O papel que a eletrônica embarcada desempenha na principal categoria da motovelocidade não é recente, no início da década de 90 já podiam ser identificados alguns recursos de controle de tração. A escalada de potência dos motores, aliada ao desenvolvimento de compostos com maior aderência para os pneus, converteu as motos de competição em veículos impossíveis de pilotar sem algum tipo de auxilio eletrônico.
Toda a vez em que um protótipo da MotoGP entra em uma pista, sensores eletrônicos capturam leituras de acelerômetros (variação de velocidade nos três eixos de referência, lateral, vertical e horizontal), giroscópios (mudanças de inclinação lateral ou transversal) e outros sensores para alimentar a Unidade de Controle Eletrônico e serviços de telemetria. Os dados coletados em tempo real informam a velocidade de giro de cada roda de forma independente, a posição do acelerador, o curso da suspensão, ângulos de inclinação, temperatura dos freios e uma série de outras informações importantes para analisar comportamento e facilitar a condução da moto.
Toda a informação é processada pela ECU (Unidade de Controle Eletrônico), equipada por um software padrão desenvolvido pela Magneti Marelli e utilizado para administrar o comportamento da moto auxiliando o piloto em diversas atividades como o controle tração (evita que a roda traseira gire em falso por excesso de torque), anti-wheelie (evita que a roda dianteira levante durante a aceleração), freio motor e controle e arrancada (utilizado nas largadas).
Todos os controles são reguláveis, os pilotos têm mapeadas as características da pista e podem adaptar as respostas do software às suas preferências, desta forma podem reduzir o controle de tração para permitir que a roda traseira deslize um pouco mais em determinados momentos ou, ao contrário, tornar mais rigoroso quando os pneus começam a degradar e mudar de comportamento. Os pilotos dispõem de um painel com botões que podem ser acionados para alterar entre mapeamentos pré-configurados.
A equipe de engenheiros de apoio está capacitada a mapear variáveis de mais de vinte trechos diferentes da pista para ajustar o desempenho do equipamento às condições do circuito durante a competição. Como os sistemas de GPS estão banidos na MotoGP, as balizas que limitam os setores de cronometragem são utilizadas para estimar a posição da moto na pista. Ao passar por uma destas balizas o software sincroniza e passa a contar as rotações da roda, computando a distância percorrida para calcular a localização da moto na pista e adequar os ajustes pré-definidos no mapa.
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A eletrônica também participa como protagonista em uma das funções mais importantes das competições, a cronometragem. A recente disputa entre Jorge Lorenzo e Marc Márquez no GP de Mugello (0,019 segundos de diferença) lembrou o épico final do GP de Portugal, circuito de Estoril em 2006, onde Toni Elias com uma Honda satélite cruzou a linha de chegada a escassos 0,002 segundos de Valentino Rossi com uma Yamaha de fábrica, a menor diferença já registrada na história dos mundiais de motovelocidade. Os protótipos da MotoGP são muito rápidos e o espaço entre os competidores pode ser tão pequeno que é extremamente importante uma cronometragem precisa e isenta de falhas.
Disputas com este nível de competitividade exigem serviços com absoluta exatidão e confiabilidade, não há margens para erros e a empresa responsável não pode depender de recursos proprietários instalados nos circuitos. Uma equipe da Tissot, empresa credenciada para realizar a cronometragem na MotoGP, se transfere de circuito para circuito (18 este ano), configurando os recursos com equipamentos próprios em todas as pistas. É uma operação incrível com um único objetivo – fornecer o sincronismo mais exato possível.
Em todas as etapas da temporada a empresa monta seu próprio aparato de apoio. A cronometragem é realizada por dois sistemas que funcionam de forma independente, cada moto tem uma unidade transmissora, com frequência única, colocado próximo à suspensão traseira. O sistema principal capta as informações sobre tempo e velocidade transmitidos por esses transponders para antenas distribuídas ao longo da pista e do pit lane, e indicam o tempo e velocidade nos setores 1, 2, 3 e final, que coincide com a linha de chegada. O sistema secundário é formado pelo posicionamento de câmeras digitais e de vídeo de alta velocidade na linha de chegada, para capturar o "photo finish" e determinar o resultado em situações onde não está claro quem cruzou em primeiro lugar.
Todos os dados são repassados à Torre de Cronometragem, que os processa e exibe em três painéis a cada passagem das motos. Um painel mostra informações para as equipes, direção da prova e serviços de mídia; outro gera os caracteres transmitidos pelas emissoras de TV, com dados dos pilotos e diferenças entre eles; um terceiro distribui imagens das câmeras instaladas nas motos e cujos sinais são captados por um helicóptero que sobrevoa o circuito. A velocidade nos boxes é aferida pela passagem entre as antenas localizadas em cada box e nos limites do pit lane. Sensores instalados em cada posição do grid denunciam qualquer movimento da moto antes de autorizado o início da prova.
Junto com a velocidade do piloto em cada setor da pista são fornecidos indicadores adicionais, em cada setor a cor cinza indica que não houve progressos em relação às medidas anteriores, laranja informa que é o melhor resultado do piloto e a vermelho indica que o tempo é melhor que o do líder ou do pole na pista.
Alguns pilotos não consideram o avanço da eletrônica necessariamente como uma evolução. Em uma entrevista recente, Casey Stoner declarou que o anti-wheelie e o controle de tração são muito restritivos e que os pilotos estão ficando robotizados. Os novos talentos, citou nominalmente Maverick Vinales, não tem ideia de como administrar o acelerador, só conhecem duas posições, totalmente fechado ou totalmente aberto, a eletrônica corrige os excessos.
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