17ª edição do Salão da Moto

A 17ª edição do Salão da Moto, que está sendo realizado entre 25 de junho a 03 de julho deste ano, no Complexo do Complexo do Beira-Rio, reflete o atual momento da economia, escassas novidades e tamanho do evento sensivelmente menor.

Entre as (poucas) novidades, a Honda maquiou a CB 500, que utiliza um painel de instrumentos com tela digital para facilitar a leitura das informações importantes da motocicleta, incluindo velocímetro, conta-giros com gráficos em barras, hodômetro total e parcial, relógio, marcador de consumo de combustível e indicadores de diagnóstico do motor. O propulsor é o mesmo de quatro tempos de 471cc, DOHC, duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro com refrigeração líquida, com arrefecimento líquido, alinhado com as políticas que regulam a exaustão de poluentes no ar.

A Kawasaki apresentou uma Ninja H2R que recentemente, com uma moto ligeiramente modificada, o campeão do mundo de Supersport, Kenan Sofuoglu, atingiu os 400 km/h em uma ponte sobre o Golfo de Izmit a 50 quilómetros de Istambul.  A proeza durou menos de 30 segundos por motivos de segurança e constitui o recorde de velocidade registrado por uma moto de estrada. A H2R tem motor turbo de 4 cilindros em linha, 16 válvulas, 998 cc, e cambio de 6 velocidades e, segundo a fábrica, o modelo comercial atinge 380 km/h.

 

Fotos do Evento (em 26/06/2016)



MotoGP – A Dura Vida dos Oráculos

 

Antecipar o futuro sempre foi uma atividade de risco e, em se tratando de resultados esportivos, é ainda mais complicando. A análise das tendências requer amplo conhecimento de dados relacionados e as entidades promotoras da MotoGP, que têm compromissos comerciais com empresas de comunicações e patrocinadores, não poupam esforços para facilitar a cobertura de testes e treinamentos para a mídia especializada ou meramente informativa.

O período de testes para a presente temporada iniciou no dia seguinte a última prova de 2015 em Valência e, depois do intervalo obrigatório em janeiro, reiniciou com sessões de três dias em Sepang, Phillip Island e no Catar. A análise dos resultados combinados baseou algumas conclusões dos jornalistas especializados antes da realização da primeira prova, a Yamaha de Jorge Lorenzo era "pule de dez" no campeonato, as Suzuki, principalmente a de Maverick Vinales, seriam protagonistas e o retorno da Ducati aos tempos de glória finalmente chegou. Toda a sorte de maus presságios foi reservada à Honda: nada funcionava direito. O comportamento ambíguo da curva de torque do motor, desacerto com a eletrônica e mudança das características dos pneus levavam os pilotos ao desespero, potencializado pelo fato que a fabricante insistia em não priorizar o seu feedback.

No início da temporada em Doha, 20 de março, as expectativas foram parcialmente confirmadas, Jorge Lorenzo com a Yamaha conseguiu o fim de semana perfeito, pole, vitória e melhor volta. A Ducati de Dovizioso chegou em segundo e surpresa foi a terceira colocação da Honda de Márquez, à frente de Valentino Rossi. Vinales decepcionou e a outra Suzuki, de Aleix Spargaro, não figurou entre os “Top Ten”. Em entrevistas pós corrida, Márquez avisou que o resultado fora extemporâneo e que esperava dificuldades na Argentina e nos EUA.

O imponderável aconteceu na etapa seguinte, em uma conturbada corrida em Termas do Rio Hondo. Problemas de adaptação com pneus e clima instável forçaram a alteração da estrutura da prova, que foi encurtada e com uma parada obrigatória para troca de equipamentos (pneus). Em um ambiente adverso a todos os pilotos, a vitória da Honda pode ser considerada incidental, até porque ocorreu uma inesperada queda de Lorenzo. Nos EUA não houveram fatos notáveis, além da queda de Rossi e uma nova vitória da Honda de Márquez, atribuída desta vez ao seu impecável currículo no Circuito das Américas.

O retorno às pistas europeias trouxe um alívio aos que se arriscaram a fazer prognósticos sobre resultados no início do ano, as Yamaha emplacaram quatro vitórias consecutivas e só um defeito mecânico na moto de Rossi impediu três “dobradinhas”. As Ducati mostraram vigor, entretanto a afoiteza de seus pilotos impediu melhores resultados e, aos poucos, Vinales e a Suzuki se aproximaram dos líderes. A insistência de Marc Márquez, único dos “Top Five” que pontuou em todas as provas, em estar sempre entre as primeiras colocações pode ser creditada a uma característica própria que lhe é atribuída, a de andar mais que o equipamento permite.

Neste fim de semana aconteceu o GP da Holanda no circuito de Assen, a Catedral do Motociclismo, e mais uma vez os que acreditam em bolas de cristal foram surpreendidos. Incerteza foi a palavra do dia, a pista estava muito molhada quando a largada foi autorizada, a Ducati de Andrea Dovizioso liderava a prova quando níveis apocalípticos de chuva atingiram a o circuito e obrigaram uma bandeira vermelha. Quando as condições de clima melhoraram, os pilotos alinharam para uma nova largada das doze voltas restantes e, como todos reiniciaram com o pneu traseiro macio que proporciona maior aderência, muitos perderam a frente e ocorreu um festival de quedas. Cal Crutchlow conseguiu um feito quase inédito, caiu duas vezes em uma mesma corrida. Oito pilotos ficaram pelo caminho, incluindo Valentino Rossi, e alguns como Dani Pedrosa recuperaram a moto e conseguiram classificar entre os treze que completaram a prova. Todo o caos criado resultou na improvável vitória do australiano Jack Miller, da Marc VDS Racing, com uma Honda RC213V. Depois de 3.745 dias da vitória de Toni Elias no Estoril em 2006, uma equipe satélite conseguiu uma vitória na MotoGP.

Ainda não foi desta vez que a Ducati e a Suzuki justificaram as expectativas geradas no início da temporada. A atual cômoda liderança (24 pontos) de Marc Márquez no campeonato resulta de um fator imprevisível, nesta temporada as Yamaha, reputadas como as melhores e mais confiáveis motos da pista, não concluíram 5 das 8 etapas, Lorenzo duas vezes e Rossi três. Faltam dez etapas para o final da temporada, os jornalistas que acompanham a MotoGP já não arriscam a fazer prognósticos.

MotoGP - A Catedral

TT Circuit Assen - ACatedral do Motociclismo

Assen é uma cidade no norte da Holanda, localizada a pouco mais de 180 km de Amsterdã. Baixo relevo, sua altitude em relação ao nível do mar é de apenas 10m, a principal atividade econômica é a agricultura e população em torno de 65.000 habitatantes. Em Assen está localizado o TT Circuit Assen, considerado a Catedral do Motociclismo.

A primeira edição do Campeonato Mundial de Motovelocidade promovido pela FIM aconteceu em 1949 e constou de seis grandes prêmios, Ilha de Man, Bremgarten (Suíça), Assen (Holanda), Spa-Francorchamps (Bélgica), Dundrod (Irlanda do Norte) e Monza (Itália). O GP da Holanda, o único presente em todas as edições do mundial, sempre foi disputado em Assen, nos primeiros anos em rodovias fechadas ao tráfego e, desde 1955, em um circuito construído especificamente para provas de motovelocidade. A origem histórica do GP da Holanda é também responsável por duas particularidades, a identificação Dutch TT, por suas origens como Road Race nos moldes da Ilha de Man (TT é o acrônimo de Tourist Trophy) e até a temporada passada ter sido disputado aos sábados, o traçado original não podia ser fechado ao tráfego aos domingos por ser via de acesso aos templos de cultos religiosos.

O traçado original de Assen em vias públicas, utilizado até 1954, tinha 16,5 km. Um circuito com 7,7 km foi construído em 1955 para as provas do campeonato mundial, sucessivas reformas e aperfeiçoamentos reduziram a extensão para os atuais 4,555 km (2,830 mi) com 11 curvas à direita e 6 à esquerda.

A história de Assen também inclui a única prova da principal categoria da motovelocidade onde dois pilotos, Barry Sheene e Giacomo Agostini, foram declarados vencedores. Foi no GP da Holanda de 500cc em 1975, os responsáveis pela cronometragem oficial utilizando dispositivos manuais, não foram capazes de definir quem cruzou a linha de chegada em primeiro lugar. Os dois receberam os pontos da vitória e não houve pontuação para o segundo lugar.

O maior vencedor do GP da Holanda é o espanhol Ángel Nieto, com 15 vitórias nas classes de 125cc e 50cc, seguido do Italiano Giacomo Agostini, com 14, nas classes de 500cc e 350cc. Entre os pilotos em atividade Valentino Rossi é o maior vitorioso, nove vezes no total, sete delas na MotoGP, uma na 250cc e uma na 125cc. Das fábricas que disputam a atual temporada a Honda contabiliza o maior número de vitórias, 19, Yamaha tem 15, Suzuki 9 e a Ducati apenas uma.

Sempre disputado no meio do calendário, o GP de Assen tem um histórico de influenciar a disputa do título, em 1992, na prova da 500cc em que o brasileiro Alex Barros obteve a terceira colocação, Mick Doohan, o mais forte candidato ao título da temporada, fraturou a perna. Valentino Rossi começou a se distanciar do sexto título consecutivo em 2006 ao acidentar-se nos treinos não conseguir um desempenho satisfatório na prova. Nas duas primeiras tentativas de faturar o campeonato em anos consecutivos, Jorge Lorenzo em 2011 colidiu com Marco Simoncelli e em 2013 durante os treinos de quinta-feira caiu e quebrou a clavícula (na ocasião, Lorenzo voou para Barcelona, foi operado e, no sábado, alinhou para a largada).

Alex Barros pilotando uma Honda obteve a sua segunda vitória em GPs na principal categoria do mundial em 2000, a vitória de Ben Spies em 2011 foi a última de um piloto fora do quarteto fantástico (Rossi / Lorenzo / Márquez / Pedrosa) acrescido do australiano Casey Stoner.

 

 

 

 

 

 

MotoGP – Temporada Estranha

Com sete etapas realizadas, a “Temporada Maluca” anunciada por Lin Jarvis, Diretor Geral da Yamaha Racing Team, está se transformando em uma “Temporada Estranha”. As contratações dos pilotos das principais equipes para o próximo biênio já aconteceram, a cizânia estabelecida nos boxes da Yamaha ajuda a justificar a opção do campeão do mundo pela Ducati. Ainda sobram assentos para 2017, mas o quarteto fantástico (Rossi, Lorenzo, Márquez & Pedrosa) e o garoto de ouro (Vinales) já foram confirmados, portanto novas especulações já não agitam tanto o mercado. O ambiente pesado do pit lane criado pelas acusações de Rossi nos últimos GPs de 2015 aparenta estar controlada e, entendendo como comum o comportamento sisudo de Lorenzo, aos poucos a normalidade está sendo reestabelecida. 

As profundas alterações nas motos, resultantes da massiva troca de especificações nos Regulamentos para 2016 e os anos que seguem estão sendo assimiladas. Desde o GP da Itália (5a etapa) a Michelin não é citada como protagonista, ou seja, os atuais compostos estão adequados (ou quase) para a MotoGP e a agitação que ocorreu antes, durante e depois dos GPs da Argentina e EUA foi aceita como um inevitável período de transição. O software unificado está sendo digerido pelas equipes, algumas com mais dificuldades porque não podem ajustar os motores para complementar/compensar o controle eletrônico.  

Se as abóboras estão se acomodando no andar da carroça, por que Temporada Estranha? Afinal, os resultados das primeiras sete etapas não apresentaram nenhuma grande surpresa, as Ducati ameaçarem nas primeiras provas já tinha ocorrido na temporada passada, o monopólio de vitórias ficar restrito aos pilotos das equipes oficiais da Yamaha e Honda também, afinal o que está fora do padrão?

Problemas mecânicos e quedas. 

Parodiando um político tupiniquim, nunca antes na história da MotoGP houve um número tão grande de abandonos por pilotos de elite como nesta temporada. Nas sete primeiras etapas de 2016 o atual líder do campeonato, Marc Márquez, caiu uma vez (recuperou a moto, voltou para a prova e conseguiu a décima terceira colocação na França), o segundo colocado Jorge Lorenzo não completou as provas da Argentina e Catalunha, e o terceiro, Valentino Rossi, caiu nos EUA e sofreu um problema mecânico na Itália. Dani Pedrosa, o quarto na classificação geral caiu nos EUA e Maverick Vinales, o quinto, acidentou-se na Argentina. O expressivo número de abandonos de Marc Márquez em 2015, seis ao todo, tem tudo para ser ultrapassado por Andrea Iannone, que já sofreu quatro quedas em sete provas.

Os protótipos da MotoGP estão no estado da arte da tecnologia e tem um custo astronômico. A equipe de apoio da Yamaha em cada GP mobiliza 22 pessoas da corporação, 17 na administração da equipe em campo, 9 exclusivamente para a moto de Lorenzo e igual número para a de Valentino (www.yamahamotogp.com). Estes números não contemplam o pessoal que lida especificamente com pneus, que são gerenciados pela Michelin. Com todo este aparato de apoio é desconcertante que um equipamento apresente problemas mecânicos, entretanto a Yamaha perdeu dois motores no GP da Itália, um da moto do campeão do mundo durante o último treino livre e outro no transcorrer da prova, tirando Rossi da disputa. Na corrida da Catalunha Lorenzo apresentou uma intrigante perda de rendimento, caindo da liderança para a quinta colocação, antes de se envolver em um acidente.

Se na Yamaha as coisas estão complicadas, o que acontece na Honda é inexplicável considerando a ancestral disciplina e sabedoria japonesa. A fábrica, seguramente a que mais dispõe de recursos físicos, pessoais e financeiros, não previu as dificuldades de adequação com o pacote eletrônico e, com os motores lacrados, nesta temporada não sobrou muito para ser trabalhado. Argumentar que Marc Márquez lidera o campeonato não é suficiente, as dificuldades encontradas por Dani Pedrosa (equipe oficial) e Cal Crutchlow (satélite LCR) espelham melhor as atuais condições da RC213V, Miller e Rabat (satélite Estrella Galicia), as duas outras Honda, estão sempre muito atrás.

Yamaha e Honda utilizavam muito o software na temporada para compensar limitações mecânicas, com recursos infinitas vezes mais sofisticados que o pacote eletrônico da Magneti Marelli. A utilização compulsória da ECU padrão para estas fábricas foi basicamente uma involução. Aprilia, Suzuki e Ducati não eram tão dependentes e mostraram uma transição mais tranquila, porém ainda não comprovaram competência para disputar o topo da tabela com Yamaha e Honda 

No último GP (Catalunha), uma reunião de rotina entre pilotos e organizadores que ocorreu depois do trágico acidente com um piloto da Moto2 decidiu pela alteração do traçado da pista. Jorge Lorenzo e Valentino Rossi, que não compareceram, questionaram as razões da mudança argumentando que, por estarem no topo da tabela e pilotarem para uma equipe de fábrica deveriam ter sido consultados. Foram solenemente ignorados pela organização da prova e pelos outros pilotos. Exposição na mídia, equipe de ponta, salário e pontos no campeonato não resultam mais em ascendência sobre os outros participantes do grid.

MotoGP - Eletrônica - A Inteligência da MotoGP

 

O papel que a eletrônica embarcada desempenha na principal categoria da motovelocidade não é recente, no início da década de 90 já podiam ser identificados alguns recursos de controle de tração. A escalada de potência dos motores, aliada ao desenvolvimento de compostos com maior aderência para os pneus, converteu as motos de competição em veículos impossíveis de pilotar sem algum tipo de auxilio eletrônico.

Toda a vez em que um protótipo da MotoGP entra em uma pista, sensores eletrônicos capturam leituras de acelerômetros (variação de velocidade nos três eixos de referência, lateral, vertical e horizontal), giroscópios (mudanças de inclinação lateral ou transversal) e outros sensores para alimentar a Unidade de Controle Eletrônico e serviços de telemetria.  Os dados coletados em tempo real informam a velocidade de giro de cada roda de forma independente, a posição do acelerador, o curso da suspensão, ângulos de inclinação, temperatura dos freios e uma série de outras informações importantes para analisar comportamento e facilitar a condução da moto.

 

 

Toda a informação é processada pela ECU (Unidade de Controle Eletrônico), equipada por um software padrão desenvolvido pela Magneti Marelli e utilizado para administrar o comportamento da moto auxiliando o piloto em diversas atividades como o controle tração (evita que a roda traseira gire em falso por excesso de torque), anti-wheelie (evita que a roda dianteira levante durante a aceleração), freio motor e controle e arrancada (utilizado nas largadas).

Todos os controles são reguláveis, os pilotos têm mapeadas as características da pista e podem adaptar as respostas do software às suas preferências, desta forma podem reduzir o controle de tração para permitir que a roda traseira deslize um pouco mais em determinados momentos ou, ao contrário, tornar mais rigoroso quando os pneus começam a degradar e mudar de comportamento. Os pilotos dispõem de um painel com botões que podem ser acionados para alterar entre mapeamentos pré-configurados.

A equipe de engenheiros de apoio está capacitada a mapear variáveis de mais de vinte trechos diferentes da pista para ajustar o desempenho do equipamento às condições do circuito durante a competição. Como os sistemas de GPS estão banidos na MotoGP, as balizas que limitam os setores de cronometragem são utilizadas para estimar a posição da moto na pista. Ao passar por uma destas balizas o software sincroniza e passa a contar as rotações da roda, computando a distância percorrida para calcular a localização da moto na pista e adequar os ajustes pré-definidos no mapa.

 

A eletrônica também participa como protagonista em uma das funções mais importantes das competições, a cronometragem. A recente disputa entre Jorge Lorenzo e Marc Márquez no GP de Mugello (0,019 segundos de diferença) lembrou o épico final do GP de Portugal, circuito de Estoril em 2006, onde Toni Elias com uma Honda satélite cruzou a linha de chegada a escassos 0,002 segundos de Valentino Rossi com uma Yamaha de fábrica, a menor diferença já registrada na história dos mundiais de motovelocidade. Os protótipos da MotoGP são muito rápidos e o espaço entre os competidores pode ser tão pequeno que é extremamente importante uma cronometragem precisa e isenta de falhas.

Disputas com este nível de competitividade exigem serviços com absoluta exatidão e confiabilidade, não há margens para erros e a empresa responsável não pode depender de recursos proprietários instalados nos circuitos. Uma equipe da Tissot, empresa credenciada para realizar a cronometragem na MotoGP, se transfere de circuito para circuito (18 este ano), configurando os recursos com equipamentos próprios em todas as pistas. É uma operação incrível com um único objetivo – fornecer o sincronismo mais exato possível.

Em todas as etapas da temporada a empresa monta seu próprio aparato de apoio. A cronometragem é realizada por dois sistemas que funcionam de forma independente, cada moto tem uma unidade transmissora, com frequência única, colocado próximo à suspensão traseira. O sistema principal capta as informações sobre tempo e velocidade transmitidos por esses transponders para antenas distribuídas ao longo da pista e do pit lane, e indicam o tempo e velocidade nos setores 1, 2, 3 e final, que coincide com a linha de chegada. O sistema secundário é formado pelo posicionamento de câmeras digitais e de vídeo de alta velocidade na linha de chegada, para capturar o "photo finish" e determinar o resultado em situações onde não está claro quem cruzou em primeiro lugar.

Todos os dados são repassados à Torre de Cronometragem, que os processa e exibe em três painéis a cada passagem das motos. Um painel mostra informações para as equipes, direção da prova e serviços de mídia; outro gera os caracteres transmitidos pelas emissoras de TV, com dados dos pilotos e diferenças entre eles; um terceiro distribui imagens das câmeras instaladas nas motos e cujos sinais são captados por um helicóptero que sobrevoa o circuito. A velocidade nos boxes é aferida pela passagem entre as antenas localizadas em cada box e nos limites do pit lane. Sensores instalados em cada posição do grid denunciam qualquer movimento da moto antes de autorizado o início da prova.
Junto com a velocidade do piloto em cada setor da pista são fornecidos indicadores adicionais, em cada setor a cor cinza indica que não houve progressos em relação às medidas anteriores, laranja informa que é o melhor resultado do piloto e a vermelho indica que o tempo é melhor que o do líder ou do pole na pista.

Alguns pilotos não consideram o avanço da eletrônica necessariamente como uma evolução. Em uma entrevista recente, Casey Stoner declarou que o anti-wheelie e o controle de tração são muito restritivos e que os pilotos estão ficando robotizados. Os novos talentos, citou nominalmente Maverick Vinales, não tem ideia de como administrar o acelerador, só conhecem duas posições, totalmente fechado ou totalmente aberto, a eletrônica corrige os excessos.

 Carlos Alberto Goldani

 

 

MotoGP – Arenas Multiuso

O conceito foi muito mencionado na mídia nos anos que antecederam a Copa de 2014, para justificar os gastos todos os estádios deveriam ser obrigatoriamente multiuso, ou seja, para evitar ociosidade o mesmo equipamento serviria para múltiplas finalidades. As arenas multiuso da Copa 2014 foram projetadas para futebol, porém também podem ser utilizadas para megashows musicais, encontros religiosos e um sem número de outras atividades que requeiram acomodações para um grande público.

A maioria das infraestruturas onde são realizadas as provas da MotoGP também têm a característica multiuso. O circuito de Barcelona, na Catalunha (www.circuitcat.com), opera com uma programação intensa que mantém suas instalações ocupadas quase todos os dias da semana. Lá são realizadas provas de automobilismo, ciclismo, motovelocidade e seu traçado também é cedido para uma empresa que aluga modelos de Ferrari, Lamborghini ou monopostos Fórmula 3 para pessoas circularem pela pista.

Evidente que as condições do circuito devem contemplar ampla segurança para este variado espectro de atividades, entretanto carros e motocicletas podem ter necessidades distintas. Na abertura do Mundial de Fórmula 1 na Austrália o piloto Fernando Alonso protagonizou acidente cinematográfico ao tocar a sua McLaren na Haas de Esteban Gutiérrez, o espanhol perdeu o controle e, ao entrar de lado na área de escape, seu carro travou na brita e capotou espetacularmente. Não faltaram na ocasião críticas aos promotores, administradores do circuito e organizadores da prova, externadas por narradores, comentaristas ou supostos especialistas em segurança, argumentando era inadmissível ter brita naquele local, o ideal seria uma área de escape asfaltada que permitisse o carro deslizar para perder velocidade.

No GP da Barcelona desta temporada, realizado no circuito da Catalunha, houve uma fatalidade na curva 12 durante os treinos da Moto2. O piso da pista é antigo e com baixa aderência, o exterior da curva 12 tem um suporte sólido, uma superfície de asfalto até a airfence, uma espécie de colchão de ar colocado na frente dos muros ou guard-rails para amenizar os efeitos de impactos. A área de escape é uma seção estreita, destinada a permitir alguma desaceleração antes da moto bater no muro e está em um ponto onde uma queda é muito improvável. Depois do ocorrido, vários profetas do acontecido indicaram que naquele local deveria obrigatoriamente haver brita e, na impossibilidade de uma ação imediata, a administração do GP de acordo com os pilotos alterou o layout do circuito para o utilizado pela Fórmula 1, um cotovelo muito mais acentuado na curva 10 e a inclusão de uma chicane no lugar da curva 12. Esta alternativa já havia sido avaliada pela MotoGP em um teste pós corrida em 2014 e, na ocasião, Marc Márquez foi o único que a aprovou. Os pilotos que participaram daquela seção reconheceram que o circuito ficava mais lento e mais seguro, porém todos, com exceção do piloto da Honda, rejeitaram a ideia de utilizá-lo.

O risco é inerente aos esportes motorizados. A Fórmula 1 utiliza vários circuitos onde os carros passam a centímetros dos muros laterais. No circuito Gilles Villenueve no Canadá, na saída da curva 15 (chicane antes da reta dos boxes) existe o Muro dos Campeões, que tem este nome porque cinco campeões mundiais já comprometeram suas corridas ou treinos por colidirem nele. A proteção do piloto contra impactos em carros é infinitamente superior que em motos, por esta razão a MotoGP evita traçados multiuso onde situações de risco são maiores. Infelizmente é uma utopia pensar em competições com as possibilidades de acidentes zeradas.

Não é à toa que as credenciais que habilitam o acesso ao paddock e ao centro de mídia em todas as etapas da MotoGP têm escrito em destaque no verso “Motorsports can be dangerous”.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - Luis Salom

Luis Salom - 07/08/1991 - 03/06/2016

 

 

Foram divulgados mais dados sobre a queda falta de Luis Salom nos testes livres da do circuito da Catalunha, após a equipe SAG revelar os dados da telemetria da moto do piloto.

Salom travou mais tarde à entrada da curva 12 devido a menor aceleração à saída da curva 11. Por travar mais tarde para manter a velocidade, perdeu aderência ao passar por cima de uma irregularidade no asfalto. Perdeu a frente e ocorreu a queda que viria a ser fatal.

Comunicado oficial da equipe:

Durante o segunto período de teste livres, Luis Salom fez a sua melhor volta em 1’48.608, antes de parar para troca do pneu traseiro da moto. Depois disso, na volta à pista, ocorreu o acidente. Nessa volta, Luis chegou ao ponto de freagem da curva 6 km/h mais lento que a sua volta mais rápida, e segundo a telemetria, por uma menor aceleração à saída da curva 11. Devido a essa velocidade reduzida, Salom travou nove metros depois do normal para manter a velocidade na curva 12. Na entrada dessa curva está uma irregularidade no asfalto que é conhecida por todos os pilotos. O atraso na travagem fez com que o Luis travasse em cima dessa irregularidade, o que não ocorreu nas voltas anteriores. Tudo isto fez com que o pneu da frente estivesse sob maior pressão neste ponto específico e resultou numa perda de aderência. Essa perda causou a queda com o resultado trágico que todos conhecemos.

Baseado nestes dados, morte de Salom pode ser atribuída a erro humano. Assumindo que a irregularidade no asfalto era conhecida por todos os pilotos, como indica o relatório da SAG, ao decidir travar mais tarde Salom assumiu o risco da perda de controle.  

Outras considerações:

A área de escape na parte externa da curva 12 é limitada pela falta de espaço e consiste apenas de asfalto (sem cascalho), por precaução foram colocadas “airfences” no contorne da curva.

Os pilotos foram consultados e aprovaram. “Nós dissemos O.K., pareceu uma boa solução porque não é possível ter mais área de escape, imaginamos que o “airfence”seria suficiente. Ninguém imaginou que pudesse ocorrer a moto deslizar na frente do piloto”

Depois de perder o controle, os ferimentos de Salom foram causados pelo forte impacto do piloto com a moto. Se tivesse batido diretamente no “airfence” provavelmente sairia caminhando.

Brita em lugar de asfalto faria diferença? Provavelmente teria ajudado Salom reduzindo a velocidade, porém o oficial de Segurança da FIM Franco Uncini indicou que se o piloto estivesse na moto acionando o freio o a brita poderia ser mais perigosa.

Como a causa do acidente de Salom não foi imediatamente identificada, o traçado do circuito foi alterado para a configuração da F1, mais lenta. A modificação da curva 10 realizada como medida de precaução.

 

IoM – Isle of Man TT (2016)

 

Guy Martin & Jenny Tinmouth

 

A Ilha de Man é formalmente uma dependência direta da Coroa Britânica, situa-se no mar da Irlanda, tem autonomia administrativa e parlamento próprio. Com 572 km2 e topologia razoavelmente plana, seu ponto mais elevado é o monte Snaefell, localizado ao norte, com 621 metros de altura. A ilha tem uma população de pouco mais de 80 mil habitantes e não é considerada um país soberano, não participa da Comunidade Britânica e não tem representação própria na União Europeia. Uma de suas características únicas é que não existe, na legislação local, limite para velocidade nos 1.107 km de rodovias públicas, que são totalmente pavimentadas.

Durante duas incríveis semanas no início do verão no hemisfério norte gerações de homens e mulheres fazem uma peregrinação até a ilha de Man para competir contra si próprios e contra uma pista que há mais de um século é respeitada internacionalmente como sinônimo de velocidade e glória. Nos primeiros anos do século anterior, quando a velocidade máxima e estradas inglesas era apenas 35 Km/h e corridas estritamente proibidas, um grupo de entusiastas com o objetivo de testar seus próprios limites de velocidade e resistência sobre motos convergiu para a Ilha de Man e, em 1907, nasceu o Isle of Man TT (Tourist Trophy). A primeira corrida foi realizada no dia 28 de maio daquele ano, uma volta em um traçado chamado de St John’s, 15 milhas e 1.470 jardas de rodovias públicas, exclusivo para motos “touring” normais com todos os seus acessórios, silenciadores, assentos, pedais e guarda lama.

O traçado atual utilizado pela prova é o Circuito da Montanha (Snaefell), 37,73 milhas ou 60,72 km incluindo rodovias fechadas para o público e trechos urbanos. Não existe nenhuma outra prova de motos realizada em uma pista tão desafiadora, que mescla trechos de montanha com uma série de curvas e vias urbanas com desníveis e tampas de esgoto, ladeados por muros de pedra e postes de distribuição de eletricidade e telegrafia.

Este ano a programação do Isle of Man TT iniciou no último sábado, dia 28 de maio e o evento final está programado para 10 de junho, são duas semanas de testes, qualificações e provas. Nenhum outro evento esportivo tem uma duração tão longa. As corridas são realizadas no formato “contra o relógio” e divididas em categorias de acordo com as especificações da moto. Cada prova consiste em um determinado número de voltas no circuito, as mais potentes percorrem distâncias maiores, as classes Senior TT e SuperBike TT perto de 360 km (seis voltas),  SuperSport TT, SuperStock TT  e Lightweight TT 242 km (quatro voltas), SideCar TT 180 km (três voltas) e TT Zero 60 km (uma volta). Apenas para efeitos de comparação, uma prova da MotoGP percorre entre 95 km e 130 km.

Um indicativo da insanidade do Isle of Man TT pode ser obtido comparando as velocidades médias alcançadas com outras competições. Andrea Iannone, com uma Ducati GP15, registrou a melhor volta no moderno e seguro circuito de Mugello na última prova da MotoGP com a velocidade média de 175,3 km/h, o recorde do Traçado da Montanha pertence a John McGuinness que, em 2015 com uma Honda CBR1000RR, percorreu as 37,73 milhas em 17 minutos e 03.567 segundos, com uma média alucinante de 213,54 km/h. Óbvio que as condições dos traçados são diferentes, a concepção das rodovias e trechos urbanos utilizados pelo Circuito da Montanha contempla longas retas e considerou condições de tráfego seguro para automóveis, sem trechos muito sinuosos como os existentes nas pistas da MotoGP, ainda assim os números impressionam. 

Um circuito tão longo é um pesadelo para os responsáveis pela segurança dos pilotos e do público. Embora algum recurso como barreiras de contenção e fardos de feno sejam utilizados em partes críticas, a regra é não existir áreas de escape e em alguns trechos há muros de pedra ou construções muito próximas a pista. Não há como manter os espectadores afastados e o atendimento a um piloto acidentado pode demorar. A Isle of Man TT é uma disputa esportiva com alto grau de risco, estatísticas atualizadas até 2015 indicam mais de 270 fatalidades ocorridas nos 104 anos de competições (não houve corridas durante a guerra), contabilizando pilotos, pessoal de apoio e espectadores.