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| Yamaha M1- Vinales |
Os
que acompanham trajetória da Honda desde que começou a disputar os mundiais concordam
com duas assertivas: (1) os japoneses nem sempre acertam e (2) são muito
rápidos para corrigir seus erros. Nos últimos anos a MotoGP inovou com uma regulamentação
para equilibrar as oportunidades entre os competidores, congelando o
desenvolvimento de motores depois da primeira prova do ano e impondo um pacote
eletrônico padronizado. Este procedimento criou limitações para a capacidade de
reação dos engenheiros e técnicos de desenvolvimento durante o transcorrer do
campeonato, ainda assim o pessoal da fábrica japonesa conseguiu inverter os
prognósticos pessimistas dos testes pré-temporada de 2016.
A
RC213V conviveu todo o ano com um propulsor temperamental, com a entrega de torque difícil de ser
administrada. Em nenhuma das previsões no início da temporada a equipe da
fábrica nipônica figurou como favorita, estava muito atrás das concorrentes, com
dificuldades de convivência entre o motor e o software. Não houve sequer um
consenso entre os próprios pilotos da equipe sobre qual a especificação do
motor deveria ser lacrada antes da corrida de abertura no Catar, Márquez optou pela
geração de maior potência, Pedrosa preferiu uma versão com comportamento mais
previsível (prevaleceu a que conseguiu a maior velocidade no último teste).
Na
contramão das expectativas, Marc Márquez venceu com folga o mundial de pilotos
faltando ainda três provas para o final e, com o seu segundo lugar em Valência,
a Honda, consolidou o título de construtores (só a moto melhor colocada de cada
fábrica na prova conta pontos). Não conseguiu o campeonato por equipes pela exígua
contribuição de Dani Pedrosa, que esteve ausente em um número excessivo de
provas, e de seus substitutos Hiroshi Aoyama (piloto de testes da
fábrica) e Nicky Hayden (que disputa a WorldSBK). Os títulos conquistados pela Honda não podem ser creditados exclusivamente
aos seus méritos, também têm muito a ver com a infelicidade de seus principais concorrentes,
os desencontros da Michelin e uma cumplicidade do clima, porém a lição a ser
aprendida é que é que a Honda nunca deve ser subestimada.
Os seis
fabricantes que estão inscritos no mundial de MotoGP utilizam duas linhas de
desenvolvimento para motores, cilindros em linha ou dispostos em V. Ducati,
Aprilia, Honda e a estreante KTM optam pela arquitetura V4, com ângulos de 75° (Aprilia)
e 90°, enquanto Yamaha e Suzuki preferem em linha. Em tese, cilindros em linha
resultam em motores mais compactos melhorando a distribuição de peso e facilitando
a velocidade em curvas, e os V4 habilitam maior torque em baixas rotações.
Por imposição do regulamento da
MotoGP os motores são quatro tempos, o que implica em duas rotações do eixo de
manivelas por ciclo, 720 graus na nomenclatura radiano. Uma das possibilidades
dos projetistas é trabalhar na distribuição dos tempos de ignição dos cilindros
ao longo destes 720°, aproximar as ignições
resulta em um motor forte, porém o intervalo sem explosões nos pistões reduz a
potência, ignições distribuídas simetricamente produzem um motor com maior
potência final e menos forte em baixas rotações. Os propulsores utilizados pela Honda em 2016 contemplavam tempos de
ignição distribuídos equitativamente durante o ciclo, ou seja, separados por
180° de giro do virabrequim. Este tipo de motor, por produzir um ruído
característico, é chamado genericamente de “Screamer”, a contrapartida são os
que concentram as ignições em intervalos menores, conhecidos como “Big Bang”.
Os primeiros
testes para a próxima temporada, realizados em Valência, comprovaram o que
estava sendo especulado desde o meio do ano, o propulsor da RC213V para 2017
tem uma mudança conceitual na temporização da ignição, o ruído característico
do motor “Screamer” foi substituído pelo som gerado por um “Big Bang”. Esta
mudança não representa um recuo da convicção do staff técnico da Honda sobre a
maior eficiência do “Screamer”, mas foi a única maneira de melhorar a gestão de
potência e torque com o pacote eletrônico Magneti-Marelli.
Os testes
realizados em Valência logo após a conclusão da temporada de 2016 foram o
primeiro evento oficial da nova temporada. O calendário incluído no Regulamento
da Competição indica que a nova temporada se inicia no dia seguinte à última corrida
do ano anterior e termina no dia da prova final do próximo ano. As comparações
de desempenho entre equipes deste primeiro teste têm pouca utilidade, cada fabricante
segue uma agenda própria e as equipes técnicas ainda estão trabalhando no
desenvolvimento dos equipamentos para 2017, algumas mais adiantadas que outras.
Como exemplo, algumas das Desmosedici que estiveram na pista ainda utilizaram carenagem
com “winglets”, que estão banidas pelo regulamento. A KTM, estreante da
temporada, mostrou sua RC16 com conceitos cuja eficiência foi desconsiderada por
outras equipes, como um quadro de aço tubular com estrutura em treliça e motor com sequência de ignição simétrica
(Screamer), os tempos cronometrados da equipe austríaca não impressionaram,
porém, sem saber exatamente qual o objetivo do teste, é difícil avaliar o nível
de sucesso.
O trabalho da mídia nos testes de Valência foi extremamente prejudicado,
não por falta de novidades, por excesso de zelo das equipes em não comentar os resultados.
Fábricas não tem interesse em anunciar linhas de desenvolvimento, diversos
pilotos que mudaram de equipe e tiveram o primeiro contato com os equipamentos
que devem utilizar em 2017 ainda estão com contratos atuais em vigência. As
primeiras impressões de Jorge Lorenzo sobre a GP17, talvez o fato que
despertasse maior curiosidade, não foram divulgadas, o vínculo do piloto com a
Yamaha encerra no último dia deste ano e, até lá, Lorenzo está proibido de
falar sobre a Ducati.
Nenhum teste com pilotos contratados por equipes pode ser
realizado entre 30 de novembro e 31 de janeiro, o chamado recesso de inverno
(na Europa). Fora deste período, equipes não incluídas no regime de concessões
são autorizadas a participar de eventos com máquinas da classe MotoGP em três
testes organizados pela Dorna/IRTA, cada um de três dias, entre 1 de fevereiro
e o primeiro evento da temporada. Com o campeonato em andamento, são permitidos
no máximo três testes, cada um de um dia, na segunda-feira posterior a eventos indicados
pela Dorna/IRTA na Europa. Durante a temporada, as equipes podem testar com
seus pilotos contratados, em qualquer circuito, um máximo total de 5 dias
durante a temporada.
O trabalho interno das fábricas e equipes
é intenso, porém só após o primeiro teste oficial no Catar em fevereiro é que
se poder especular sobre como deve ser a próxima temporada.
Carlos Alberto
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