MotoGP - Vídeo Resumo da Temporada de 2016

BT Sports - Suzi Perry

(Tem um vídeo de publicidade de 45 seg)
http://videos.sapo.pt/A4TIHy8UVCT9WSpsQKlJ

MotoGP – Substitutos

Marc Márquez - Austrália 2016

Todo o alto escalão da Honda esteve presente na última prova da MotoGP em Valência, para assistir “in loco” o final da temporada de 2016. O mundial de pilotos já estava definido desde a prova de Motegi, entretanto os campeonatos de construtores e de equipes ainda permaneciam em aberto. A Honda liderava o de construtores, onde apenas a moto melhor classificada conta pontos, com uma vantagem tranquila de vinte e um pontos (349 a 328), e tinha esperanças no campeonato por equipes (pontuam as duas motos da equipe) onde estava com uma desvantagem de dez pontos (444 a 434).

A presença da direção da fábrica nipônica em Valência atendia dois objetivos, prestigiar o último evento da MotoGP sob a direção de Shuhei Nakamoto (que se aposenta) e lembrar aos condutores que a temporada ainda não havia acabado. O mundial de pilotos, que tem grande apelo na mídia, é considerado uma vitória pessoal, tanto assim é que as estatísticas individuais não discriminam os veículos utilizados, as 114 vitórias de Valentino Rossi em todas as classes no mundial de motos são distribuídas entre Aprilia (26), Honda (33) e Yamaha (55).

O marketing das fábricas e dos patrocinadores explora os resultados dos seus respectivos campeonatos. O regulamento do mundial de fabricantes contempla as todas motos em disputa na pista e, neste caso, a ousadia de Márquez na Austrália, que decidiu experimentar os limites da RC213V e acabou caindo quando mantinha uma liderança folgada, foi compensada pela vitória obtida por Cal Crutchlow (LCR). Para a equipe Repsol Honda o resultado de Phillip Island foi desastroso, não contabilizou um único ponto (o substituto de Dani Pedrosa, Nicky Hayden, foi o 17°) enquanto na mesma prova a Movistar Yamaha somou 30 pontos. A história quase se repetiu na Malásia com nova queda de Márquez, que recuperou a moto e ainda conseguiu a 11^a colocação, enquanto Hiroshi Aoyama não pontuou. Em Sepang a Movistar Yamaha conseguiu mais 36 pontos e a Repsol Honda apenas 5. 

Esta sequência de maus resultados conjuntos acendeu um sinal de alerta para a direção da Repsol Honda, que pretende dispor de um Plano B para a temporada de 2017. A equipe entende a importância e o talento de Hiroshi Aoyama como intérprete do comportamento e orientador de soluções para a RC213V, e aceita suas limitações para ser piloto em uma prova. Livio Suppo, gestor da HRC, gostaria de ter sempre Nicky Hayden disponível quando um dos pilotos principais estiver impossibilitado, porém algumas datas de provas são conflitantes com o calendário da WorldSBK, que é prioridade para o piloto. Ter na reserva um talento com capacidade de substituir uma estrela é um problema complicado, bons pilotos preferem competir sempre.

A desventura da Repsol Honda funcionou como um alerta para todas as outras equipes de ponta, a Movistar Yamaha não utilizou nenhum substituto em 2016, mas já teve problemas em anos anteriores. O manager da equipe, Lin Jarvis, reconhece que é heresia pensar em um substituto que possa competir em um nível semelhante ao dos pilotos da equipe oficial. A Movistar Yamaha tem 12 profissionais com contratos de trabalho assinado para 2017, e pode utilizar o recurso de um de uma equipe satélite se houver acordo prévio. Não há como planejar estrategicamente um cenário futuro onde seja possível ter um piloto super-rápido sem competir regularmente. O acordo de cessão de equipamentos para a satélite Tech3 inclui a opção de requisitar, se necessário, um de seus pilotos, porém a equipe tem inscritos provisoriamente os novatos (na principal categoria) Johann Zarco e Jonas Folger. A Ducati, fábrica com o maior número de motos inscritas para 2017, tem mais opções de escolha, mas nenhuma delas com condições mínimas para substituir eventualmente Lorenzo ou Dovizioso.

Os resultados obtidos por pilotos substitutos em 2016 foram preocupantes, Michele Pirro, que atuou em sete oportunidades, nas equipes Ducati, Avintia e Pramac, sempre com motos da fábrica italiana, conseguiu como melhores resultados um sétimo e um oitavo lugares, Hiroshi Aoyama comandou uma Repsol Honda em duas oportunidades e conseguiu apenas um décimo quinto lugar, o mesmo resultado obtido por Nicky Hayden conduzindo a RC213V uma vez para a equipe oficial e outra para a satélite Marc VDS. Os outros que atuaram como substitutos, Hector Barberá na Ducati, Mike Jones e Javier Fores na Avintia e Alex Lowes na Tech3 estiveram sempre entre os últimos classificados.

Motovelocidade é um esporte de risco, acidentes acontecem. A MotoGP é um campeonato que mobiliza fortunas, a escalada de custos está ascendente, as tarifas de hospedagem de GPs envolvem altas cifras e o crescimento salarial dos principais pilotos é uma realidade. Os números  divulgados do contrato que a Ducati assinou com Jorge Lorenzo são astronômicos, as negociações de Marc Márquez com a Repsol Honda duraram uma eternidade mesmo depois de fecharem todas as opções do piloto em outra equipe de ponta, muito provavelmente por questões financeiras, quando assinado nenhuma das partes vazou qualquer número. Substituir uma destas estrelas é um desafio formidável.

Carlos Alberto

O Motoesporte na Mira da Justiça

Em uma época onde ministros do STF são notícia quase todos os dias, a leitura de sites especializados em esportes motorizados na Europa é preocupante. O tradicional “The Times (Londres)” publicou recentemente manchetes que advertiram sobre um desastre iminente: “A regra dos seguros da União Europeia  vai destruir os esportes motorizados no Reino Unido”. É necessária a contextualização, na quarta-feira (21/12) a MCIA (Motor Cycle Industry Association), a ACU e a AMCA (representando provas de motovelocidade em estradas e circuitos) emitiram um comunicado conjunto alertando que os esportes motorizados poderiam ser inviabilizados em território britânico devido a uma sentença do Tribunal Europeu, em Luxemburgo.

A decisão decorre de um acórdão no processo Vnuk/Triglav, número C-162/13, no Tribunal de Justiça da Comunidades Europeia, conhecido simplesmente como diretiva Vnuk. É referente a um caso de 2014 e envolveu um trabalhador agrícola esloveno, Damijan Vnuk, que solicitou a cobertura de uma apólice de seguro de um trator, em relação a um acidente enquanto trabalhava em uma fazenda. Os tribunais inferiores da Eslovênia rejeitaram as suas alegações, mas o Supremo Tribunal do país decidiu submeter o caso para a Corte Europeia de Justiça (ECJ).

O caso de um trabalhador agrícola esloveno evoluiu até ameaçar o esporte motorizado na Europa porque o acidente de Vnuk foi em uma propriedade privada. A legislação da União Europeia exige, para permitir a livre circulação de veículos entre os países associados, que automóveis ou motocicletas devem dispor de seguro de responsabilidade civil, mas não é explicita em relação à sua validade para sinistros ocorridos em vias públicas ou privadas. Esta omissão é a raiz do problema, foi a justificativa para a Suprema Corte da Eslovênia remeter o caso ao tribunal europeu.

No caso Vnuk, a ECJ interpretou a legislação vigente no sentido de que qualquer veículo motorizado, seja para uso em ambiente público ou privado, deve ser coberto por um seguro para indenizar possíveis vítimas de sinistros. Na letra fria da lei, também é aplicável aos veículos de corrida, sejam eles carros ou motos, para disputas em traçados de rua, estradas ou circuitos particulares. Esta interpretação significa, por exemplo, que em cada rodada europeia da MotoGP, todos os pilotos, do campeão Marc Márquez até Rei Sato, o último classificado na Moto3 em 2016, teriam de ser segurados contra qualquer dano que causassem a outros pilotos em um acidente na pista.

Não há dúvidas que pilotos como Valentino Rossi e equipes de fábrica como a Yamaha podem facilmente arcar com este seguro, mas é mais uma despesa para equipes amadoras ou com pouco patrocínio. Apólices para iniciantes podem ser proibitivamente caras e provavelmente o número de corridas e pilotos no grid reduza sensivelmente. Sem eventos constantes a operação de uma pista dedicada não é economicamente viável, nas condições atuais a entidade que administra Silverstone já é deficitária, se fosse forçada a confiar unicamente na renda de MotoGP e F1, estaria falida em pouco tempo.

A decisão das entidades britânicas em emitir um comunicado conjunto foi alavancada por uma ação do governo, que abriu formalmente em 21 de dezembro uma consulta popular para incorporar o resultado do julgamento Vnuk na legislação do Reino Unido. Ao emitir o comunicado, o MCIA garantiu a exposição máxima para o problema, monopolizou manchetes e convocou as pessoas para participarem do processo, criando um ambiente alarmista.  A realidade é que, embora exista uma causa genuína para preocupações, as chances de afetar significativamente o motociclismo profissional na Europa estão muito próximas a zero, até porque os desportos motorizados são uma parte importante da economia e as implicações da diretiva Vnuk são tão amplas que exigem um processo de reformulação.

No Reino Unido a extensão do dano da diretiva Vnuk é potencializada porque as indenizações de lesões tendem a ser muito mais elevadas que em outros países na Europa e o custo das apólices, portanto, é muito maior, quase proibitivo. Sem legislação específica e detalhada, a securitização também seria extremamente sensível à fraude: dois pilotos podem simular um acidente, um pode fingir uma lesão, apresentar uma demanda de indenização e, em seguida, compartilhar o pagamento do seguro com o outro. Embora o Reino Unido possa ser o mais afetado pelo diretiva Vnuk por causa de peculiaridades da lei britânica, o caso também tem implicações em toda a Europa. Os outros 27 Estados-Membros da União Europeia terão que implementar legislações apropriadas para fazer face a obrigação do seguro, isto pode ter um efeito devastador não só no Reino Unido, mas especialmente em países tradicionais no esporte da velocidade como Espanha, Itália e Alemanha.

A UE reconhece os possíveis desdobramentos da interpretação da lei e está tomando medidas para conter seus efeitos indesejados. A intenção da diretiva nunca foi impor um seguro a todos os tipos de veículos a motor, onde quer que sejam utilizados, objetivo foi garantir que qualquer pessoa que fosse vítima de um acidente de trânsito seria capaz de obter uma indenização. Parece óbvio que a decisão do tribunal é orientada para cobrir o tráfego normal em vias públicas, mas a sua redação abrangente permite interpretar que inclui qualquer veículo automotor em qualquer local, em vias públicas ou privadas. Isso significa, além de motos e carros de competição, Segways em aeroportos, scooters de mobilidade em centros comerciais, empilhadeiras em armazéns, tratores em pátios e carrinhos elétricos em campos de golfe. Forçar todos esses veículos para cobrir seguro de terceiros é absurdamente caro.

O Reino Unido criou fundos de compensação, financiados por contribuições do seguro de automóvel, para cobrir danos causados ​​por motoristas não segurados. Sem modificar a diretiva, os motoristas normais poderiam estar indenizando indiretamente jogadores derrubados acidentalmente por carrinhos de golfe, o pessoal da Fedex atropelado por empilhadeiras ou até Jorge Lorenzo atingido por Andrea Iannone na disputa de um GP.

Até que a UE modifique o texto da obrigatoriedade de seguro para veículos automotores, todos os estados membros se encontram num buraco negro legislativo. Originalmente o Parlamento Europeu deveria emitir uma diretiva até o terceiro trimestre de 2016, já estamos no final do quarto trimestre e nenhuma publicação foi emitida. O trabalho está em curso, mas precisa ser apressado, se nada for feito, não vai acabar com as competições na União Europeia, mas com certeza deve criar problemas.

MotoGP - Aerodinâmica

Estudo Hayabusa

Por imposição do Regulamento Geral de Competições da temporada de 2017, os motores da MotoGP estão silenciosos até o final de janeiro, o chamado recesso de inverno (no hemisfério norte). A restrição nem de longe implica em que a atividade das equipes de desenvolvimento dos fabricantes estejam em compasso de espera, muito pelo contrário, todos estão tentando descobrir o que pode ou não ser feito para compensar o banimento das winglets (asas) anunciado para a próxima temporada.

As novas regras, divulgadas em setembro, permitem interpretações, elas indicam literalmente que: “Dispositivos ou formas salientes da carenagem, não integrados ao corpo da carroceria (asas, aletas, protuberâncias, etc.), que possam proporcionar efeitos aerodinâmicos (downforce) não são permitidos”. A formulação do texto elimina a possibilidade de moldar formas que atuem como winglets ou geradores de vórtice que se projetem a partir da carroçaria. As equipes também estão cientes que: “O Diretor Técnico tem ampla liberdade para decidir se um dispositivo externo ou desenho da carenagem se enquadra na definição acima”.

Quando a Ducati compareceu nos testes de Valência, logo após o término da temporada passada, um fato gerou curiosidade entre os construtores e mídia especializada, as novas Desmosedici 2017 colocadas à disposição de Lorenzo e Dovizioso eram equipadas com winglets. A fábrica informou na ocasião que os apêndices foram mantidos para possibilitar a comparação entre o novo quadro e o utilizado durante a temporada, uma razão para lá de questionável. Na opinião de engenheiros e analistas, foi uma indicação que os italianos encontraram uma maneira de gerar downforce atuando dentro dos limites das novas regras.

O gerente geral da equipe Ducati, Gigi Dall’Igna, afirmou durante os testes que: “Temos que mudar completamente o projeto da carenagem para o próximo ano, com certeza não estamos prontos no momento com a nova aerodinâmica”. O Conselheiro Acácio de Eça de Queiróz (O Primo Basílio) não conseguiria criar uma resposta mais convencional, é óbvio que todos os fabricantes estão trabalhando em projetos de carenagem que consigam replicar o desempenho das winglets.

Danny Aldridge, que vai desempenhar o papel de senhor do raio e do trovão na próxima temporada como diretor técnico da MotoGP, decidirá de forma monocrática o que é admissível ou não nas carenagens em 2017. Danny confirmou que todos os fabricantes já fizeram consultas informais, com desenhos e esboços, perguntando se seriam aceitáveis ou não. Como ainda nada é oficial, ele se limita a indicar o que estaria propenso a aceitar e o que deve ser recusado. O regulamento não indica explicitamente a forma como uma consulta deve ser encaminhada, o que o diretor tem recebido (informalmente) são arquivos em CAD 3D, desenhos artísticos e houve até um caso em que lhe foi apresentado um modelo de protótipo em escala reduzida. Aldridge está imaginando que todos os projetos estejam prontos antes dos testes pré-temporada em Sepang, Phillip Island e no Catar, porém o regulamento não especifica uma data limite (só indica que deve ser aprovado antes da largada da primeira prova).  

Existem poucas pistas sobre aparência das novas motos em 2017. Já houve um vazamento da Ducati sugerindo que a atual GP17 ainda não endereçou satisfatoriamente o problema de dirigibilidade dos modelos anteriores, que exige um enorme esforço físico do piloto, uma indicação clara que o projeto contempla muita carga aerodinâmica (leia-se downforce). A permissão limitada de modificações na estrutura da carenagem (uma por piloto, por temporada) abre a possibilidade de algumas equipes esperarem até o último momento para mostrar seus projetos de 2017, por exemplo, apenas no último teste no Catar. Esta estratégia permitiria ao fabricante verificar se o comportamento da carenagem trabalha como planejado para os seus pilotos e dificulta aos competidores clonar soluções antes do início da temporada. Afinal, as winglets, a grande novidade da Ducati em 2015, só foram apresentadas ao público nos testes uma semana antes do início do campeonato. O recurso na época foi tratado como uma excentricidade dos italianos e outros fabricantes só apresentaram artifícios semelhantes no início da temporada seguinte.

WEC - Le Mans

Porsche 919 Hibrid

 

 

Competições internacionais de resistência existem desde a década de 50. O primeiro World Sportscar Championship foi disputado em 1953 e até os dias atuais sucederam-se diversas disputas com abrangência mundial, que alteravam nome e regulamentação para adequar-se às novas tecnologias e condições de mercado. A última grande mudança para campeonatos de resistência ocorreu em 2012 quando a FIA criou o World Endurance Championship (WEC), que estabelece um novo referencial para as corridas de longa duração. O WEC recebe o apoio de fabricantes tradicionais, incluindo Aston Martin, Audi, Corvette, Ferrari, Nissan, Porsche e Toyota, e tem etapas programadas na Itália (Monza), UK (Silverstone), Bélgica (Spa-Francorchamps), França (Le Mans), Alemanha (Nurburgring), México (Hermanos Rodriguez), USA (Circuito das Américas), Japão (Fuji), China (Shanghai) e Bahrain. Todas as provas, à exceção das 24 Horas de Le Mans, serão realizadas com 6 horas de duração.

Os protótipos que disputam o WEC são carros de cockpit aberto ou fechado, sem exigência de um número mínimo de produção, desenvolvidos especialmente para as 24 Horas de Le Mans e utilizados em provas da ELMS (European Le Mans Series) e IMSA (International Motor Sports Association, principal organização de competições de carros esportivos na América do Norte).

Os equipamentos são preparados para competições em pista, divididos em quatro categorias: LMP1 (Le Mans Prototype 1), LMP2, GTE PRO (Grand Touring Endurance) e GTE-AM.A categoria LMP1 é reservada exclusivamente para equipes privadas, independentes, que não utilizam qualquer apoio do fabricante além do fornecimento do motor e serviços relacionados, a LMP2 é exclusiva para equipes sem relações com fabricantes e/ou fornecedores de motores. A classe GTE especifica carros de duas portas, dois ou quatro lugares, em condições de serem utilizados legalmente no tráfego em estradas e disponíveis para venda em redes de concessionários de uma fábrica credenciada pelo Comitê de Endurance. Esta categoria inclui dois grupos, um destinado para pilotos profissionais (LMGTE-PRO) e outro para diletantes (LMGTE-AM).

A principal prova do calendário da WEC são as 24 Horas de Le Mans, disputada desde 1923 com exceção do ano de 1936, em função de uma greve, e entre 1940 e 1948 devido à guerra e seus desdobramentos. É a mais tradicional prova automobilística de resistência disputada no mundo. A corrida é realizada no circuito de Sarthe, traçado semipermanente composto de parte do circuito Bugatti (onde são disputadas as provas de MotoGP) e estradas locais, bloqueadas para o trânsito durante a realização do evento.

O traçado tem uma extensão de 13650 metros e inclui uma reta de 5 km onde os protótipos mantém velocidades acima de 300 km/h durante um longo tempo. Esta porção do circuito foi dividida em três trechos pela instalação de duas chicanes em 1990, medida necessária porque alguns protótipos, com carga aerodinâmica reduzida para alcançar velocidades maiores, apresentavam tendência de levantar voo nesse trecho, situação agravada pelas pressões muito intensas dos pneus nestas condições e pela presença dos carros de GTE, que rodam entre 100 a 150 km/h mais lentos. A prova é realizada com o acelerador a pleno em 85% do tempo, as exigências sobre os componentes do motor e transmissão são brutais.

Em 1955 Le Mans foi palco de um acidente que resultou em mais de 77 fatalidades (até hoje não há consenso sobre um número exato). Na época as condições de segurança eram outras, os pilotos não utilizavam cintos de segurança por medo de ficarem presos a carros em chamas e os boxes eram separados da pista por uma faixa pintada no asfalto. Havia naquele ano muita expectativa para o desempenho dos carros Jaguar, Ferrari e Mercedes. Um dos inscritos na prova era Pierre Levegh, um francês de 50 anos que em 1952 havia conduzido um Talbot por 22 horas seguidas, e estava em primeiro na classificação geral quando o motor do carro quebrou.

Por volta da terceira hora da prova o Jaguar então líder da prova, pilotado por Mike Hawthorn, era seguido por duas Mercedes, de Levegh e Juan Manuel Fangio. Ao ser chamado para reabastecimento, Hawthorn ultrapassou um Austin-Healey retardatário perto da entrada do pitlane e reduziu a velocidade rapidamente para entrar nos boxes, os carros da Jaguar eram os únicos da pista equipados com freio a disco, muito mais eficientes que todos os outros. Para evitar uma colisão, o Austin-Healey desviou freando para o centro da pista e foi atingido por Levegh. O francês não conseguiu evitar o choque, a roda dianteira esquerda bateu na traseira do Austin-Healey, a Mercedes alçou voo e capotou várias vezes sobre fardos de feno que delimitavam a pista, desintegrando-se no processo. Partes da carroceria e o motor atingiram os espectadores, muitos foram decapitados pelo capô que se desprendeu e voou contra a multidão. Fragmentos da carroceria, moldados em magnésio, entraram em combustão, o metal é altamente inflamável e suas chamas não se extingue com água.

Apesar da gravidade do acidente e do caos estabelecido no local, a direção não interrompeu a prova, alegando que o movimento de saída do público poderia prejudicar o deslocamento dos carros de socorro. A equipe Mercedes retirou-se da prova em respeito aos mortos, cedendo a vitória para a Jaguar. A Mercedes posteriormente abandonou o automobilismo esportivo, só retornando como fornecedora de motores em 1989.  Como consequência deste acidente provas de velocidade foram proibidas na Suíça. França, Espanha e Alemanha ensaiaram decisões semelhantes, que foram posteriormente revogadas.

Le Mans também reservou uma tragédia para os brasileiros, em 1963 o piloto Christian Heins faleceu disputando as 24 horas. Heins pilotava um Alpine, um carro cujo projeto clonado era produzido no Brasil com o nome de Willys Interlagos. Na sexta hora da competição, Christian liderava em sua categoria e era terceiro na geral quando o motor do carro de Bruce McLaren estourou e derramou muito óleo na pista. O neozelandês tentou sinalizar aos demais competidores do perigo no local, onde os carros passavam a mais de 200 Km/h. Três competidores rodaram no óleo e saíram da pista, o quarto, Jean Pierre Manzon, não conseguiu evitar e bateu forte, foi projetado para fora do carro e seu corpo ficou estirado na pista. O Alpine conduzido pelo brasileiro que vinha a seguir desviou do corpo no asfalto, mas perdeu o controle e chocou-se com um poste, seu carro explodiu em chamas. Christian Heins, aos 28 anos de idade, morreu instantaneamente.

A edição deste ano das 24 Horas de Le Mans apresentou um final eletrizante, a 11 minutos do final o Porsche número 2, que liderava a prova, foi obrigado a realizar uma parada não programada nos boxes para a troca dos quatro pneus e foi ultrapassado pelo Toyota número 5. Eram os únicos carros que estavam na mesma volta. Faltando pouco mais de 6 minutos o Toyota reportou uma perda severa de potência e a 4 minutos para esgotar as 24 horas a diferença entre os carros estava reduzida a 38 segundos e caindo rápidamente. A Toyota tinha de decidir se mantinha o carro na pista para chegar em segundo ou recolhia aos boxes, optou por continuar na prova e o piloto estacionou logo depois da linha de chegada, para tentar completar o circuito depois do relógio marcar o encerramento da prova. Entretanto as condições do carro estavam muito deterioradas e o Toyota cruzou a linha de chegada 11 minutos e cinquenta e três segundos depois da bandeirada final. Este gap excede o tempo máximo permitido pelo regulamento, que limita a classificação aos equipamentos que passarem pela linha final até 6 minutos depois da bandeirada para o líder, o carro número 5 foi desclassificado e o segundo lugar foi atribuído ao seu companheiro de equipe, que estava com três voltas de atraso.

Na prova deste ano o Brasil foi representado na classe LMP1 pelos pilotos Lucas de Grassi (terceiro na classificação geral) e Nelson Piquet Jr., na LMP2 por Oswaldo Negri Jr., Bruno Senna e Pipo Derani e por Fernando Rees na LMGTE.

Carlos Alberto

 

 

 

 

 

 

MotoGP - Entressafra

Yamaha M1- Vinales

 

Os que acompanham trajetória da Honda desde que começou a disputar os mundiais concordam com duas assertivas: (1) os japoneses nem sempre acertam e (2) são muito rápidos para corrigir seus erros. Nos últimos anos a MotoGP inovou com uma regulamentação para equilibrar as oportunidades entre os competidores, congelando o desenvolvimento de motores depois da primeira prova do ano e impondo um pacote eletrônico padronizado. Este procedimento criou limitações para a capacidade de reação dos engenheiros e técnicos de desenvolvimento durante o transcorrer do campeonato, ainda assim o pessoal da fábrica japonesa conseguiu inverter os prognósticos pessimistas dos testes pré-temporada de 2016.

A RC213V conviveu todo o ano com um propulsor temperamental, com  a entrega de torque difícil de ser administrada. Em nenhuma das previsões no início da temporada a equipe da fábrica nipônica figurou como favorita, estava muito atrás das concorrentes, com dificuldades de convivência entre o motor e o software. Não houve sequer um consenso entre os próprios pilotos da equipe sobre qual a especificação do motor deveria ser lacrada antes da corrida de abertura no Catar, Márquez optou pela geração de maior potência, Pedrosa preferiu uma versão com comportamento mais previsível (prevaleceu a que conseguiu a maior velocidade no último teste).

Na contramão das expectativas, Marc Márquez venceu com folga o mundial de pilotos faltando ainda três provas para o final e, com o seu segundo lugar em Valência, a Honda, consolidou o título de construtores (só a moto melhor colocada de cada fábrica na prova conta pontos). Não conseguiu o campeonato por equipes pela exígua contribuição de Dani Pedrosa, que esteve ausente em um número excessivo de provas, e de seus substitutos Hiroshi Aoyama (piloto de testes da fábrica) e Nicky Hayden (que disputa a WorldSBK). Os títulos conquistados pela Honda não podem ser creditados exclusivamente aos seus méritos, também têm muito a ver com a infelicidade de seus principais concorrentes, os desencontros da Michelin e uma cumplicidade do clima, porém a lição a ser aprendida é que é que a Honda nunca deve ser subestimada.

Os seis fabricantes que estão inscritos no mundial de MotoGP utilizam duas linhas de desenvolvimento para motores, cilindros em linha ou dispostos em V. Ducati, Aprilia, Honda e a estreante KTM optam pela arquitetura V4, com ângulos de 75° (Aprilia) e 90°, enquanto Yamaha e Suzuki preferem em linha. Em tese, cilindros em linha resultam em motores mais compactos melhorando a distribuição de peso e facilitando a velocidade em curvas, e os V4 habilitam maior torque em baixas rotações.

Por imposição do regulamento da MotoGP os motores são quatro tempos, o que implica em duas rotações do eixo de manivelas por ciclo, 720 graus na nomenclatura radiano. Uma das possibilidades dos projetistas é trabalhar na distribuição dos tempos de ignição dos cilindros ao longo destes 720°, aproximar as ignições resulta em um motor forte, porém o intervalo sem explosões nos pistões reduz a potência, ignições distribuídas simetricamente produzem um motor com maior potência final e menos forte em baixas rotações. Os propulsores utilizados pela Honda em 2016 contemplavam tempos de ignição distribuídos equitativamente durante o ciclo, ou seja, separados por 180° de giro do virabrequim. Este tipo de motor, por produzir um ruído característico, é chamado genericamente de “Screamer”, a contrapartida são os que concentram as ignições em intervalos menores, conhecidos como “Big Bang”.

Os primeiros testes para a próxima temporada, realizados em Valência, comprovaram o que estava sendo especulado desde o meio do ano, o propulsor da RC213V para 2017 tem uma mudança conceitual na temporização da ignição, o ruído característico do motor “Screamer” foi substituído pelo som gerado por um “Big Bang”. Esta mudança não representa um recuo da convicção do staff técnico da Honda sobre a maior eficiência do “Screamer”, mas foi a única maneira de melhorar a gestão de potência e torque com o pacote eletrônico Magneti-Marelli.

Os testes realizados em Valência logo após a conclusão da temporada de 2016 foram o primeiro evento oficial da nova temporada. O calendário incluído no Regulamento da Competição indica que a nova temporada se inicia no dia seguinte à última corrida do ano anterior e termina no dia da prova final do próximo ano. As comparações de desempenho entre equipes deste primeiro teste têm pouca utilidade, cada fabricante segue uma agenda própria e as equipes técnicas ainda estão trabalhando no desenvolvimento dos equipamentos para 2017, algumas mais adiantadas que outras. Como exemplo, algumas das Desmosedici que estiveram na pista ainda utilizaram carenagem com “winglets”, que estão banidas pelo regulamento. A KTM, estreante da temporada, mostrou sua RC16 com conceitos cuja eficiência foi desconsiderada por outras equipes, como um quadro de aço tubular com estrutura em treliça e motor com sequência de ignição simétrica (Screamer), os tempos cronometrados da equipe austríaca não impressionaram, porém, sem saber exatamente qual o objetivo do teste, é difícil avaliar o nível de sucesso.

O trabalho da mídia nos testes de Valência foi extremamente prejudicado, não por falta de novidades, por excesso de zelo das equipes em não comentar os resultados. Fábricas não tem interesse em anunciar linhas de desenvolvimento, diversos pilotos que mudaram de equipe e tiveram o primeiro contato com os equipamentos que devem utilizar em 2017 ainda estão com contratos atuais em vigência. As primeiras impressões de Jorge Lorenzo sobre a GP17, talvez o fato que despertasse maior curiosidade, não foram divulgadas, o vínculo do piloto com a Yamaha encerra no último dia deste ano e, até lá, Lorenzo está proibido de falar sobre a Ducati.

Nenhum teste com pilotos contratados por equipes pode ser realizado entre 30 de novembro e 31 de janeiro, o chamado recesso de inverno (na Europa). Fora deste período, equipes não incluídas no regime de concessões são autorizadas a participar de eventos com máquinas da classe MotoGP em três testes organizados pela Dorna/IRTA, cada um de três dias, entre 1 de fevereiro e o primeiro evento da temporada. Com o campeonato em andamento, são permitidos no máximo três testes, cada um de um dia, na segunda-feira posterior a eventos indicados pela Dorna/IRTA na Europa. Durante a temporada, as equipes podem testar com seus pilotos contratados, em qualquer circuito, um máximo total de 5 dias durante a temporada.

O trabalho interno das fábricas e equipes é intenso, porém só após o primeiro teste oficial no Catar em fevereiro é que se poder especular sobre como deve ser a próxima temporada.

 

Carlos Alberto

 

 

F1 – O Fator Clima

Senna & Hill - Rio 1993

Tanto quanto o piloto, a chuva foi protagonista na segunda e última vitória de Ayrton Senna em Interlagos, no GP do Brasil de 1993. As Williams de Alain Prost e Damon Hill dominaram os treinos, a pole do francês foi quase dois segundos mais rápida que o tempo do brasileiro. Durante a prova, na volta 24, Senna foi penalizado com um “Stop and Go” de dez segundos por manobra arriscada em uma ultrapassagem sobre Érik Comas e caiu para a quarta colocação. O domínio das Williams Renault mudou radicalmente quando começou a chover na volta 27, duas voltas depois Christian Fittipaldi rodou com sua Minardi em plena reta, Prost que vinha em seguida e ainda não havia trocado para pneus de chuva, também perdeu o controle e acabou fora da pista. Damon Hill herdou a primeira colocação e, mesmo com um carro melhor, foi alcançado e ultrapassado por Senna na subida do Laranjinha. Foi uma jornada épica de Ayrton Senna, e comprova a assertiva que, em condições adversas, o talento do piloto compensa as vantagens técnicas dos concorrentes.

 

Schumacher & Alesi - Barcelona 1996

Poucos entenderam as razões de Michael Schumacher ao trocar a Benneton pela Ferrari no final de 1995. Em 1996 o então bicampeão da Fórmula 1 não pontuou em três das seis primeiras corridas, Damon Hill e Jacques Villeneuve dominavam a temporada com os Williams Renault, os melhores carros nas pistas, os F310 da Ferrari - jocosamente chamados de “banheirão” – em condições normais não eram páreo para os FW18 da equipe britânica. O GP da Espanha em Barcelona, sétima corrida da temporada, foi realizado com a pista em péssimas condições. O clima chuvoso nivelou os carros e o talento do alemão fez a diferença. Depois de uma largada complicada, beneficiado por diversas saídas de pista de vários pilotos, Schumacher assumiu a ponta na décima terceira volta e abriu 45 segundos em relação ao Benetton de Jean Alesi, que terminou em segundo. Foi a primeira de uma longa série de vitórias de Schumacher pela equipe do Cavalinho Rampante.

 

GP Grã-Bretanha 1975

A chuva também foi responsável por um dos GPs mais caóticos da história, em 1975 na pista de Silverstone, prova que ficou marcada pela última vitória de Emerson Fittipaldi na F1. O resultado só foi homologado duas horas depois do encerramento e registrou em uma dobradinha brasileira, Fittipaldi em primeiro e José Carlos Pace em segundo lugar. Toda a confusão ocorreu pela inconstância do clima, houve uma pancada d’água de curta duração na volta 19, como na época a troca de pneus demorava mais de dois minutos, Emerson decidiu ficar na pista abrindo uma grande vantagem. Na volta 55 a chuva voltou mais intensa, o piso ficou impraticável e as áreas de escape foram transformadas em estacionamento compulsório dos carros que não paravam na pista. Emerson estava nos boxes trocando pneus quando a prova foi encerrada, ele não recebeu a bandeirada final. Depois de muita discussão e informações desencontradas, a colocação da volta 56 foi considerada como resultado final. O registro oficial confirma o caos estabelecido, Emerson com 56 voltas em 1 hora, 22 minutos e 5 segundos, os quatro seguintes, José Carlos Pace, Jody Scheckter, James Hunt, Troy Donahue tem a palavra “acidente” no lugar do tempo de prova e o sexto colocado, Vittorio Brambilla, uma volta a mais. Quando a corrida foi interrompida, Emerson estava nos boxes e só havia cinco carros circulando pela pista.

Estoril 1985

Nuvens negras não foram suficientes para obscurecer a estrela de Ayrton Senna no início de sua carreira na F1. Sua primeira vitória, que poderia ter sido com um Toleman no GP de Mônaco em 1984, aconteceu com um Lotus no circuito do Estoril no ano seguinte. A conquista da pole para a largada da prova foi realizada com pista seca, a equipe Lotus utilizava um carro especial só para a classificação, construído no limite do regulamento, procedimento permitido na época. Chovia no dia da prova, Senna, abriu 30 segundos de vantagem sobre os outros carros nas primeiras 20 voltas. Quando recebeu a bandeirada final estava mais de um minuto na frente do segundo colocado, a Ferrari de Michele Alboreto, e uma ou mais voltas na frente de todos os demais. O desempenho do brasileiro na corrida de Portugal alterou o comportamento das tradicionais casas de jogos de Londres, sempre que a previsão para a disputa de um GP era chuva, apostas em Senna não eram aceitas.

 

Donington Park 1993

 

A temporada de 1993 foi complicada para a McLaren, o motor Ford, que substituiu o Honda, não tinha desempenho suficiente para acompanhar os Renault da Williams. Nestas condições só um fator externo poderia equilibrar a disputa, e foi o que aconteceu no GP da Europa, a única corrida da história da F1 disputada no circuito de Donington Park. Ayrton Senna conseguiu a quarta colocação no grid e a largada foi autorizada com chuva. O que se viu a seguir é classificado pelos especialistas em automobilismo como “A melhor primeira volta da história da F1”, Senna contornou a primeira curva em quinto lugar e, sucessivamente, ultrapassou o Benetton de Michael Schumacher, o Sauber de Karl Wendlinger e os Williams de Alain Prost e Damon Hill, assumindo a liderança antes de completar a primeira volta. No final da corrida, Senna cruzou a linha de chegada 1 min e 20 seg à frente de Damon Hill, todos os outros ficaram uma ou mais voltas atrás.

 



Adelaide 1991

 

O recorde de GP mais curto da F1 pertence ao Grande Prêmio da Austrália, encerramento da temporada de 1991 no circuito de rua de Adelaide. O título de campeão da temporada estava definido desde o “acidente” de Senna com Prost na prova anterior no Japão. O piloto francês fez pesadas críticas à equipe Ferrari e não foi autorizado a competir. Circuito de rua significa drenagem limitada e quase ausência de áreas de escape, a chuva torrencial acumulou água na pista e fez diversos carros rodarem em plena reta nas primeiras voltas. Na prova, cuja largada nunca devia ter sido autorizada, a falta de visibilidade provocou um acidente entre Schumacher e Jean Alesi na volta 5, tirando os dois da corrida. Em seguida o Benetton de Nélson Piquet aquaplanou e girou 360 graus, o piloto com extrema perícia controlou o carro e conseguiu voltar para a pista sem perder seu quarto lugar. A prova foi interrompida na volta 16, depois de Nigel Mansell, Gerhard Berger e Nelson Piquet, respectivamente segundo, terceiro e quarta colocados, perderem o controle de seus carros no piso alagado. A bandeira vermelha foi acionada e, posteriormente, a prova encerrada com a classificação retroagindo a volta 14 (de um total previsto de 81), a vitória ficou com Ayrton Senna, um dos poucos que conseguiram permanecer no circuito. Nigel Mansell não participou da cerimônia de premiação, estava sendo atendido em um hospital devido ao seu acidente na prova.

 

Canadá 2011

Jenson Button protagonizou em Montreal, no GP do Canadá de 2011, uma proeza difícil de ser igualada. A largada foi com realizada com os carros em movimento (Safety Car) e logo que a corrida foi liberada, Button colidiu com o companheiro da equipe McLaren, Lewis Hamilton, provocando nova entrada do carro de segurança. Logo depois, devido à chuva intensa, a prova foi suspensa.  Após quase duas horas de espera, a corrida recomeçou e Button enroscou-se com Fernando Alonzo, o espanhol ficou fora e o britânico caiu para o último lugar. Com uma recuperação fantástica, Button escalou posições, encostou nos líderes e ultrapassou o terceiro colocado Michael Schumacher e o segundo Mark Webber faltando poucas voltas para o final. Na última volta o líder Sebastian Vettel cometeu um erro e Button assumiu a ponta. Uma vitória impressionante em um GP inesquecível.

 

Sepang 2009

O GP da Malásia está no calendário a quase duas décadas e o circuito de Sepang já hospedou sua cota de “Wet Races”. Em 2009 as condições do clima retardaram a largada para as 17:00hs (horário local), um risco assumido pela direção de prova que excluía qualquer tipo de contratempo, caso contrário a prova não teria condições de ser concluída por falta de luz natural. Infelizmente aconteceu, caiu um temporal sobre o circuito e o diretor acionou a bandeira vermelha (interrupção) na volta 33. A chuva não cedeu, a corrida não foi reiniciada e Jason Button foi proclamado vencedor. A mudança do horário de início prejudicou as grades de programação das emissoras de TV e causou múltiplos transtornos para os organizadores.

Fuji 2007

 Uma esperteza custou caro para a Ferrari no GP do Japão em 2007. Seus dois pilotos, Felipe Massa e Kimi Raikkonen, ainda tinham condições de conquistar o mundial de pilotos. Após a largada em movimento com o carro de segurança na pista, os carros da equipe italiana foram obrigados a um pit stop para trocarem de pneus, o regulamento exige componentes para chuva extrema nestas ocasiões e a equipe decidiu utilizar compostos intermediários. Ainda durante a corrida Mark Webber da Red Bull sentiu um desconforto estomacal, reduziu muito a velocidade e acabou sendo abalroado por seu colega de equipe Sebastian Vettel, eliminando ambos da competição. Depois de uma prova repleta de incidentes, o piloto mais bem comportado na pista, Lewis Hamilton, venceu, o Renault de Heikki Kovalainen ficou com o segundo lugar e um surpreendente Kimi Raikkonen em terceiro.

 

Mônaco  1982

Corridas de rua com chuva são sempre um problema, se for em Mônaco é ainda mais complicado. Em 1982 um único carro recebeu a bandeirada final. Começou a chover no circuito nas voltas finais da prova e, faltando 3 voltas, o líder Alain Prost perdeu o controle e bateu em um guard rail. Ricardo Patrese, que vinha a seguir, rodou na volta seguinte, na sequência Pironi sofreu pane seca e Andrea de Cesaris também parou por falta de combustível. A última volta foi aberta por Derek Daly que apresentou problemas com o câmbio e também foi obrigado a parar. Arrastando-se pela pista, com a suspensão avariada, Ricardo Patrese foi o único a receber a bandeirada final e, como não havia mais pilotos com condições na pista, Pironi e De Cesaris completaram o pódio.

 

Spa-Francorchamps 1998

A equipe Jordan conseguiu apenas quatro vitórias na Fórmula 1, três em condições adversas de clima, a mais emblemática na Bélgica no circuito de Spa-Francorchamps em 1998. A largada foi autorizada com uma chuva fina, não houve problemas no grampo (La Source), porém na descida para a Eau Rouge o spray levantado pelos carros não permitiu visualizar direito o que aconteceu, David Coulthard foi tocado por trás, atravessou-se na pista e provocou um dos maiores acidentes já ocorridos na F1, envolvendo, além do escocês, treze outros pilotos, incluindo os brasileiros Rubens Barrichello, Pedro Paulo Diniz e Ricardo Rosset. A prova foi interrompida para remoção dos carros acidentados e detritos espalhados na pista. Na relargada, Barrichello, Rosset e outros dois pilotos não estiveram no grid por falta de carro-reserva, todos foram mais cuidadosos, ainda assim um toque de Johnny Herbert tirou da prova o finlandês Hakkinen, que liderava o mundial de pilotos. Na volta 25 Schumacher aquaplanou ao sair do trilho para colocar uma volta sobre a McLaren de David Coulthard, bateu e quebrou a suspensão ficando com apenas três rodas. O incidente provocou revolta no alemão, que interpretou o ocorrido como um trabalho de equipe para prejudicar sua disputa com Hakkinen. Muito tempo depois, em 2003, o escocês reconheceu que poderia, se quisesse, ter facilitado a ultrapassagem. No final da prova os dois carros da Jordan lideravam em uma dobradinha inesperada, Ralf Schumacher ainda tentou sem sucesso ultrapassar o companheiro de equipe, porém a vitória ficou com Damon Hill.
 

Niki Lauda

 Poucos reconheceram no Niki Lauda das entrevistas, enquanto a prova de Interlagos deste ano esteve suspensa, o mesmo piloto que entregou o campeonato de 1976 para James Hunt ao abandonar o GP do Japão por falta de condições mínimas de segurança (Fittipaldi na mesma prova também abandonou pelo mesmo motivo). Agora dirigente, Lauda mostrou-se preocupado com os horários de transmissões de TV, com o respeito ao público pagante e com uma possível decisão do mundial de pilotos. Os valores mudam quando se arrisca a integridade de outros.

MotoGP – O Início da Temporada 2017

Circuito Ricardo Tormo -  Cheste, Valencia

 

 Na próxima terça-feira, 15 de novembro, inicia em Valência a temporada de 2017 da MotoGP. Durante dois dias estarão no circuito os pilotos, chefes de equipe, mecânicos e assessores de imprensa das equipes inscritas para disputar o mundial do próximo ano. Algumas novidades são esperadas, como a troca de pilotos, pessoal de apoio e a presença de uma nova fábrica, a KTM.

 

O centro das atenções será com certeza o box da Ducati, com a presença do três vezes campeão do mundo da principal classe, o espanhol Jorge Lorenzo em seu primeiro contato com a Desmosedici GP17. A importância deste dia para a fábrica de Bolonha pode ser medida pela decisão de reter Michele Pirro trabalhando com a GP17 e não permitir que ele substituísse o acidentado Andrea Iannone nos testes de Motegi. A Ducati acredita que o novo equipamento e o talento de Lorenzo possam devolver a sequência de performances obtida por Casey Stoner na década passada, e conta para isso com o trabalho do chefe de equipe Cristian Gabarrini, o mesmo que trabalhou com o piloto australiano em sua passagem vitoriosa na equipe. A fábrica aprontou uma única GP17 para cada condutor, portanto ousadia não deve ser a tônica dos testes. Qualquer avaliação calcada nos resultados de Lorenzo será prematura, ele não conhece o equipamento, entretanto a performance de Dovizioso deve proporcionar o melhor indicador das evoluções do novo modelo. Os pilotos esperam um equipamento mais dócil para conduzir, com um comportamento mais suave nas curvas, porém sem perder a velocidade nas retas.

A Yamaha aposta em Maverick Vinales para substituir Lorenzo e recompor um ambiente tranquilo nos boxes. Vinales encerra uma ótima temporada na Suzuki e quebrou o monopólio das duas grandes (Honda e Yamaha) em pistas secas, vencendo o GP da Inglaterra em Silverstone. Tudo indica que sua adaptação deve ser rápida, o comportamento da M1 é muito semelhante ao da GSX-RR e ele herda toda a estrutura de Lorenzo, com exceção de um mecânico que o está acompanhando em sua transferência para a Ducati. Valentino Rossi continua a ser o grande nome da equipe, seu relacionamento com Vinales até o momento está sendo mantido em termos extremamente amigáveis e é uma incógnita se vai sobreviver a uma disputa real nas pistas. Marco Melandri, um piloto italiano que participou com Rossi em provas da MotoGP entre 2003 e 2010, afirmou em uma ocasião que o convívio com o italiano é extremamente fácil, enquanto ele está vencendo. A Yamaha não confirmou o novo modelo nos testes de Valência, como é o desejo dos pilotos. Caso não seja possível, no final do mês está programado um teste privado em Sepang em companhia dos novatos da satélite Monster Tech 3.

A Suzuki anuncia uma mudança radical de sua linha para 2017. Andrea Iannone, que inclusive obteve uma vitória este ano, trocou a Ducati pela fábrica japonesa e vai ter como colega de equipe Alex Rins, promovido da GP2. A expectativa é um bom desempenho de Iannone, até porque a condução de GSX-RR deve exigir menor esforço físico que a GP16.  O italiano também inicia os testes com uma motivação extra, ter sido dispensado pela Ducati para abrir a vaga de Lorenzo. Marco Rigamonti, seu chefe de equipe nesta temporada o acompanha na mudança. Alex Rins foi muito bem cotado na Moto2, mas sua performance em 2016 foi decepcionante e há dúvidas sobre sua capacidade na MotoGP. 

As novidades da Aprilia estão centradas nos pilotos, a nova moto, um projeto em desenvolvimento, ainda não estará pronta. Aleix Espargaro, que estava pilotando uma Suzuki, assume como piloto principal da fábrica, secundado por Sam Lowes, que encerra um ano complicado na Moto2.  A Aprilia conta com a experiência de Espargaro, um piloto com amplo conhecimento em diversos tipos de motos, para obter resultados mais consistentes na próxima temporada.

O acontecimento que deve rivalizar com a estreia de Lorenzo na Ducati em termos de atrair a atenção da mídia é a entrada (ou retorno) da KTM para a MotoGP. Para o comando das motos a fábrica não bancou apostas, contratou os experientes pilotos Pol Espargaro e Bradley Smith, que dividiram os boxes da Monster Tech 3 em 2016. A expectativa é grande, principalmente pela novidade (ou retorno às origens) do quadro de aço tubular com estrutura em treliça. Todas as demais fábricas já abandonaram este conceito, trocado por fibra de carbono ou viga de alumínio. A KTM vai ter o piloto de testes Mika Kallio competindo como “Wild Card” na prova de Valência, ele recentemente declarou que o comportamento do quadro de aço em treliça é diferente da viga de alumínio e que levou algum tempo antes de se adaptar. Um período semelhante de adaptação talvez seja necessário para de Smith e Spargaro.

A Honda rigorosamente não apresenta novidades em relação ao pessoal de apoio, mas o que a HRC está preparando para a nova temporada desperta muita curiosidade. Há um boato, estimulado por vazamentos da fábrica, que um motor muito diferente vai equipar as RC213V. Comenta-se que a ordem de disparo, (mais corretamente, o intervalo de disparo) foi modificado para facilitar o gerenciamento da geração de potência do motor. Qualquer dúvida neste sentido será esclarecida assim que o som da nova moto for ouvido. O som gerado por um motor “Screamer” tem uma característica muito diferente do “Big Bang”. Pilotos e engenheiros da HRC são extremamente reticentes em comentar as novidades, porém há indícios que as mudanças para 2017 foram concentradas em pequenas alterações no chassi e uma grande melhoria no poder de aceleração. Considerando que as Honda venceram nove das dezessete corridas já realizadas nesta temporada com um motor complicado, uma melhoria nesta área pode resultar em uma vantagem expressiva.  A Honda costuma utilizar a moto mais recente neste primeiro teste exclusivamente para os pilotos de fábrica, porém este ano Cal Crutchlow tem desempenhado um papel importante no programa de desenvolvimento e deve receber um modelo atualizado.

Os testes de Valência tem uma conotação diferente para as equipes satélite. As equipes de fábrica utilizam estes dois dias para experimentar evoluções tecnológicas, enquanto as não fábrica ficam presas aos equipamentos que competiram durante a temporada. Não há novidades nas motos, a dança das cadeiras entre pilotos e pessoal de apoio está sendo consolidada. Na Marc VDS Racing Team o atual chefe de equipe de Jack Miller, Cristian Gabarrini, está de mudança para a Ducati, assume em seu lugar Ramon Aurin, que este ano chefiou a equipe de Dani Pedrosa e vai ser substituído por Giacomo Guidotti.

A Monster Tech 3 está esperando as Yamaha M1 de 2016 para seus novos pilotos, Johann Zarco e Jonas Folger, que foram promovidos da Moto2. Em termos de equipamento a história se repete, as M1 utilizadas pelos pilotos da Movistar Yamaha na corrida de Valência são entregues para a equipe e permanecem inalteradas durante todo o próximo ano. A única equipe satélite da Yamaha está reassumindo a função de formadora de talentos para a fábrica e os resultados dos pilotos nos testes não são muito significativos.

Se a situação das japonesas Honda e Yamaha é relativamente simples, as coisas são um pouco mais complexas para as satélite da Ducati, em função do número de motos que a fábrica alinha no grid de largada. Complica ainda mais porque cada equipe recebe equipamentos diferentes para cada piloto. Nos testes de Valência, a Avintia terá uma GP16 para Hector Barberá e uma GP15 para Loris Baz, na Aspar Álvaro Bautista terá um modelo GP16 e Karel Abraham um GP15. A Pramac ainda não definiu a distribuição dos equipamentos, a equipe está realizando uma disputa paralela entre Danilo Petrucci e Scott Reding, considerando os resultados entre as provas da República Tcheca e a última do ano, descartando o pior resultado. O vencedor deste minicampeonato vai pilotar uma evolução da GP16 com alguns dos desenvolvimentos da GP17, o perdedor recebe uma GP16.

Valência não vai decidir o campeonato este ano, mas os testes nos dias seguintes estão repletos de atrações.

Calos Alberto Goldani

Novembro de 2016