MotoGP – Handlebars Buttons

Dashboard e na parte inferir (à esquerda) os handlebars buttons

Misano 2017, diversas ocorrências marcaram esta etapa do mundial de MotoGP. Clima hostil, não havia chuva, mas a pista estava encharcada, Jorge Lorenzo (Ducati) disparou na ponta e manteve a primeira posição durante 6 voltas, até cair. Danilo Petrucci assumiu a liderança com uma Pramac Ducati e a manteve até o último giro, quando foi ultrapassado por Marc Márquez (Honda RC213V), que marcou na ocasião a melhor volta da prova. As emoções não terminaram com o acionamento da a bandeira quadriculada para os líderes, nos últimos metros da prova Johann Zarco, com uma Yamaha Tech3, sofreu uma pane seca, completou a prova em 15º empurrando seu equipamento.



Os pilotos da MotoGP dispõem, além das alavancas de frenagem e controles do acelerador, um painel e uma série de botões para auxiliar a controlar a moto. A localização, disposição e cores podem diferir entre os modelos de cada fabricante, também podem ser chamados por diversos nomes como “ painéis de mapeamento”, botões de comutação” ou “seletores de estratégias”, mas quase sempre desempenham as mesmas funções. A colocação física destes controles é sempre condicionada à facilidade de acesso e manipulação, pilotos devem desviar a atenção da pista o mínimo possível.



Os dados coletados nos testes realizados em pistas e simulações executadas em computadores ajudam a configurar o equipamento para desempenho ótimo e adequado ao estado da pista no início de um GP, porém muitas condições podem ser alteradas imprevisivelmente durante o decorrer de uma prova. Desgaste de freios, pneus e a mudança de peso do equipamento na medida em que o combustível é consumido podem ser antecipados, porém algumas variáveis simplesmente não têm como simular. Mudanças bruscas de clima, disputa de posições com outros competidores e uma série de outras ocorrências exigem ajustes que devem ser realizados durante a prova, pilotos não tem a facilidade de pit-stops para executar estas tarefas.

Orientações dos boxes

Os botões coloridos estrategicamente colocados no guidão do piloto são controles para adequar o mapeamento de seu equipamento, enquanto uma pequena tela de LCD atua como painel de instrumentos. A tela, chamada de “dashboard”, exibe informações importantes como temperatura, RPMs, temperatura da pista, melhores tempos de volta e qual programa de mapeamento em uso no momento. Importante, todo o controle da moto depois da largada é exercido exclusivamente pelo piloto, a equipe pode quando necessário passar orientações dos boxes, como por exemplo a infame mensagem “Suggested Mapping: Mapping 8” enviada para Lorenzo no GP de Valência de 2017 com a orientação de permitir a ultrapassagem de Dovizioso, que não foi acatada pelo espanhol. Além da tela, a única maneira do box informar o piloto é via cartazes no muro do pit.



A leitura da dashboard desvia a atenção do piloto da pista, por esta razão as equipes evitam de utilizar este recurso com frequência. A regras normais de trânsito urbano não recomendam a leitura de mensagens ao celular porque podem causar desatenção e acidentes, imagem o que acontece em um veículo de duas rodas andando a 300 km/h. A moto percorre mais de 80 m/s nas retas, ler alguma instrução é muito complicado. O trabalho de um piloto é estar atento às informações e tomar as decisões sobre quais ajustes precisam ser feitos para alcançar o melhor resultado possível, tudo enquanto conduz o equipamento no limite.



As retas podem fornecer alguns segundos de tempo, mas andando a mais de 300 km/h ler uma mensagem requer uma habilidade que exige muito treino para dominar. Porém são informações importantes para mudar o desempenho do protótipo e se adaptar imediatamente a novas condições ou situações. Alguns pilotos, Cal Crutchlow por exemplo, gostam de ter acesso ao máximo de informações, outros como Johann Zarco preferem o mínimo e, se possível, por luzes de advertência. Não existe uma regra geral, o sistema pode ser adaptado à preferência pessoal de cada piloto.




Sobre a falta de informações durante uma prova, um fato real acontecido com Johann Zarco ilustra o prejuízo que pode causar. Em 2017 ele havia orientado o seu box que não queria ser informado sobre os outros pilotos na pista. Estava liderando a prova quando, faltando duas voltas, identificou que uma Honda laranja que o seguia de perto. Rapidamente analisou as condições de sua Yamaha Tech3 e concluiu que não teria como resistir a uma investida de Marc Márquez. Decidiu não opor muita resistência, foi ultrapassado na última volta por Dani Pedrosa. Mais tarde confessou que, se soubesse que era o Dani, teria brigado bem mais, com Márquez imaginou que a resistência poderia ocasionar um toque e tirar os dois da prova.

Zarco & Pedrosa – Valência 2017

Antes de uma prova iniciar a eletrônica é ajustada por mapas pré-programados, configurações podem ser modificadas automaticamente quando identificam as balizas eletrônicas que delimitam os setores da pista. Por exemplo, setores de alta velocidade tem configurações de aceleração e freios diferentes de setores com muitas curvas e contornos acentuados. Mapas diferentes endereçam comportamentos diversos, com ênfase em desempenho ou na conservação dos componentes. Os botões servem para alterar o mapa geral ou corrigir algum comportamento que não está adequado no mapa em uso.



A regulagem do freio do motor fornece ao piloto a capacidade de ajustar a resposta do acelerador e remover potência do motor, conservando os freios. Este ajuste também pode endereçar o consumo do combustível e gerenciar o pneu traseiro para não permitir que exceda ao grip da pista e deslize rodando em falso.



O mapeamento de controle de tração funciona principalmente como um recurso de segurança, para proporcionar uma tração progressiva durante a aceleração. Pode ser muito útil quando chove ou se há outros problemas para administrar os pneus durante a corrida, tipo haver algum vazamento de óleo.



O mapeamento anti-wheelie, também chamado de controle de lançamento, reduz a potência do motor quando identifica que o pneu dianteiro perdeu contato com a superfície da pista, a sua velocidade angular é diferente da do pneu traseiro. O piloto pode optar por um equipamento que responda com suavidade ou agressivamente, dependendo das necessidades em tempo real.



Os ajustes de combustível têm impacto na abertura do acelerador.  Pode ser incrivelmente útil em pistas como Motegi e Red Bull Ring, onde o consumo é crítico.  



Os dois últimos controles são o limitador que mantém a moto na velocidade adequada para circular no pit lane e o botão de crise, geralmente em cor preta, que corta toda a alimentação de energia elétrica do protótipo e desliga o motor.



No caso específico da Pramac Ducati (outras motos podem ter configurações diferentes), as cores são: Amarelo para controle de Combustível, Azul para anti-wheelie, Vermelho para ajuste de potência e Verde para potência negativa (freio motor). Alguns controles podem ter 3 configurações, A, B ou C. A é a opção mais agressiva e C a mais conservadora, o piloto pode optar por uma variedade enorme de combinação de opções.



A maioria dos pilotos não tem uma frequência regular para acionar estes controles. Alguns o fazem raramente, outros tem a necessidade de fazer mudanças a cada poucas voltas, especialmente se as condições externas mudam rapidamente. Em pistas novas do calendário, o uso é mais intenso, em circuitos mais conhecidos os mapas iniciais são mais completos e não exigem muitas correções. Na Áustria, reduto da Ducati, o uso mais frequente é o mapeamento de potência do motor para conservar combustível, que é crítico nesta pista. Em traçados onde curvas e o desgaste dos pneus são um problema, é mais comum o uso de controle de potência do motor e de torque negativo. Não há limite de como o piloto pode optar por utilizar essas funções.



Uma certeza existe, nem sempre ir o mais rápido possível é a melhor estratégia. Em Motegi 2019, Marc Márquez quis homenagear a Honda vencendo a corrida na sua casa. Não contava com o desempenho de Quartararo e correu riscos exagerando no consumo. Venceu a prova, porém restou menos que meio litro de combustível, insuficiente para fazer a volta da vitória. Precisou da ajuda do piloto da KTM Tech 3 Hafizh Syahrin para ser puxado para os boxes em sua volta final.

Marc Márquez sendo rebocado por Hafizh Syahrin – Motegi 2019

Interessante é acompanhar os comentários dos responsáveis pela transmissão de TV. Ao identificar que um piloto reduziu seu desempenho nas últimas voltas, buscam explicações no estado dos pneus ou alegam que está administrando a prova. Esquecem que o combustível é limitado e que o risco de pane seca é real. Por esta razão o menor tempo por volta obtido por Marc Márquez em Misano na temporada de 2017 deve ser considerado um feito extraordinário.

Honda – Como tudo começou

Soichiro Honda

Não existe prova de motovelocidade que possa ser comparada ao “Isle of Man Tourist Trophy” (Troféu Turismo da Ilha de Man), que acontece anualmente no Reino Unido.  Realizada desde 1907 é conhecida como “A Corrida da Morte” e foi, por muitos anos, a prova de motocicletas mais importante e mais perigosa do planeta. A “Isle of Man TT” já era disputada há mais de 40 anos quando foi criado o Campeonato Mundial de Motovelocidade (1949) e foi uma das provas da competição até 1976, quando saiu do calendário por ser boicotada por vários pilotos em função da falta de segurança. Alguns contratos atuais das equipes da MotoGP têm cláusulas que impedem os pilotos de competirem na Ilha de Man.

Em 2020 as motos Honda participaram de competições em mais de 120 categorias incluindo os mundiais de MotoGP, Superbike, modalidades de acesso e as patrocinadas por suas subsidiárias em todo o mundo. O “Isle of Man TT” foi um marco  importante para o início desta história.

 

O fundador da empresa, Soichiro Honda, acreditava que vencer uma prova do maior evento de desporto motorizado do seu tempo permitiria, não só a Honda internacionalizar sua marca, como contribuir para o desenvolvimento tecnológico do Japão. Em março de 1954, o presidente da empresa emitiu uma declaração anunciando a disposição da Honda, até então um fabricante modesto de motocicletas, em participar e vencer o “Isle of Man TT”. No documento, Soichiro Honda especificou que seus engenheiros deveriam criar um motor capaz de gerar 100PS por litro. A referência na época era o padrão utilizado pela indústria alemã (PS é a abreviação da palavra alemã “Pferdestärke”, que significa “cavalo-vapor”. O valor é medido segundo a norma alemã DIN 70020, difere ligeiramente do hp (horse power) por ser baseado no sistema métrico em vez do sistema imperial alemão. O PS é uma unidade de potência equivalente a 0.98 HP mecânico ou 1 HP métrico. Entretanto, já para a corrida daquele ano, a companhia alemã NSU havia desenvolvido um motor 125cc que produzia 15PS e um 250cc que alcançava  35PS, ambos próximos a 150PS por litro. Soichiro Honda ficou chocado ao perceber o atraso de sua tecnologia em relação aos concorrentes ocidentais e reorientou sua equipe para pesquisar e desenvolver motores com rendimento elevado e alta confiabilidade.

 

IOMTT-Race declaration

Em 1958, quando o histórico das provas anteriores registrava velocidades da ordem de 120 km/h e motores 125cc com 17PS, a Honda iniciou o projeto do RC140, um motor de 125cc com objetivo declarado de alcançar 20PS de potência (160PS por litro). A meta não foi alcançada, porém a Honda conseguiu produzir um propulsor com um pouco mais de 120PS por litro e se inscreveveu para disputar o “Isle of Man TT” de 1959. A fábrica enviou para a corrida três máquinas equipadas com o RC142 125cc (versão de 4 válvulas do RC141, evolução do RC140) que, apesar de gerar 17.3PS (138.4PS por litro), eram insuficientes para enfrentar a tecnologia alemã (150PS por litro). Os resultados excederam as expectativas mais otimistas, os três equipamentos da fábrica japonesa demonstraram grande confiabilidade classificaram-se em sexto, sétimo e oitavo lugares. Além da euforia com o seu próprio desempenho, a fábrica recebeu um impulso adicional para prosseguir disputando eventos esportivos com uma declaração sem precedentes do Ministério do Comércio Internacional e Indústria do Japão, que anunciou que as motocicletas desenvolvidas e fabricadas no país competiam em condição de igualdade com as do ocidente e já eram um produto de exportação.

John Surtees - MVAgusta – IOMTT 1956

Em 1960 a Honda participou das classes de 250cc e 125cc do World GP. Na primeira prova (“Isle of Man TT”), terminou em sexto na classe 125cc e quarto na classe 250cc. Nas duas rodadas seguintes, disputadas em circuitos não tão heterogêneos, suas motos não foram páreo para as produzidas no ocidente. Entretanto na quarta prova do campeonato (East German Grand Prix), Kenjiro Tanaka conseguiu o primeiro pódio para a Honda com um terceiro lugar na classe 250cc. Seis anos depois da declaração da “Isle of Man TT” a Honda passou a ser respeitada como um concorrente em provas de motovelocidade. A fábrica terminou o primeiro ano de sua participação em mundiais com o terceiro lugar no campeonato de construtores de 125cc e segundo no de 250cc.

Sessenta e quatro anos depois da declaração “Isle of Man TT”, na MotoGP, o principal campeonato mundial de motociclismo, a Honda coleciona 62 títulos Mundiais de Construtores e 795 vitórias nos 1350 GPs realizados em todas as classes

Carlos Alberto

MotoGP – Não são só os pilotos

Paddock da MotoGP

Evitar aglomerações é um dos comportamentos recomendados para reduzir a velocidade de contágio do Corona Vírus. Cedo ou tarde todos vão ser contaminados, a velocidade de propagação é que necessita ser controlada para equipar os hospitais com recursos para enfrentar a agressividade da doença, que pode ser letal para os que tem sistema imunológico debilitado. A infraestrutura atual não está preparada para enfrentar esta adversidade, por isto é importante retardar ao máximo o contágio.

A MotoGP é um esporte inerentemente gregário. Nos fins de semana de GPs os paddocks estão entulhados de gente, bem pouco pode ser feito para ser diferente. Se não houver outros eventos programados, como provas por campeonatos locais, uma etapa do Mundial leva para a pista 88 pilotos, 22 da MotoGP, 32 da Moto2 e 34 da Moto3, mais o pessoal de apoio das equipes.

Porque tanta gente é necessária em um fim de semana de para realizar uma etapa da MotoGP? Como diria Jack, o estripador, vamos por partes. Uma equipe consiste de pessoal administrativo, apoio logístico, encarregados dos equipamentos e pilotos. Para efeitos de exemplo, a Monster Energy Yamaha havia requisitado para a prova do Catar (que acabou não sendo realizada) credenciais de acesso ao paddock para 27 pessoas. O quadro abaixo resume a solicitação da equipe de fábrica:

Administração	APOIO	Mavecick Vinales	Valentino Rossi
Kouishi Tsuji Presidente Yamaha Motor Racing	Marc Canela Coordenador da Equipe	Steban Garcia Amoedo Chefe da tripulação	Silvano Galbusera Chefe da tripulação
Lin Jarvis Dir. Administrativo Chefe de Equipe	Takehiro Suzuki Coordenador de partes e peças	Davide Marelli Engenheiro de Dados	Hitoshi Hoshino Engenheiro YMC
Hiroshi Itou Gerente Geral Desenvolvimento	Paolo Gianota Supervisor da Garage Motorista	Julian Simon Analista de performance	Idalio Manuel Gavira Analisa de performance
Tashiro Sumi Líder Grupo MotoGP	Leonardo Gena Motorista	Yoichi Nakayama Engenheiro YMC	Matteo Flamigni Engenheiro de Dados
Massimo Meregalli Diretor da Equipe		Jurij Pellegrini João Madurga Revilla Javier Ullate Ian Gilpin Mecânicos	Alex Briggs Mark Robert Elder Bernard Ansiau Brent Stephens Mecânicos

Uma análise superficial indica que a relação não inclui a infraestrutura de apoio, cozinheiros, garçons, estafetas, grid-girls, assessores comerciais e os responsáveis pela hospitalidade. Este pessoal não necessariamente acompanha a equipe no translado entre os circuitos que hospedam o campeonato e pode ser suprido por recursos locais. A estrutura da Yamaha quase com certeza não é replicada em todas as equipes, algumas da Moto2 e Moto3 são muito mais enxutas, porém a maioria das que disputam a classe principal opera com uma composição semelhante. Cada equipe também tem pilotos que estão sempre à disposição caso um dos pilotos principais não possa competir. Sylvain Guintoli (Suzuki), Stefan Bradl (Honda), Michele Pirro (Ducati), Mika Kallio (KTM) e Jorge Lorenzo (Yamaha) normalmente acompanham as equipes. Bradley Smith é um caso à parte, só consta no line up porque a situação de Andrea Iannone está sub judice, a Aprilia está em um processo acelerado de desenvolvimento de uma máquina radicalmente nova e conta com 6 pilotos de testes.

Além dos recursos próprios das equipes, ainda trabalham no paddock técnicos de fornecedores de componentes essenciais para as motos que são produzidos por empresas terceirizadas. Engenheiros da Brembo (Freios), Michelin (pneus), Ohlins (garfos e suspensão) ou provedores de transmissão Zero Shift Performance (Aprilia), são requisitados para monitorar e sugerir o melhor desempenho possível das partes sob sua responsabilidade no dia da corrida. Cada pista requer ajustes e configurações diferentes, ninguém pode ser onisciente em um GP. Também é necessário um especialista em telecomunicações para transmitir os dados captados pela telemetria e receber análises diretas dos responsáveis pelo desenvolvimento nas fábricas.

O paddock de um GP opera com uma linha tênue que separa a organização e o caos.

Também transitam pelo paddock especialistas dos mais diversos matizes como, por exemplo, da Accenture Applied Intelligence (Irlanda) que é o parceiro digital oficial da Ducati Team. Especialistas analíticos da empresa auxiliaram a desenvolver os sistemas de freios da Desmosedici GP20. A Accenture também desenvolveu o aplicativo de Otimização de Estoque de Peças Sobressalentes, que rastreia todos os itens da empresa em Borgo Panigale.

Existem outras empresas que são importantes para a MotoGP. A MRK1 Consulting (Bahrain) trabalha na área de negócios e instalações e é reconhecida por sua atividade em projetos e gestão de instalações de esporte motorizado. Os resultados obtidos pela MRK1 podem ser verificados na Tailândia, que entrou no calendário em 2018 e na Indonésia que, se não houver a intervenção de medidas sanitárias, pode ser incluída este ano. Em ambas as pistas a empresa é responsável por todos os aspectos das operações, incluindo a gestão do pessoal local e requisitos promocionais contínuos para o evento apresentar os melhores resultados.

Outra organização que contribui com o brilho da MotoGP é a Dromo, que administra o projeto e superfície de pistas. A Dromo (Itália) tem o foco centrado na segurança e, recentemente, trabalhou com a Tarmac (UK) para corrigir o desastre que resultou do recapeamento de Silverstone em 2018.  

A Tarmac é uma empresa sediada no Reino Unido especializada em materiais de construção sustentáveis e que não agridem ao meio ambiente. O composto desenvolvido para o piso de Silverstone foi elogiado pelos pilotos de F-1 em julho e pelos pilotos da MotoGP em agosto de 2019. Alex Rins deve dividir com a Tarmac os créditos da brilhante vitória no GP da Inglaterra, com as condições incríveis da superfície e pelo fato da nova pista oferecer uma aderência diferente de qualquer outra do calendário. A Dromo está trabalhando, entre outros, no recapeamento de pistas em Ímola, Misano, Sepang e o projeto do Rio de Hondo apenas para citar alguns.

Recapeamento de Silverstone

A BMW também participa do sucesso da MotoGP pelo fornecimento dos carros de segurança. BMW M5 podem ser vistos circulando pelo circuito no período que antecede as provas ou se houver um acidente. Há dois veículos fornecidos pela BMW chamado Ômega 1 e Ômega 2, esses carros são parte integrante dos procedimentos de segurança quando as coisas dão errado, um carro pode fornecer assistência médica rápida, incluindo desfibriladores, enquanto o outro mantém os pilotos em um ritmo seguro, durante o tempo que for necessário até que seja considerado seguro voltar às condições normais da prova. Há também equipe médica dedicada que viaja com o paddock da MotoGP, incluindo médicos especializados em traumatismos e enfermeiros.

Carros de Segurança

Uma prova não é possível sem a presença dos comissários de pista, que tem a função de garantir a segurança dos espectadores e profissionais que viabilizam uma etapa da MotoGP. Embora requeira algum tipo de conhecimento, usualmente os comissários são voluntários, qualquer pessoa com paixão por corridas de motocicleta pode se candidatar e acompanhar as corridas muito próximo dos pilotos.

A MotoGP requer um contingente razoável de pessoas para a realização de um vento. É complicado convencer autoridades sanitárias dos locais onde tem autódromos que todo este grupo pode ser controlado e não servir de veículo para aumentar o contágio. Profissionais de diversas modalidades contribuem para tornar possível que os pilotos exercitem o seu talento e os espectadores tenham acesso a grandes espetáculos.

Comissários em Phillip Island

F1 & MotoGP – Duas Rodas vs 4 Rodas (continuação.)

Não é exatamente fácil gostar de Jorge Lorenzo, o tricampeão mundial da MotoGP nunca investiu muito em sua imagem junto ao público. Dono de uma técnica eficiente de condução, dificilmente comete erros e conduz a moto como se estivesse correndo sobre trilhos. Sua maneira de administrar uma prova, eficiente e sem sobressaltos, é conhecida entre os especialistas da mídia como “Modo Lorenzo”. O espanhol externa opiniões pessoais com convicção, por isso quando diz que para ser um piloto de motos exige uma coragem excepcional, que não é encontrada em nenhum outro esporte, provavelmente esteja certo.

Jorge Lorenzo

Um piloto de moto tem que se equilibrar em apenas duas rodas com uma largura máxima de 190 milímetros na traseira, em comparação a F1 tem dois pneus traseiros com 470 milímetros. Há muito menos espaço para erros em uma moto que em um carro, enquanto nos monopostos é obrigatória uma célula de sobrevivência para proteger o piloto em acidentes, nas motos a própria testa do condutor serve de para-choques. Em termos de coragem pessoal, pilotos de protótipos de 2 rodas são muito mais audazes que os similares de 4 rodas. O corpo de um piloto da MotoGP é constantemente reposicionado em função das nuances de um circuito e os joelhos literalmente deslizam pela superfície da pista ao fazer uma curva, não há nada semelhante na F1.

Embora a segurança seja de extrema importância, o fato é que nas motos não há um cockpit para proteger, as quedas têm que ser administradas para que o ângulo com que os pilotos atingem a pista não seja muito acentuado.  Se houver colisões, nas motos é corpo contra máquina, na F1 máquina contra máquina. Por todas estas causas, a adrenalina produzida na MotoGP torna a competição simplesmente mais emocionante.

A Fórmula 1 tem sido por décadas mais exposta na mídia e (ainda) é a preferida por patrocinadores milionários como, por exemplo, a Rolex. Bernie Ecclestone transformou o Mundial de Fórmula 1 em um negócio lucrativo quando atraiu os grandes fabricantes para a competição. Em uma entrevista tempos atrás ele explicou que preferia espectadores com mais idade e relógios Rolex no pulso que jovens que não teriam condições para comprar produtos dos patrocinadores. Embora estes tempos estejam possam ter passado, a aura de esporte dispendioso ainda persiste na F1 e lentamente o foco de audiência em relação à MotoGP está mudando.

O advento da Internet popularizou o acesso às informações, que deixaram de ser monopólio dos grandes veículos de comunicações. Embora as principais redes ainda mantenham a F1 como esporte automotor preferido, levou um período muito curto de tempo para a MotoGP ganhar mais notoriedade, mesmo sem o apoio ostensivo da grande mídia. Nos dias atuais notícias e as imagens estão disponíveis via Internet para todas as pessoas. Aqui em Pindorama (Brasil) a emissora que acreditou no esporte (na TV paga) desistiu das transmissões alegando falta de retorno, a F1 continua na TV aberta (talvez o Brasil seja o único país do mundo ainda a manter o acesso não pago).

Um termômetro confiável de popularidade pode ser visto na quantidade de seguidores que a MotoGP tem nas plataformas de mídia social. No Facebook a MotoGP quase dobra os fãs de F1, 13 milhões contra apenas 7 milhões. A liderança das duas rodas não é tão expressiva no YouTube, aproximadamente 1,86 milhões da MotoGP em comparação com 1,80 milhões da F1. No Instagram os 6,4 milhões de fãs das 2 rodas batem os 5,5 milhões de seguidores das 4 rodas. O Twitter é o único em que a F-1 ainda mantém a liderança com 3,74 milhões em comparação com os 2,48 milhões da MotoGP.

VideoPass MotoGP

Tudo tem uma explicação razoável, um dos fatores que contribuíram para esse aumento de seguidores foi a introdução do VideoPass pela MotoGP, permitindo que os fãs acompanharem os GPs em qualquer lugar, algo que não existia no mundo da F1. A entidade que gerencia o automobilismo levou 7 anos para oferecer um serviço semelhante, em 2018 os chefes da F1 decidiram fazer sua própria versão do VideoPass na esperança de recuperar alguma popularidade do espectador.



Recentemente, Sepang anunciou que estava abandonando a F-1 e mantendo a MotoGP como uma melhor opção financeira para a Malásia. O número de espectadores (e turistas na Malásia) em queda acentuada da F1 e os custos exorbitantes para sediar o evento (US$ 75 milhões) em comparação com US$ 10 milhões para a MotoGP, levaram os organizadores a fazer a escolha mais razoável possível – ficar com o esporte de maior retorno. A MotoGP viu os níveis de público superarem os 160.000 espectadores (nos três dias do evento) em comparação com 84.000 da F1. A administração de Sepang calcula que o número mínimo de espectadores para equilibrar o investimento fique em torno dos 100.000.


Desde 2017, a continuidade do contrato entre F1 e Silverstone esteve sob xeque, depois que o a entidade que administra o histórico autódromo invocou uma cláusula de interrupção no documento assinado com Bernie Ecclestone em 2009 e válido até 2026. Como a Liberty Media acenou com o aumento de 5% no contrato original, que elevaria o custo da prova a 26 milhões de libras (cerca de R$ 122 milhões), após muitas negociações houve um consenso e o circuito continua no calendário até 2024 (os números finais não foram divulgados). Cingapura também considerou o cancelamento da F1, com números diminuindo para meros 73.000 ingressos vendidos. Os altos custos causaram o fim das corridas na Índia e na Coreia do Sul, impediram que a África do Sul retornasse ao calendário apesar de existir um circuito muito bem aparelhado. O próprio GP Brasil em   Interlagos foi ameaçado por uma proposta financeira mais lucrativa da administração do circuito a ser construído em Deodoro no Rio de Janeiro.


Está claro para todos que a MotoGP é financeiramente mais atrativa, custa menos para hospedar uma etapa, atrai mais espectadores e apresenta um espetáculo melhor. É uma opção financeira que melhor atende aos organizadores e uma opção com ingressos mais baratos para os fãs.

Devido às regras autoritárias e preocupações de segurança o controle eletrônico atua sobre praticamente todas as partes do carro de F1. Estratégias são definidas nos boxes, resta muito pouco para talento dos pilotos. Em um estudo recente (Figura abaixo -Duas rodas x 4 rodas, Stilohouse.com.br, 24/05/2020) a MotoGP tem vantagem entre 0 a 200 km/h porque quando o F1 atinge 180 km/h a eletrônica é acionada e impede a curva acentuada de aceleração. Quando o argumento é tempo por volta existe a ilusão que o veículo é superior, simplesmente não é o caso, a moto tem maior velocidade final e em nenhum momento o piloto cede o controle do acelerador.



Sem trocas de pneus, aerodinâmica variável e outros malabarismos para facilitar ultrapassagens, corridas mais curtas não deixam espaço para erros, o condutor deve equilibrar tudo com um único conjunto de pneus. Não há rádio da equipe e toda a informação que um piloto de MotoGP recebe é o que consegue ler em 2 seg em uma prancha do muro do pit enquanto acelera na reta. Em 2018, algumas mensagens foram introduzidas no painel das motos como Red Flag ou Black Flag e combinam com sistemas de luzes de aviso ao redor da pista. No entanto, mesmo que eles recebam uma orientação dos boxes, podem optar por ignorar como foi o caso de Rossi em Sachsenring em 2016. Nota: eles não podem ignorar uma instrução da direção da corrida. Basicamente a MotoGP é comandada exclusivamente pelo piloto que deve apenas andar tão rápido quanto possível.

A supremacia atual de Marc Márquez não implica em falta de concorrência. Em 2016 houve um recorde de vencedores por temporada, 9, e no ano seguinte um total de 10 pilotos diferentes dividiram os pódios ao longo das 18 etapas, houve 5 vencedores diferentes.


As mudanças no regulamento sempre visam maior competitividade entre os pilotos, ao contrário da F1, onde as regras aparentemente são feitas para favorecer as equipes de elite. A decisão dos controladores da MotoGP em fazer regras que beneficiam a competitividade de todos os competidores é uma das razões que proporcionam corridas mais emocionantes.

Ao contrário da F1, os últimos anos na MotoGP têm visto um aumento na diversidade de pilotos liderando provas.


Outro exemplo, em 2018 enquanto os seguidores da F1 reclamavam que há cada vez menos ultrapassagens acontecendo em cada corrida, os fãs de MotoGP foram presenteados com eventos como Assen, nos quais houve mais de 100 ultrapassagens por 8 pilotos diferentes e 5 mudanças na liderança da corrida. Não foi um acaso, no GP da Austrália (Phillip Island) de 2015, 4 pilotos se envolveram em mais de 52 ultrapassagens.


Todos sabem que quanto mais ultrapassagens acontecem, mais chances de acidentes na pista e confrontos fora, como foi entre Márquez e Rossi após o desastroso GP da Malásia de 2015. Fãs ainda estão divididos em relação ao incidente, cinco anos depois.

Grid-girls

Um aspecto interessante do poder do politicamente correto foi a exclusão das Grid-Girls em corridas de F1 e de inúmeros outros eventos esportivos. As lindas garotas não enfeitam mais o grid da F1, no entanto a MotoGP não se submeteu à pressão de grupos minoritários à pretexto de evitar a exploração das mulheres. Em muitos casos a namorada e às vezes esposa utilizava até o último minuto antes da prova para incentivar o piloto. Não consta que, em nenhum caso, uma garota fosse obrigada a violentar seus princípios éticos ou se expor para atrair atenção, todas que frequentam o grid ou o paddock estão exercendo sua profissão (modelos) ou o amor pelo esporte.



MotoGP é essencialmente uma mescla entre competição e espetáculo. As grid-girl tem uma participação importante no espetáculo e, como citou Vinicius de Moraes, poeta e diplomata, em um momento de rara felicidade: “As muito feias que me perdoem, a beleza é fundamental”.

Grid-girls da Monster Energy & Repsol-Honda

MotoGP – 20/05/1973 - Um dia para esquecer

GP Itália – Monza 1973

A MotoGP busca um modo de sobreviver ao caos social gerado pelo Corona Vírus, muitos indicam o ano de 2020 como mais um ponto de inflexão na trajetória do evento regulamentado pela FIM (Federação Internacional de Motociclismo) em 1949. As esperanças de organizadores, fabricantes, pilotos e pessoal de retaguarda envolvido é que o Mundial de Motociclismo retorne com o brilho habitual de competição e espetáculo, porém todos entendem que deve ser mais adequado à economia e ao ambiente mundial depois da pandemia. O histórico da motovelocidade indica que o esporte sobreviveu a outros tempos complicados, que prenunciavam um futuro nebuloso. Os 71 anos do mundial já conviveram com diversas ocorrências que forçaram mudanças de características e atitudes firmes para a readequação a novos valores, o evento mais trágico aconteceu no início da prova de 250cc do GP da Itália, disputado na pista de Monza, em 20 de maio de 1973.



O fato tem que ser contextualizado. Os regulamentos dos anos 70 permitiam que um piloto competisse simultaneamente em mais de uma categoria, em 1973 especificamente havia a disputa das classes 50cc, 125cc, 250cc, 350cc & 500cc. A pista de Monza ainda não tinha a chicane que antecede a primeira curva e áreas de escape simplesmente não existiam, a proteção para evitar que os espectadores pudessem ser atingidos por equipamentos fora de controle era realizada por defensas metálicas (guardrails) e fardos de feno. 

Circuito de Monza com a chicane antes da curva 1

Na largada da classe 250cc todo o conjunto de motos despejou potência em direção à Grande Curva, cujo contorno era realizado acima de 220 km/h. O alemão Dieter Braun liderava com sua Yamaha, seguido de perto por Renzo Pasolini em uma Harley-Davidson e Jarno Saarinen em outra Yamaha. Saarinen havia vencido Pasolini por um ponto na disputa pelo título mundial da categoria no ano anterior e o finlandês foi o segundo na classe 350cc, 11 pontos à frente do italiano na mesma temporada (Giácomo Agostini foi vencedor das 500cc e 350cc). Jarno Saarinen estava realizando uma temporada fantástica, venceu 2 das três primeiras provas da 500cc e todas (3) realizadas na classe 250cc, era considerado o melhor piloto em atividade e favorito para ambos os títulos em 1973.



No ponto de tangência da curva um dos pistões da Harley-Davidson quebrou, travou a sua roda traseira e jogou Pasolini na pista, Saarinen não conseguiu evitar o choque com a moto avariada. O finlandês de 27 anos perdeu o controle da sua Yamaha e bateu com violência no guardrail, que o jogou de volta para a pista onde foi atropelado pelos demais competidores, provocando a queda de vários pilotos. Alguns bateram com violência na defensa metálica, houve vazamento de combustível e uma fagulha causou um enorme foco de incêndio, alimentado pelos fardos de feno que inutilmente estavam forrando a Armco (identificação do fabricante da defensa, a American Rolling Mill Company). Não havia como parar as motos e alguns pilotos tentaram atravessar o inferno em alta velocidade, muitos não conseguiram evitar a queda. O resultado do acidente foi trágico, 14 pilotos caíram, alguns seriamente feridos, Saarinen e Pasolini foram declarados mortos na pista. Apesar da cena de horror, nenhuma bandeira de sinalização foi acionada e a corrida não foi interrompida. Por algum tempo os sobreviventes continuaram correndo, atravessando o caos a cada giro, até que entendendo o absurdo da situação pararam nos boxes por conta própria, a corrida terminou por falta de competidores.



Dois meses depois, motos voltaram a correr em Monza na disputa de um campeonato nacional. O Dr. Claudio Costa (que mais tarde foi responsável pela Clínica Móvel da MotoGP) teve um pedido de autorização para colocar uma ambulância na Grande Curva negado, o custo não estava previsto no orçamento da prova. Houve outro engavetamento, desta vez sem fogo. O socorro médico levou 20 minutos para chegar ao local, tarde demais para evitar a morte de mais três pilotos.



Em 1973, ano da única vitória do piloto tupiniquim Adu Celso em campeonatos mundiais de motovelocidade, a integridade dos pilotos não era um item valorizado pelos organizadores. Monza não era a única pista com segurança precária, o circuito da montanha na Ilha de Man com todo o seu histórico de fatalidades constava no calendário.



Em função do acidente em Monza em 1973 a Yamaha retirou sua equipe oficial de fábrica pelo resto da temporada, era necessário proteger melhor o tanque de combustível que, supostamente, não resistiu ao impacto. Diversas pessoas atribuíram a culpa pelo acidente às condições da pista, a Benelli de Walter Villa sofreu um vazamento de óleo durante a corrida de 350cc que antecedeu à fatídica prova, vários pilotos solicitaram aos organizadores para limpar a pista antes da largada das 250cc ser autorizada, não foram atendidos. Uma investigação posterior descobriu que um pistão da Harley-Davidson estava quebrado, concluíram que o estado da pista não foi a causa do acidente e atribuíram a culpa a um sistema rudimentar de refrigeração a água na moto de Pasolini.



O acidente de Monza não teria sido fatal se o circuito não estivesse cercado por Armco. Pasolini e Saarinen morreram porque a rigidez das barreiras os mandou de volta para a pista depois do primeiro impacto, infelizmente na frente dos outros competidores. De certa forma foi semelhante ao que aconteceu com Marco Simoncelli em Sepang (2011), as diferenças foram que o piloto não foi jogado pelas barreiras (que não existem naquele trecho da pista da Malásia) e não houve fogo.



Armco passou a ser um problema no início da década de 1970, depois que a Fórmula 1 exigiu providências para evitar que carros fora de controle atingissem os espectadores. Para os pilotos de motos as defensas de aço são tão perigosas quanto as paredes de concreto ou muros de pedras em alguns trechos na Ilha de Man. Um passo à frente para a segurança dos pilotos da Fórmula 1 criou armadilhas mortais para os pilotos de motocicletas. Na época parte do financiamento dos organizadores era a indústria de apostas, o faturamento com os carros era muito superior ao das motos e os pilotos de duas rodas eram relegados a um segundo plano nas especificações dos circuitos.



A criação da IRTA em 1986 estabeleceu uma voz formal dos pilotos no diálogo com os organizadores. Houve um avanço notável quando a Dorna assumiu o controle da MotoGP em 1992, um acordo que não haveria provas em circuitos que não tivessem a segurança adequada. Atualmente quando alguém como Hermann Tilke (criador de, entre outros, Sepang, Xangai, Yas Marina, Austin e autor do projeto de Deodoro no Rio de Janeiro) desenha um novo circuito, existem normas que devem ser seguidas para haver provas de motociclismo.



A segurança perfeita nunca pode ser alcançada. Corridas de motos sempre convivem com a possibilidade de acidentes, muitos argumentam que o perigo é necessário para diferenciar as qualidades de um piloto campeão quando o homem e a máquina estão buscando o seu melhor desempenho. Perigo desnecessário e sem sentido pode e deve ser eliminado, esta é a obrigação dos organizadores da MotoGP. 

Jarno Saarinen

Jarno Saarinen

Jarno Saarinen era um tipo de Marc Márquez da época, tinha tudo para ser o maior de todos os tempos. Sua técnica exclusiva foi desenvolvida como piloto em pistas de gelo na Finlândia. Suas habilidades inspiraram Kenny Roberts a criar o seu estilo, arrastar os joelhos e andar de lado. Em uma entrevista o americano explicou: "Comecei a andar no Ontario Motor Speedway em 1972, a pista tinha uma ferradura onde eu me sentia desconfortável, como se uma queda fosse inevitável. Então me inspirei em Jarno, ele se inclinava na moto com o joelho para fora, eu o imitei e o sentimento ruim desapareceu”. Pilotos finlandeses que disputavam provas no gelo como Jarno Saarinen influenciaram uma geração de pilotos americanos como Kenny Roberts e Fredie Spencer, que iniciaram suas carreiras em dirt tracks (pistas de terra).



O finlandês tinha formação acadêmica em engenharia mecânica e sempre foi muito meticuloso preparação das suas motos. Sua principal característica era posicionar seu guidão em um ângulo extraordinariamente íngreme, que ele alegava ajudar a controlar a roda traseira derrapando. Sua curta carreira contabiliza 46 largadas, 15 vitórias e 32 pódios, para efeitos de comparação o percentual de pódios em relação às largadas de Jarno Saarinen foi de 70%, os números de Rossi e Márquez são, respectivamente, 58% e 65%. O finlandês foi campeão mundial da classe 250cc na temporada de 1972. Em 1973, antes de Monza, disputou 6 provas nas categorias 250cc e 500cc, venceu 5.

Largada do GP de Monza - 1973

MotoGP – Dias estranhos

Distanciamento Social

Estamos vivendo dias estranhos. Nem os meus sonhos mais delirantes imaginei que um dia entraria mascarado em um estabelecimento bancário, seria recebido por um atendente solícito, sairia com dinheiro no bolso e ainda ouviria um “volte sempre”.



Parodiando Lulu Santos, ”Nada do que foi será, de novo, do jeito que já foi um dia.” A situação atual da MotoGP é semelhante à de um piloto correndo em uma pista molhada, com pneus slick e com a viseira do totalmente embaçada. Ninguém sabe o que vai acontecer em um futuro próximo, se vai haver e como será a temporada de 2020. A única certeza que temos é que a MotoGP que todos estavam acostumados já não existe. Todos na organização do campeonato estão trabalhando em diferentes cenários para, se houver chance, retomar as provas este ano. A atual crise em que se encontra o esporte deve mostrar o que é absolutamente necessário para a competição e o que é supérfluo, sem alterar a essência das corridas.



Economia é a palavra central do processo. Um dos primeiros objetivos é descobrir qual é o número mínimo de pessoas necessárias no circuito para não descaracterizar uma prova. Uma equipe de fábrica em tempos antes da crise deslocava uma centena de funcionários para cada GP, incluindo pessoal de marketing, gestão e hospitalidade. Este número pode ser reduzido para 40 em cada prova, para manter o show sem sacrificar o espetáculo. Equipes independentes calculam um mínimo entre 20 e 25 funcionários, incluindo chefe de equipe, responsável pela eletrônica, analista de telemetria, três mecânicos, um especialista em pneus/combustível, incluindo também os técnicos do fabricante de pneus (Michelin), do fornecedor da suspensão (Ohlins ou WP) e do especialista em freios (Brembo), além do pessoal administrativo. Considerando o universo das três classes (MotoGP, Moto2 e Moto3) o contingente de pessoas em serviço nas provas pode ser reduzido de 3.000 para 1.500 pessoas. Ainda assim é um número razoável, que pode esbarrar em restrições sanitárias dos países que hospedam circuitos. Há ainda o problema do transporte, empresas aéreas foram particularmente prejudicadas durante a pandemia e não há uma previsão de quando podem voltar a prestar bons serviços.



A organização da MotoGP está negociando com as autoridades regionais e administrações de autódromos sobre a prováveis datas para iniciar a temporada de 2020. A Dorna manteve contatos com a vice-presidência do Governo Regional da Andaluzia e com o Prefeito de Jerez propondo realizar duas provas, sem público, nos dias 19 e 26 de julho. É necessária a aprovação do governo espanhol e deve haver um protocolo que permita manter a segurança de todos os envolvidos. O fluxo financeiro deve ser invertido, em vez de cobrar uma taxa pela realização de um evento a organização da MotoGP deve alugar a pista, pagando por sua manutenção e segurança. Ainda não houve uma resposta. Existem procedimentos semelhantes com os governos dos países que tem autódromos habilitados a receber a competição e, talvez, na primeira quinzena de junho possa ser proposto um calendário. Há ainda o complicador da Fórmula 1, seria desejável não haver a coincidência de datas, mas há pouco tempo para muitos eventos. A luta é insana, diversos países impõem restrições e alguns especialistas insistem que grandes eventos esportivos, festivais e assim por diante, não devem recomeçar até meados de 2021.

A administração da MotoGP não especifica um número mínimo de corridas por temporada e está ciente que provavelmente todas sejam realizadas sem a presença do público. Todos os participantes já se comprometeram com a economia de custos, ao concordar em ficar com as mesmas motos utilizadas nos testes no Catar no início deste ano para a temporada de 2021. Em verdade não é um programa de economia de custos, é um programa de sobrevivência. A International Road Racing Teams Association (IRTA), que é formada por equipes, fornecedores de suprimentos e patrocinadores que participam da MotoGP, já liberou contribuição financeira para as equipes Moto2 e Moto3 e planeja ajudar as equipes independentes da MotoGP. A Dorna está fazendo um trabalho incrível porque entende que ao ajudar as equipes a continuar, quando a crise passar pode reiniciar tudo sem perder muito tempo. Se equipes forem à falência, perderão funcionários e o grid de largada pode ser muito reduzido prejudicando o espetáculo. A próxima tarefa é desenvolver regulamentações de corte de custos a longo prazo, porque quando o mundo sair dessa crise haverá mais desemprego e menos dinheiro, o que significa menores vendas e lucros reduzidos para os fabricantes. O raciocínio das fábricas é linear, só gastar o que ganha, menos lucros implica forçosamente em orçamentos menores para competições. É uma equação complexa, a MotoGP tem por finalidade desenvolver motocicletas no mais alto nível possível. Manter as mesmas motos pelos próximos dez anos implicaria em uma economia muito grande, mas também haveria menos dinheiro dos patrocinadores porque todos querem ver novidades. As fábricas estão tomando medidas drásticas para superar esta crise e sobreviver às suas consequências. No ambiente da MotoGP todos, pilotos, gerentes, técnicos e pessoal da retaguarda já concordaram em cortar os salários, até porque a produção e comercialização de motos está paralisada

Antes da pandemia o longo prazo estava planejado para até 22 GPs por temporada, objetivo que dificilmente vai ser alcançado. A economia mundial vai ser diferente, por isso é difícil imaginar 22 corridas por ano a partir de 2022.Talvez o número se estabilize em 18, com alteração no modelo de financiamento do negócio. Até o final da temporada passada as equipes independentes recebiam 50% do dinheiro dos patrocinadores e 50% dos organizadores, esta proporção pode mudar. Os organizadores ficarão este ano sem as taxas pagas pelos circuitos, que por sua vez não poderão contar com ganhos das bilheterias.

A pandemia complicou o mundial de motovelocidade de muitas maneiras diferentes, algumas e inesperadas e foram necessárias uma série de exceções às regras para a temporada 2020. Uma medida já havia limitado o desenvolvimento de motores porque os fabricantes tiveram suas fábricas fechadas, todos os concordaram em usar os motores que deveriam homologar para a temporada de 2020 na temporada 2021. A Aprilia ficou em uma situação complicada porque acabou de produzir um novo motor de 90°V, uma reformulação radical e ainda não suficientemente testada, ou seja, sem a confiabilidade necessária. Para não penalizar o fabricante, as regras admitem que as fábricas com concessões – não obtiveram 2 pódios nas últimas duas temporadas (KTM e Aprilia) - continuem desenvolvendo seus motores até 29 de junho. As regras de concessões são outro complicador que foi agravado pela pandemia. O sistema permite que fábricas que não apresentam resultados possam desenvolver seus motores durante a temporada, com testes ilimitados. As concessões são baseadas em resultados obtidos nas duas últimas temporadas, se uma fábrica consegue o mínimo dois pódios, perde o direito a testes e desenvolvimento de motores. As regras também contemplam os fabricantes que não conseguem pódios em uma temporada inteira, então passam a ter o direito a concessões. Em uma temporada normal de 19 ou 20 provas essa é uma boa medida. Em 2020, com a temporada encurtada e um número ainda desconhecido de corridas no calendário, pode acontecer que uma fábrica de com orçamento farto apresentar desempenho ruim e se habilitar a ter concessões. Exagerando, se nenhuma Ducati terminasse no pódio em qualquer uma das corridas, a Ducati teria concessões, apesar de Andrea Dovizioso ter terminado em segundo lugar no campeonato nos últimos três anos. Para enfrentar essa improvável anomalia, concessões não serão concedidas (retiradas pode) a nenhum fabricante no final da temporada 2020.

Não faz sentido em um ambiente rígido de economia consentir que uma equipe inscreva três pilotos em uma única prova. É possível que as corridas deste ano sejam realizadas sem espectadores, convidados, VIPs e com um número restrito de credenciais para a mídia. Permitir engenheiros e mecânicos necessários para um piloto extra, além dos necessários da equipe oficial, é um risco desnecessário e pode ser um fator para complicar as negociações com as autoridades sanitárias locais e nacionais sobre a segurança da realização dos eventos. O cancelamento dos “wildcards” significa que Jorge Lorenzo não correrá pela Yamaha em Barcelona, como havia planejado originalmente. Isso também significa que pilotos de testes como Sylvain Guintoli, Stefan Bradl, Michele Pirro e Mika Kallio não estejam presentes em competições nesta temporada. Bradley Smith só permanece no grid se o apelo ao CAS (Court of Arbitration for Sport) de Andrea Iannone ao não for aceito.

Em 1687, consolidando as teorias de Galileu e Kepler, Isaac Newton publicou um trabalho em três volumes, intitulado Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, que é um dos alicerces da física atual e explica os resultados observados em relação ao movimento dos corpos. O conjunto de leis físicas contidas nestes volumes permitiu a Newton demonstrar matematicamente que “As forças que fazem com que os planetas se desviem constantemente do seu movimento retilíneo e se mantenham em suas órbitas, estão dirigidas para o Sol e são inversamente proporcionais aos quadrados das distâncias ao centro deste”. Newton generalizou a afirmação em um dos princípios fundamentais da Física, a Lei da Atração Universal. Como bom matemático, Newton considerou a possibilidade de não ter examinado a questão sob todas as óticas possíveis, enunciou a lei da seguinte forma: “Tudo acontece como se a matéria atraísse a matéria na razão direta de suas massas, e na razão inversa do quadrado das distâncias”.

Os princípios físicos enunciados por Newton nunca foram desmentidos, a evolução da humanidade, em termos de corpos em movimento, incluindo o comportamento dos equipamentos da MotoGP e viagens espaciais à Lua, estão lastreados em suas teorias. No entanto, as leis de Newton não correspondem a uma verdade absoluta, uma prova consistente que existem aspectos não contemplados nos princípios enunciados é o voo do besouro. O besouro é pesado demais, seu desenho não é aerodinâmico, as asas são muito pequenas e a frequência com que o inseto as agita é, matematicamente comprovado, insuficiente para alçar e manter um voo. No entanto ele voa. Desajeitado, mas voa.

O calendário da MotoGP em 2020 tem o mesmo grau de incerteza das teorias de Newton. Tudo acontece como se os protótipos utilizem a pista de Jerez em 15/07 para uma seção de testes e a primeira prova da temporada seja realizada em 19/07.