MotoGP - Sem Novidades (por enquanto)

Carenagens para gerar downforce

H. L. Menken, um jornalista norte-americano, escreveu em 1917 que “para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e errada”, quase cem anos depois a lição ainda não foi assimilada pelos organizadores do mundial de motovelocidade. Quando a FIM e a Dorna decidiram aumentar a competitividade da MotoGP utilizando a via da redução do gap de desenvolvimento entre as equipes, introduziram a obrigatoriedade do software padronizado e estabeleceram limites para novas tecnologias, os fabricantes exigiram como contrapartida o congelamento das especificações técnicas por um período mínimo de cinco anos.  A versão de 2016 do regulamento da competição introduziu então diversas modificações estruturais, com o compromisso que futuras alterações seriam realizadas exclusivamente por questões de segurança.

A temporada de 2016 passou para a história do motociclismo esportivo pelos resultados surpreendentes, nove vencedores diferentes, quatro fabricantes no degrau mais alto do pódio e um campeão do mundo definido faltando três etapas para o encerramento. O ano também foi caracterizado pela utilização massiva das winglets, apêndices aerodinâmicos desenvolvidos originalmente pela Ducati e adotados por todos os fabricantes. Apesar de contribuir para o downforce sobre a roda dianteira, as asas nunca foram unanimidade entre os pilotos. Seu uso cria uma esteira de turbulência e a sua projeção para fora da carenagem pode constituir risco para outros competidores. A espetacular vitória de Jorge Lorenzo sobre Marc Márquez em Mugello pode ser atribuída à eficiência das winglets da Yamaha. Recordando, a Honda fez a última curva na frente, entretanto o downforce no equipamento de Lorenzo manteve a roda dianteira no chão nos metros finais enquanto o anti-wheelie cortou a aceleração de Márquez, a Yamaha cruzou a linha de chegada 0,019 segundos na frente da Honda. Na segunda prova da temporada em Rio Hondo (Argentina) em dois eventos as winglets foram protagonistas, na largada um fotógrafo foi muito feliz em registrar uma asa da Ducati de Iannone tocando o corpo de Márquez durante a disputa por espaço na primeira curva depois da largada, e no acidente da última volta da prova uma das asas do mesmo Iannone atingiu o pulso de Dovizioso durante a queda.

Em julho de 2016 a FIA, para “preservar a segurança dos pilotos”, emitiu uma nova versão do regulamento onde proibiu para a próxima temporada (2017) adicionar à carenagem ou carroceria qualquer dispositivo que não esteja integrado na aerodinâmica do corpo (por exemplo, asas, aletas, protuberâncias, etc.).

A tentativa via regulamento de disciplinar a aerodinâmica dos protótipos da MotoGP criou uma nova linha de desenvolvimento para os projetistas. O regulamento especifica a limitação de dimensões e a necessidade de homologação da forma externa das carenagens, entretanto é omisso em relação ao seu interior.  O texto é explícito “Apenas a forma externa é definida no regulamento, as seguintes partes não são consideradas como integrantes do conjunto aerodinâmico: para-brisas, dutos de refrigeração, suportes de carenagem e quaisquer outras peças dentro do perfil externo da carroçaria”. Deste modo um fabricante pode criar, alterar ou ajustar direcionadores de fluxo de ar e superfícies internas para alterar o downforce sempre que desejar. Se um dos objetivos para o banimento das winglets era reduzir os custos de desenvolvimento da aerodinâmica, a limitação de homologar duas versões de carenagens e duas versões de para-lamas para cada piloto por temporada não é uma restrição significativa.

Faltando pouco mais de um mês para o início da temporada, só três das seis fábricas inscritas na competição já levaram suas novas carenagens para as pistas, Yamaha, Suzuki e Aprilia. Os conceitos utilizados pelos fabricantes japoneses são semelhantes, a Yamaha escolheu colocar a captação para seus dutos na parte lateral média da carenagem, a Suzuki optou pelos lados do nariz, os dois modelos oferecem ampla possibilidade de modificarem as superfícies internas para criar downforce. Esteticamente a versão da Yamaha aumentou o volume da moto enquanto a Suzuki adere mais a um contorno normal.

A Aprilia optou por dutos aerodinâmicos montados em cada lado do nariz. A força de apoio nesta concepção é gerada pela forma do canal interior e não há muito espaço para ajustes, é um modelo mais rígido se comparado aos projetos das outras duas. Segundo informações vazadas por Aleix Espargaro, piloto da equipe, a nova carenagem consegue entre 50%e 60% do resultado obtido pelas winglets.

A Ducati é sempre um capítulo à parte, neste início de temporada a única alteração externa visível é uma caixa opaca colocada na parte de trás. Como ninguém da equipe comenta o que pode conter em seu interior, as especulações são inevitáveis; um sistema de compensação das vibrações do chassi, um aparato eletrônico para auxiliar a dinâmica da moto, um coletor de informações para melhorar a configuração do protótipo ou um espaço vazio utilizado apenas para estimular a imaginação da concorrência. 

Em setembro do ano passado, em uma conversa informal com um repórter britânico depois do GP da Inglaterra, o então “todo poderoso” da HRC, Nakamoto-san, expressou sua descrença na eficiência de efeitos aerodinâmicos resultarem em algum efeito significativo na pista. Segundo sua avaliação, o possível ganho obtido em algumas condições implica em efeitos colaterais difíceis de serem administrados em outras. Por exemplo, o que auxilia enquanto a moto está de pé complica ao contornar curvas e vice versa. Pouco antes do início da segunda sessão de testes pré-temporada na Austrália, Livio Suppo, diretor da equipe, não mostrou entusiasmo sobre as novidades aerodinâmicas e informou que os maiores esforços dos engenheiros estão orientados no trinômio motor, eletrônica e roda traseira. Pode caracterizar um ceticismo da fábrica em termos de contribuição da aerodinâmica para o desempenho final dos protótipos, ou apenas mais uma manobra evasiva para desviar as atenções.

A KTM, debutante este ano, apresentou a programação visual de seus protótipos para a temporada com uma carenagem protocolar, sem novidade significativa.

Nos dois testes oficiais já realizados, Sepang e Phillip Island, os melhores tempos foram obtidos por pilotos utilizando carenagens convencionais. Existe a expectativa de alguma novidade aparecer antes da largada oficial da temporada na corrida noturna do Catar, porém nada indica que algo revolucionário possa acontecer.  

MotoGP - Repsol Honda

O acordo da Honda com a Repsol foi estabelecido em fevereiro de 1995, iniciando uma parceria que já dura 22 anos. A Honda Motor Company, e uma multinacional japonesa fabricante de automóveis, motocicletas, aeronaves e geradores de energia. A empresa é a maior fabricante mundial de motocicletas desde 1959 e maior produtora de motores de combustão interna, produzindo mais de 14 milhões de unidades a cada ano. A Repsol é uma companhia de energia de origem espanhola fundada em 1987, é a 15^a maior petroleira do mundo

A relação entre o patrocinador e o fabricante às vezes se estende além da linha imaginaria que marca um acordo comercial e resulta em uma efetiva marca que caracteriza uma equipe. É o caso da união da Repsol com a Honda, que transcende o conceito de contrato de patrocínio simples para se tornar um símbolo único. A marca Repsol Honda é conhecida mundialmente como um sinônimo de motociclismo esportivo.

Os 22 anos de parceria na classe mais importante do motociclismo mundial resultaram na participação em 365 provas da principal categoria, resultando em 151 vitórias , 392 participações no pódio, 159 vezes ocupando a primeira posição da largada,170 voltas mais rápidas e 12 títulos mundiais de pilotos. Neste período pilotaram as motos da equipe nomes como Mick Doohan, Alex Crivillé, Shinichi Itoh, Tadayuki Okada, Takuma Aoki, Sete Gibernau, Tohru Ukawa, Valentino Rossi, Nicky Hayden, Alex Barros, Max Biaggi, Andrea Dovizioso, Casey Stoner, Dani Pedrosa e o atual campeão Marc Márquez..

Para comemorar 22 anos de colaboração entre a Repsol e Honda, a companhia petrolífera decidiu lançar um infográfico que traça os sucessos e pódios, apenas nos circuitos do calendário atual.

Calros Alberto Goldani

Fevereiro de 2017

MotoGP - Ano Novo, Regras Novas

Marc Márquez - GP França 2016

A Federation Internationale de Motocyclisme (FIM) divulgou a versão final do regulamento válido para a temporada de MotoGP em 2017. Sem surpresas, todas as alterações em relação à temporada de 2016 já haviam sido anunciadas, houve apenas um cuidado maior nos detalhamentos, principalmente em relação à aerodinâmica.

O regulamento inclui limitações relacionadas com a largura máxima (300 mm) e ao comprimento (370 mm) do para-brisas, especifica que o limite da carroçaria pode avançar até 150 mm à frente do eixo da roda dianteira e que a largura máxima permanece 600 mm. Foi incluída uma nova seção com explicações detalhadas sobre carenagens e restrições em relação as atualizações permitidas durante a temporada. A seção foi chamada de “MotoGP Aero Body Homologation” e define os dois elementos endereçados por esta regra, a carenagem e o para-lama frontal. As regras só se aplicam à forma externa, não incluem para-brisas, condutos de refrigeração, suportes de carenagem ou quaisquer outras peças dentro da carroceria.

A seção, de forma simplificada, define que:

-    Amostras ou desenhos detalhados dos componentes do Aero Body (carenagem e para-lamas) devem ser entregues ao Diretor Técnico e homologados antes do primeiro evento da temporada;

-  A homologação é por piloto (pilotos de um mesmo fabricante podem utilizar projetos de carenagem distintos);

-    Uma atualização para a carenagem e uma atualização para o para-lama é permitida durante a temporada, para cada piloto. As amostras ou projetos devem ser homologados pelo Diretor Técnico antes da atualização ser utilizada nas pistas. A atualização pode consistir de um componente previamente homologado pelo mesmo fabricante, de modo que uma equipe satélite possa utilizar uma carenagem desenvolvida para a equipe da fábrica. A carenagem atualizada e o para-lamas original podem ser utilizados pelo piloto durante a temporada. As peças não podem ser trocadas entre as versões atualizada e original, entretanto a carenagem original pode ser utilizada com o para-lama antigo e vice-versa;

-   Algumas partes de componentes homologados que não podem ser montadas no corpo da moto são permitidas (por exemplo, protetores de mãos utilizados em condições de chuva);

-   Uma carenagem homologada pode ter material removido (aparar, lixar, perfurar, crias fendas), porém nenhuma adição é permitida;

-   Como isenção exclusiva para o primeiro ano do regulamento do Aero Body, uma carenagem de 2016 pode ser homologada para uso na temporada 2017. Um piloto pode começar a temporada de 2017 com a carenagem de 2016 e dispor de uma atualização. Quando um piloto recebe uma atualização, o componente 2016 ou 2017 inicial deve ser removido;

-   Os fabricantes em sua primeira temporada de MotoGP (KTM) têm permissão para fazer um número ilimitado de atualizações do Aero Body.

Algumas das carenagens que foram apresentadas em lançamentos já realizados ou futuros das equipes, e até mesmo utilizados nos testes pré-temporada, podem não ser a versão final. É provável que as equipes mantenham seus projetos definitivos de carenagem em segredo até o último momento, porque apenas uma atualização pode ser feita por seus principais rivais depois do início da temporada.

Eletrônica Padronizada

Todos os fabricantes da MotoGP devem concordar de forma unânime na introdução de futuras alterações no software (Em 2016 só Honda, Yamaha e Ducati tinham poder de propor ou vetar alguma modificação).

O regulamento deste ano contém um aviso explícito que "Não é permitido anular uma estratégia do software oficial da ECU da MotoGP, independente de poder ser realizado sem alterar as saídas da ECU para os atuadores”.

Os parâmetros de calibração (mapas) devem “permanecer fixos enquanto a máquina estiver funcionando na pista” e somente podem ser alterados quando a moto estiver estacionada nos boxes, pit lane, grid de largada ou paddock. É permitido alternar entre diferentes conjuntos fixos de parâmetros enquanto a máquina está em movimento (comutação de mapas), exclusivamente por comandos manuais do piloto.

Trocas de motos durante a prova

Limitado o auxílio a quatro integrantes da equipe por piloto. Os quatro funcionários encarregados desta tarefa devem estar identificados e com uso obrigatório de capacete.

É expressamente proibido que a moto a ser utilizada esteja com uma marcha engatada. Esta atribuição (engatar marchas) é exclusiva do piloto, porém é permitido que um mecânico mantenha a alavanca de embreagem acionada (este tem sido o procedimento da Honda para agilizar as trocas de equipamentos realizadas por Marc Márquez e foi questionado por algumas equipes na temporada passada). A penalidade por violação a esta regra é a desqualificação.

Moto com peso abaixo do mínimo na aferição final

No GP da França em 2016 Marc Márquez caiu e perdeu parte da carenagem, recuperou a moto, voltou para a prova e classificou-se em 13° lugar, a pesagem final indicou um valor menor que o especificado pelo regulamento. A direção da prova decidiu homologar o resultado na ocasião. O regulamento deste ano inclui uma seção específica para os casos onde o peso final for insuficiente devido a danos causados por acidentes ou problemas técnicos na prova.

-      Se o peso mínimo for inferior ao especificado por perda de fluído, o Diretor Técnico pode aprovar que o fluido seja reabastecido nos níveis declarados pelo fabricante no início da temporada;

-      Se for necessário substituir uma peça danificada para conter o fluido (por exemplo, radiador), isto será permitido somente sob a supervisão do diretor técnico que confirmará que a peça nova é idêntica à parte danificada;

-      Se o peso abaixo do mínimo for devido à perda de material de peças, o Diretor Técnico poderá aprovar a substituição da (s) peça (s). Isto também se aplica a sistemas de escape danificados, que podem exceder os níveis máximos de ruído permitido pelo regulamento.

-      Os pesos de lastro perdidos só poderão ser substituídos se forem encontrados e devolvidos ao Controle Técnico pelos fiscais de pista.

Alguns outros itens foram acrescidos ou alterados:

-     A utilização de scooters é proibida para realizar o reconhecimento da pista antes dos treinos oficiais. Esta tarefa pode ser executada de bicicleta ou a pé;

-      São proibidos testes em um circuito nos 14 dias que precedem um evento;

-    Pneus para testes com pilotos contratados para esta finalidade não são mais contabilizados como parte da limitação do número de unidades disponíveis para as equipes;

-  Obrigatório o uso de sensores de pressão de ar dos pneus (Tyre Air Pressure Sensors - TAPS) para monitorar e registrar pressão e temperatura. É proibida qualquer tecnologia para ajustar a pressão dos pneus durante o percurso;

-      Limitação de disponibilidade de pneus durante os eventos. Pneus slick, 10 unidades do pneu dianteiro sendo até 5 da especificação A, até 5 da especificação B e até 5 da especificação C, 12 unidades do pneu traseiro sendo até 6 da especificação A, até 5 da especificação B, até 4 da especificação C. Os pilotos que participam do Q1 e Q2 terão uma unidade adicional do pneu traseiro com especificação A (maior nível de aderência) após o Q2.

-     A partir da primeira prova de 2018 será obrigatório o uso de um macacão de couro, equipado com Airbag (alguns pilotos já utilizam, outros, como Jorge Lorenzo, entendem que este tipo de proteção não é prático e tolhe a liberdade de movimentos).

Para eliminar qualquer possível dúvida sobre o uso potencial de dispositivos de recuperação de energia (KERS), a MotoGP é definida explicitamente como “um campeonato exclusivo para veículos com duas rodas, impulsionados unicamente por um motor de combustão interna e controlado por um piloto".

Carlos Alberto

MotoGP - Maverick

Maverick Vinales & Valentino Rossi

A origem do termo “maverick” é associada ao sudoeste norte-americano, grandes criações de gado, onde indica um bezerro sem marca separado da mãe. Em meio aos anos 80 seu significado foi potencializado pelo sucesso do filme “Top Gun”, estrelado por Tom Cruise, qualificando uma pessoa que demonstra independência de pensamento e ação, especialmente por se recusar a aderir às políticas do grupo ao qual pertence.

Maverick Vinales surgiu no mundial de motovelocidade em 2011 na categoria 125cc, alcançando quatro vitórias em sua primeira temporada e recebendo o troféu “Rookie of the Year”. Iniciou 2012 como um dos favoritos ao título do recém-formado campeonato de Moto3, venceu cinco corridas no início da temporada, porém sua falta de consistência associada a alguns infortúnios foram fatais para suas pretensões.

Estreou a temporada de 2013 vencendo as duas primeiras corridas, GP da Espanha e GP da França, nas provas de San Marino, Aragon e Phillip Island esteve na liderança até a última volta, mas nas três ocasiões foi ultrapassado por Alex Rins. Beneficiado por uma infelicidade de Rins e Luis Salon em Motegi, seu segundo lugar atrás de Alex Márquez no GP do Japão o habilitou para a disputa do título, conquistado na rodada final. Disputou a temporada de 2014 na Moto2, conseguindo 4 vitórias e repetindo o prêmio de “ Rookie of the Year”.

Maverick Vinales chegou à MotoGP em 2015, para compor a equipe de pilotos de fábrica da Suzuki que ensaiava o seu retorno às competições. Realizou uma temporada consistente pontuando em 16 das 18 provas, finalizou o ano em décimo segundo lugar, uma posição atrás de seu colega de equipe, o experiente Aleix Spargaró. Em 2016 subiu para a quarta colocação, atrás apenas do campeão Marc Márquez e da dupla da Yamaha, Rossi & Lorenzo.

Maverick Vinales assume a vaga de piloto da Yamaha com a ambição de ser, ainda este ano, campeão do mundo. Dono de uma técnica de condução semelhante a do conterrâneo que substituiu, prioriza resultados e não arrisca muito. Nas duas temporadas que disputou na MotoGP não existe registro de uma ultrapassagem mais audaciosa como, por exemplo, as realizadas Dovizioso na Austrália em 2015. Vinales tem pressa em pertencer a um clube muito exclusivo, o dos pilotos consagrados na MotoGP.

Só não está claro se ele já combinou com os russos. Os russos, neste caso, são o atual campeão do mundo Marc Márquez, que já provou ser um vencedor mesmo quando o equipamento não ajuda, Jorge Lorenzo, com uma Ducati que encerrou 2016 com ótima evolução e, principalmente, seu colega de equipe, Valentino Rossi.

Rossi mantém um histórico de triturar seus colegas de equipe, a única exceção até os dias atuais foi Jorge Lorenzo. Excluindo-se 2000 e 2001, quando era o único piloto da equipe Nastro Azzuro, em 2002 no seu primeiro ano na Repsol Honda abriu 146 pontos de vantagem sobre o companheiro Tohru Ukawa. Entre 2003 e 2008 sua pontuação foi muito próxima ao dobro dos colegas de box,  Nicky Hayden, Carlos Checa, Collin Edwards e Jorge Lorenzo. Em 2009 a diferença entre o campeão Rossi e o vice Lorenzo foi de 45 pontos, ambos com o mesmo equipamento. Na temporada de 2010 Rossi acidentou-se no GP da Itália, ficou fora da disputa de quatro etapas e permitiu a ascensão da estrela de Lorenzo, que realizou uma ótima temporada e ganhou o mundial. Nos dois anos seguintes Rossi fracassou ao tentar restaurar o brilho da Ducati e passou longe dos holofotes, ainda assim contabilizou mais pontos que Nicky Hayden, seu parceiro na equipe da fábrica italiana.

O regresso de Rossi para a Yamaha encontrou Jorge Lorenzo consolidado com dois títulos mundiais e coincidiu com o início da carreira de Marc Márquez na MotoGP.  Márquez venceu em 2013 e 2014, em 2015 Valentino Rossi perdeu uma chance real de retomar o título mundial ao protagonizar uma pantomina para tentar desestabilizar a concorrência, fantasiando um suposto complô ibérico. 

O ano de 2016 foi atípico, com um novo fornecedor de pneus, mudanças drásticas no regulamento e muita instabilidade de clima, é improvável outra definição de campeonato faltando três provas para o final.

A temporada de 2017 inicia com a proibição de “winglets” e com a Michelin contabilizando bastante quilometragem. A Yamaha tem a melhor base, provavelmente tenha o melhor equipamento e, por esta ótica, as aspirações de Maverick Vinales não são nenhum despropósito. Na apresentação do modelo 2017 da YZR-M1, dia 19/01, o discurso do manager Lin Jarvis e dos pilotos foi com ênfase na harmonia da família Movistar Yamaha, resta saber como o clima nos boxes vai evoluir quando ambos brigarem por colocações no campeonato.  

Uma das leis não escritas da MotoGP é inflexível, o colega de equipe é o primeiro e maior adversário. Nos testes oficiais e privados realizados até agora, Vinales bateu Rossi. 2017 promete.

Carlos Alberto

MotoGP - Quedas e Acidentes em 2016

Mard Márquez em Phillip Island

Durante as dezoito etapas do Mundial de MotoGP organizado pela FIM em 2016 foram registradas 1062 quedas ou acidentes, pela primeira vez em uma temporada este número alcançou a casa dos quatro dígitos, em 2015 houve um total de 976 ocorrências.

288 dos 1062 incidentes foram na classe MotoGP, uma média de 16 por etapa, número superior ao de 2015 onde houve uma média de 12 por fim de semana. A Moto2 registrou 364 quedas em 2016, um pequeno aumento em relação ao ano anterior (352) e a Moto3 praticamente repetiu os resultados, 410 em 2016 e 409 em 2015.

Das 288 ocorrências registradas em 2016 na classe MotoGP o maior número, 81, aconteceu durante a realização das provas. O mesmo se aplica a Moto2, 120 dos 364 e na Moto3, 151 dos 410 dos incidentes aconteceram depois de dada a largada. Os outros foram distribuídos entre as sessões oficiais de treinos livres, treinos suplementares no fim de semana do evento (GP da Argentina), sessões de qualificação para formação do grid e no “warm up” que antecede as provas.

Sam Lowes, piloto da Moto2, registrou o maior número entre os que disputaram a temporada, 30 quedas em 2016, Gabriel Rodrigo da Moto3 contabilizou 27 ocorrências e o terceiro com maior número em 2016 foi o vencedor das etapas de Brno e Phillip Island da principal categoria, Cal Cruthlow em 26 ocasiões.

É surpreendente encontrar nestas estatísticas o nome do campeão Marc Márquez como terceiro mais acidentado da classe MotoGP, 17 vezes durante a temporada, perdendo apenas para Cal Crutchlow (26) e Jack Miller (25). Márquez conquistou o campeonato porque caiu só três vezes durante as provas, mesmo assim recuperou a moto e marcou pontos em duas oportunidades. 

O maior número de acidentes em uma etapa do campeonato aconteceu no GP da Austrália, disputado no circuito de Phillip Island, onde as condições complicadas do clima contribuíram para registrar 90 acidentes contando todas as classes, um acréscimo de 90% em relação ao ano anterior. O cotovelo da curva 4 foi o recordista com 32 quedas. Outros trechos de circuitos que proporcionaram um número grande de acidentes foram a curva 9 de Motegi (GP do Japão) e a curva 1 de Rio Hondo (GP da Argentina). Os GPs da Itália em Mugello e da Áustria no Red Bull Ring foram os que contribuíram com o menor número de ocorrências, 34 cada em todas as classes.

A temporada de 2016 contribuiu para uma estatística triste, o piloto da Moto2 Luis Salon faleceu em função de traumatismos causados por uma queda nos treinos para o GP da Catalunha. Desde que o atual formato da MotoGP foi criado em 2002, a segurança esteve entre as principais prioridades e, embora a prática do esporte exponha os pilotos a riscos, houve apenas quatro fatalidades neste período, Daijiro Kato no GP do Japão em 2003, Shoya Tomizawa no GP de San Marino em 2010, Marco Simoncelli no GP da Malásia em 2011 e Luis Salon. 

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F1 - Silverstone

The Wing - Silverstone

O GP da Inglaterra em Silverstone foi a primeira corrida no calendário da Fórmula 1 em 1950, é um dos eventos mais tradicionais do campeonato mundial e reuniu mais de 120 mil espectadores em suas últimas edições. Neste contexto, parece estranho que sua organização enfrente dificuldades financeiras, de tal ordem que considerem a possibilidade de acionar a cláusula de “Quebra de Contrato” com a FOM e renunciar a hospedagem das etapas da F1 a partir de 2019.

Silverstone, a casa do Grande Prêmio da Inglaterra, é propriedade do British Racing Drivers Club (BRDC), um grupo pertencente a 850 expoentes do automobilismo, incluindo o lendário vencedor da Indy 500 e campeão de F1 Mario Andretti, Roger Penske e Sir Jackie Stewart.

Os problemas de Silverstone começaram em 2008, quando Bernie Ecclestone assinou um contrato com a administração de Donington Park para hospedar o GP britânico por 17 anos, iniciando em 2010.  Donington Park nunca havia hospedado um GP da Inglaterra e foi palco de uma única corrida de F1 em 1993, o GP da Europa, uma que ficou na lembrança dos brasileiros por uma apresentação fantástica de Ayrton Senna na chuva.

O plano para mudar o GP da Inglaterra para Donington não resistiu a crise econômica que abalou o mundo no final da década passada. Bernie Ecclestone, o executivo chefe da F1, havia exigido uma garantia bancária dos organizadores e, como ela não foi apresentada, o contrato foi cancelado.

O GP da Inglaterra ficou no limbo durante algum tempo, até o BRDC assumir o risco e contratar a corrida por 17 anos a partir de 2010. Uma das razões alegadas pelo Sr. Ecclestone para tentar mudar a corrida para Donington foi a promessa de o autódromo ser revitalizado, para assinar com Silverstone a exigência foi mantida. Silverstone foi construído em um antigo aeródromo e o Sr. Ecclestone exigiu melhorias significativas para manter o circuito na F1.

O BRDC decidiu construir um novo complexo de pitlane e paddock, conhecido como 'The Wing', graças ao formato peculiar de sua arquitetura. A reforma exigiu um aporte muito grande de capital e as finanças do BRDC começaram a fazer água.

A construção do complexo foi financiada por um empréstimo de US $ 17,8 milhões do banco britânico Lloyds, além de US $ 17,3 milhões emprestados do conselho local. De acordo com as demonstrações contábeis da BRDC, durante 2010 o grupo realizou investimentos significativos em ativos fixos, com as novas instalações do pitlane, paddock e obras associadas. Suas reservas de caixa foram suplementadas por empréstimos de longo prazo.

As obras drenaram US$ 25,4 milhões do caixa do BRDC, ao mesmo tempo as dívidas alavancaram os pagamentos de juros, que alcançaram US$ 4,4 milhões até 2012. Em um esforço para equilibrar o caixa, em 2013 o BRDC vendeu um contrato de arrendamento por 999 anos de 280 acres de terrenos em torno do circuito. Um grupo privado pagou US$ 44,7 milhões pela área e, embora tenha ajudado a compensar a dívida, a operação implicou em outras consequências, a mais imediata foi que o BDRC perdeu a receita do aluguel da área, US$ 1,7 milhões, que contribuiu para pressionar o caixa da empresa. Em situação crítica, o BRDC atrasou o pagamento da taxa de hospedagem e foi necessária uma carta de crédito bancaria para manter o GP da Inglaterra, uma garantia que a taxa será paga.

Além dos custos das obras e de reduzir as rendas de aluguel, a venda da terra em torno de Silverstone reduziu o patrimônio do BRDC. Em 2014 a entidade procedeu uma reavaliação dos ativos do circuito, que aumentaram seu valor em US$ 11,5 milhões para US$ 35,6 milhões. Com esta manobra contábil o patrimônio do BRDC ficou US$ 6,8 milhões positivo e facilitou a obtenção da carta de crédito.

O contrato de Silverstone com o Sr. Ecclestone prevê um aumento anual da taxa de hospedagem de 5%. Não existe uma regra fixa sobre este reajuste, para alguns circuitos a taxa aumenta 10% ao ano, no entanto, mesmo que o reajuste da taxa de hospedagem do GP da Inglaterra seja inferior a de outros, ainda assim alcançou o valor de US$ 25,5 milhões em 2016, uma soma considerável em um cenário de recessão econômica. A loquacidade de Bernie Ecclestone não ajuda, em uma entrevista sobre o futuro do GP da Inglaterra ele comentou que a insistência da BDRC em divulgar que o GP é deficitário só faz os bancos aumentarem o custo da carta de crédito.

A situação é complexa. O BDRC pretende vender o contrato de arrendamento do circuito, válido por 249 anos, e acredita que com o valor obtido possa pagar as taxas de hospedagens atrasadas, assim evita qualquer ameaça iminente à corrida e cancela a necessidade de cartas de créditos. A ideia é alugar o circuito, não o controle do GP da Inglaterra. Os riscos e obrigações de organizar a corrida permaneceriam nas mãos do BRDC através de sua subsidiária Silverstone Circuits Limited. De acordo com as demonstrações financeiras da BRDC, cerca de metade da receita da empresa vem do Grande Prêmio da Grã-Bretanha e a grande maioria é composta por vendas de ingressos, já que a corrida não recebe financiamento do governo, apenas as receitas limitadas da hospitalidade corporativa. A metade restante da receita vem de outras atividades no circuito, que geraram um lucro de US$ 4,7 milhões em 2014, o último ano para o qual as demonstrações financeiras estão disponíveis.

2010 - US$ 19 milhões	2016 - US$ 25,5 milhões	2022 - US$ 34,1 milhões
2011 - US$ 20 milhões	2017 - US$ 26,7 milhões	2023 - US$ 35,8 milhões
2012 - US$ 20,9 milhões	2018 - US$ 28,1 milhões	2024 - US$ 37,6 milhões
2913 - US$ 22 milhões	2019 - US$ 29,5 milhões	2025 - US$ 39,5 milhões
2014 - US$ 23,1 milhões	2020 - US$ 30,9 milhões	2026 - US$ 41,5 milhões
2015 - US$ 24,2 milhões	2021 - US$ 32,5 milhões

Taxa de hospedagem do Grande Prêmio da Grã-Bretanha ao longo dos anos

Os dados na tabela acima mostram que se a receita permanecer estável na próxima década, o dinheiro da venda de ingressos será apenas para pagar a taxa de hospedagem e insuficiente para cobrir os custos da corrida. Se o BRDC for obrigado a investimentos de melhoria da pista neste período não tem como arcar com os custos, uma vez que não gera lucros substanciais e não teria ativos significativos sobre os quais uma dívida poderia ser garantida.

Quando perguntado se seria bom para o BRDC vender o contrato de arrendamento de Silverstone, Bernie Ecclestone foi incisivo, "Honestamente, qualquer coisa a ver investidores externos ao automobilismo, eu realmente não acho que seja uma boa ideia. Eles não vão querer investir para cumprir nossas exigências”. A única certeza é que se houver um negócio, o BRDC perderia o seu principal ativo, incluindo ironicamente “The Wing”, cujo custo de construção abalou a sua estabilidade financeira.

O BDRC tem prazo até um dia antes do GP da Inglaterra deste ano para exercer a cláusula de “Quebra de Contrato” e é possível que até aquela data o Liberty Media, um conglomerado de telecomunicações dos Estados Unidos que assumiu o controle do Formula One Group, responsável pela promoção do campeonato de F1 e pelos direitos comerciais da categoria, possa negociar algum acordo que seja vantajoso para ambos. 

F1 – A escolha de Felipe

Felipe Massa - Williams-Mercedes

A F1 é particularmente perversa com quem se despede das pistas e decide voltar, não importa se é um nome consagrado ou um mero coadjuvante. Os registros oficiais da competição listam diversos exemplos.

Nigel Mansell

Frank Williams nunca gostou de atribuir o sucesso de seus carros na Fórmula 1 ao talento dos pilotos, por esta razão campeões como Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost e Damon Hill, não renovaram com a equipe depois de conquistarem seus títulos. Mansell migrou para a CART Series depois de vencer o mundial de F1 em 1992, e foi o primeiro "rookie" da categoria a conquistar pole e vencer em sua primeira corrida. Campeão em sua temporada inaugural no continente americano, é o único caso conhecido de um piloto que durante algum tempo acumulou o título das duas categorias, a temporada da CART já havia terminado e o mundial de Fórmula 1 ainda não estava decidido.

Mansell retornou para a F1 em 1994 para cobrir a ausência de Ayrton Senna, acidentado em Ímola. Disputou pela Williams quatro corridas, não terminou duas, obteve um quarto e venceu a prova da Austrália, última da temporada. O fato mais notável em seu retorno foi ter faturado 900 mil libras por corrida, enquanto Damon Hill, colega de equipe, recebeu 300 mil libras por toda a temporada. Em 1995 ensaiou um retorno pela McLaren, ficou fora das duas primeiras provas por incompatibilidade de seu físico com o tamanho do cockpit do carro, não terminou a temporada e nunca mais disputou provas da F1.

Michael Schumacher

O detentor de quase todos os recordes da F1 anunciou o fim de sua carreira em 2006, depois de perder o campeonato para Fernando Alonso. Em 2010 voltou contratado pela Mercedes, que retornava como equipe às pistas, após ter comprado o acervo da equipe campeã do ano anterior, a Brawn GP. Para muitos de nós, brasileiros, Schumacher lembra a pantomina protagonizada em 2002 na Áustria imortalizada pela narração de Cléber Machado (“Hoje não! Hoje não! Hoje sim”), e o “payback” de Rubens Barrichello na Hungria em 2010, quando não se intimidou com a “espremida” do multicampeão contra o muro e protagonizou uma das mais memoráveis ultrapassagens da sua carreira na F1.

O retorno de Schumacher rendeu escasso sucesso, seu maior feito em três temporadas foi ter conseguido um único pódio.

Jean-Louis Schlesser

O piloto entra nesta galeria pela porta dos fundos, depois da estreia em 1983, quando não se classificou no GP da França, reapareceu em 1988 no ápice do domínio das McLaren Honda na F1, quinze vitórias nas dezesseis provas da temporada. No GP da Itália disputado em Monza, Schlesser, o então piloto de testes da Williams, substituiu Nigel Mansell. Faltando duas voltas para o final da corrida, estava tomando a segunda volta do líder quando em uma manobra confusa na variante Ascari acabou tirando Ayrton Senna da prova. A fanática torcida italiana presente ao autódromo vibrou com a manobra, que proporcionou um improvável 1-2 da Ferrari duas semanas depois do falecimento do Comendador Enzo Ferrari.

Foi a última aparição do francês na F1.

Luca Badoer

O nome de Luca Badoer evoca diversas lembranças, (1) foi piloto de testes da Ferrari, contribuindo para o desenvolvimento do carro que proporcionou cinco campeonatos consecutivos para Michael Schumacher, (2) foi escolhido para substituir Felipe Massa depois do acidente do brasileiro na Hungria em 2009 e (3) nunca conseguiu um ponto em quase 60 provas na F1. Entre 1993 e 1999 Badoer administrou uma carreira errática no comando de carros da Scuderia Italia, Minardi e Forti Corse, acomodando-se a partir de 2000 como piloto de testes na Ferrari. Promovido para o lugar de Massa, embora familiarizado com o cockpit do carro italiano e dispondo de um bom equipamento, seus resultados nas pistas foram pífios e acabou disputando apenas duas provas sem obter nenhum ponto.

Alan Jones

São poucos os casos em que um piloto decide pela aposentadoria e despede-se vencendo a última prova da temporada, como aconteceu com Alan Jones em 1981. O campeão de 1980 decidiu por sua aposentadoria no ano seguinte, que encerrou com a sua vitória no GP de Las Vegas. Jones aceitou participar do GP dos EUA em 1983 como substituto do brasileiro Chico Serra na Arrows, não concluiu a prova. Em meio a temporada de 1985 foi convidado e aceitou participar do projeto da equipe Haas, infelizmente não obteve bons resultados no resto do ano e na temporada seguinte. O seu fim de carreira em nada lembrou o piloto brilhante do início da década.

Alex Zanardi

Personagem singular, Alessandro Zanardi estreou na F1 em 1991 pela equipe Jordan, disputando três provas sem marcar pontos. Entre 1992 e 1994 defendeu as cores da Minardi e Lotus com pouco sucesso e desistiu (ou foi desistido) da F1.  Encontrou espaço na CART, onde foi bicampeão (1997 & 1998) pela equipe Chip Ganassi. O sucesso na categoria norte-americana o credenciou para o retorno na F1 em 1999, ocupando o cockpit de um Williams, onde participou da temporada completa sem marcar pontos. Para efeitos de comparação, no mesmo ano com um carro igual ao seu, Ralf Schumacher conseguiu três pódios e pontuou em onze das dezesseis provas.

Zanardi sofreu um grave acidente em setembro de 2001 em um circuito oval na Alemanha, seu carro rodou na pista e foi violentamente atingido na lateral, o piloto teve os membros inferiores severamente comprometidos e ambas as pernas amputadas pouco acima do joelho. O italiano é um exemplo de superação, nos anos seguintes participou de diversas competições com carros adaptados, com acelerador e freios manuais. Em 2007 adotou o paraciclismo como seu novo esporte, nos jogos de Londres em 2012 conquistou três medalhas e, quatro anos depois, nas Paralimpíadas do Rio de Janeiro, repetiu o feito. Alessandro Zanardi é atualmente o maior medalhista de paraciclismo dos Jogos Paralímpicos.

A lembrança que Zanardi deixou na F1, entretanto, é a de um dos poucos pilotos que conduziram um Williams durante toda uma temporada sem marcar pontos.

“De gustibus et coloribus non est disputandum” ou, em tupiniquim, não há discussão possível sobre gostos e cores. Opiniões pessoais tem esta característica, são pessoais, e a decisão de Felipe Massa em rever a sua aposentadoria deve ser muito bem analisada, alguns pontos devem obrigatoriamente serem considerados.

Inicialmente, se o roteiro tivesse sido escrito por um profissional de Hollywood e ensaiado até a exaustão, provavelmente a despedida de Massa da F1 em Interlagos não teria sido tão perfeita. A perda de controle do carro próximo a entrada dos boxes e a prova paralisada pelas condições da pista permitiram o seu retorno pelo pitlane sob o aplauso (merecido) do pessoal técnico de todas as equipes. O encontro emotivo com a família ainda na pista, sob a aclamação dos espectadores presentes no autódromo, foi apoteótico. O adeus da torcida brasileira ao seu ídolo rivalizou com a vitória de Hamilton em termos de cobertura na mídia mundial. Felipe Massa teve uma despedida fantástica em 2016, não há como imaginar algo semelhante em um futuro próximo.

Como diria o folclórico personagem de Dias Gomes, o prefeito Odorico Paraguassú, os “antigamente” das tratativas evidenciam que os dólares do canadense Lance Stroll são muito mais importantes para Claire Williams, manager da equipe Williams, que o carisma, talento e experiência de Massa. O retorno do piloto só é viável em razão de um arranjo não programado para permitir a mudança de Valtteri Bottas para a Mercedes.

A técnica de administração de listar e valorizar os prós e contras pode ser útil. Na coluna de prós podem ser relacionados ajudar a manter o interesse dos brasileiros na F1, continuar fazendo o que gosta e um possível ganho financeiro. A coluna dos contra é um pouco mais extensa, existe a possibilidade de a temporada ser desastrosa para a Williams, em termos de disputa com Mercedes, Red Bull e Ferrari, e ainda o risco real de perda de espaço para a McLaren e Force Índia. Como principal provedor da equipe, é lícito imaginar que Lance Stroll deva ser priorizado, e perder a disputa direta com um novato seria desastroso para o currículo do piloto. Na brilhante carreira de Felipe Massa constam duas ocorrências embaraçosas, o infame rádio da Ferrari “Fernando is faster than you” no GP da Alemanha em 2010 e o dialogo surreal com a equipe durante a prova da Malásia em 2014, onde a Williams insistiu para que permitisse a ultrapassagem de Valtteri Bottas na disputa pelo sétimo lugar, orientação que não foi obedecida. Em função da importância que Claire Williams credita aos dólares de Lance Stroll, a reedição de um destes diálogos não pode ser desconsiderada. 

A decisão de retorno ou não é pessoal de Felipe, o julgamento posterior da história não depende só dele.