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Carenagens para gerar downforce

H. L. Menken, um jornalista norte-americano, escreveu em 1917 que “para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e errada”, quase cem anos depois a lição ainda não foi assimilada pelos organizadores do mundial de motovelocidade. Quando a FIM e a Dorna decidiram aumentar a competitividade da MotoGP utilizando a via da redução do gap de desenvolvimento entre as equipes, introduziram a obrigatoriedade do software padronizado e estabeleceram limites para novas tecnologias, os fabricantes exigiram como contrapartida o congelamento das especificações técnicas por um período mínimo de cinco anos.  A versão de 2016 do regulamento da competição introduziu então diversas modificações estruturais, com o compromisso que futuras alterações seriam realizadas exclusivamente por questões de segurança.

A temporada de 2016 passou para a história do motociclismo esportivo pelos resultados surpreendentes, nove vencedores diferentes, quatro fabricantes no degrau mais alto do pódio e um campeão do mundo definido faltando três etapas para o encerramento. O ano também foi caracterizado pela utilização massiva das winglets, apêndices aerodinâmicos desenvolvidos originalmente pela Ducati e adotados por todos os fabricantes. Apesar de contribuir para o downforce sobre a roda dianteira, as asas nunca foram unanimidade entre os pilotos. Seu uso cria uma esteira de turbulência e a sua projeção para fora da carenagem pode constituir risco para outros competidores. A espetacular vitória de Jorge Lorenzo sobre Marc Márquez em Mugello pode ser atribuída à eficiência das winglets da Yamaha. Recordando, a Honda fez a última curva na frente, entretanto o downforce no equipamento de Lorenzo manteve a roda dianteira no chão nos metros finais enquanto o anti-wheelie cortou a aceleração de Márquez, a Yamaha cruzou a linha de chegada 0,019 segundos na frente da Honda. Na segunda prova da temporada em Rio Hondo (Argentina) em dois eventos as winglets foram protagonistas, na largada um fotógrafo foi muito feliz em registrar uma asa da Ducati de Iannone tocando o corpo de Márquez durante a disputa por espaço na primeira curva depois da largada, e no acidente da última volta da prova uma das asas do mesmo Iannone atingiu o pulso de Dovizioso durante a queda.

Em julho de 2016 a FIA, para “preservar a segurança dos pilotos”, emitiu uma nova versão do regulamento onde proibiu para a próxima temporada (2017) adicionar à carenagem ou carroceria qualquer dispositivo que não esteja integrado na aerodinâmica do corpo (por exemplo, asas, aletas, protuberâncias, etc.).

A tentativa via regulamento de disciplinar a aerodinâmica dos protótipos da MotoGP criou uma nova linha de desenvolvimento para os projetistas. O regulamento especifica a limitação de dimensões e a necessidade de homologação da forma externa das carenagens, entretanto é omisso em relação ao seu interior.  O texto é explícito “Apenas a forma externa é definida no regulamento, as seguintes partes não são consideradas como integrantes do conjunto aerodinâmico: para-brisas, dutos de refrigeração, suportes de carenagem e quaisquer outras peças dentro do perfil externo da carroçaria”. Deste modo um fabricante pode criar, alterar ou ajustar direcionadores de fluxo de ar e superfícies internas para alterar o downforce sempre que desejar. Se um dos objetivos para o banimento das winglets era reduzir os custos de desenvolvimento da aerodinâmica, a limitação de homologar duas versões de carenagens e duas versões de para-lamas para cada piloto por temporada não é uma restrição significativa.

Faltando pouco mais de um mês para o início da temporada, só três das seis fábricas inscritas na competição já levaram suas novas carenagens para as pistas, Yamaha, Suzuki e Aprilia. Os conceitos utilizados pelos fabricantes japoneses são semelhantes, a Yamaha escolheu colocar a captação para seus dutos na parte lateral média da carenagem, a Suzuki optou pelos lados do nariz, os dois modelos oferecem ampla possibilidade de modificarem as superfícies internas para criar downforce. Esteticamente a versão da Yamaha aumentou o volume da moto enquanto a Suzuki adere mais a um contorno normal.

A Aprilia optou por dutos aerodinâmicos montados em cada lado do nariz. A força de apoio nesta concepção é gerada pela forma do canal interior e não há muito espaço para ajustes, é um modelo mais rígido se comparado aos projetos das outras duas. Segundo informações vazadas por Aleix Espargaro, piloto da equipe, a nova carenagem consegue entre 50%e 60% do resultado obtido pelas winglets.

A Ducati é sempre um capítulo à parte, neste início de temporada a única alteração externa visível é uma caixa opaca colocada na parte de trás. Como ninguém da equipe comenta o que pode conter em seu interior, as especulações são inevitáveis; um sistema de compensação das vibrações do chassi, um aparato eletrônico para auxiliar a dinâmica da moto, um coletor de informações para melhorar a configuração do protótipo ou um espaço vazio utilizado apenas para estimular a imaginação da concorrência. 

Em setembro do ano passado, em uma conversa informal com um repórter britânico depois do GP da Inglaterra, o então “todo poderoso” da HRC, Nakamoto-san, expressou sua descrença na eficiência de efeitos aerodinâmicos resultarem em algum efeito significativo na pista. Segundo sua avaliação, o possível ganho obtido em algumas condições implica em efeitos colaterais difíceis de serem administrados em outras. Por exemplo, o que auxilia enquanto a moto está de pé complica ao contornar curvas e vice versa. Pouco antes do início da segunda sessão de testes pré-temporada na Austrália, Livio Suppo, diretor da equipe, não mostrou entusiasmo sobre as novidades aerodinâmicas e informou que os maiores esforços dos engenheiros estão orientados no trinômio motor, eletrônica e roda traseira. Pode caracterizar um ceticismo da fábrica em termos de contribuição da aerodinâmica para o desempenho final dos protótipos, ou apenas mais uma manobra evasiva para desviar as atenções.

A KTM, debutante este ano, apresentou a programação visual de seus protótipos para a temporada com uma carenagem protocolar, sem novidade significativa.

Nos dois testes oficiais já realizados, Sepang e Phillip Island, os melhores tempos foram obtidos por pilotos utilizando carenagens convencionais. Existe a expectativa de alguma novidade aparecer antes da largada oficial da temporada na corrida noturna do Catar, porém nada indica que algo revolucionário possa acontecer.