pista e bateu contra a mureta de proteção. Embora tenha sido levado ao hospital ainda consciente, não resistiu aos ferimentos. Também em julho Ángel Nieto, sofreu um acidente sério enquanto andava de quadriciclo em Ibiza, o espanhol de 70 anos foi acertado na traseira por um carro e acabou sendo lançado de seu veículo. Como resultado o ex-piloto foi internado e está em uma clínica em coma induzido.

Carlos Alberto