MotoGP – Grid & Paddock Girls

Fato histórico. Na primavera de 1942, em uma instalação improvisada sob as arquibancadas de um estádio universitário de Chicago, o físico Enrico Fermi e seus colaboradores do Projeto Manhattan montaram, durante meses, uma estrutura baseada em tijolos de grafite e cilindros de urânio. Esperavam o instante em que a emissão de nêutrons alcançaria o ponto crítico de iniciar uma reação em cadeia, provocando uma fissão nuclear, que Fermi atentamente monitorava e antecipava resultados com o auxílio de uma régua de cálculo. Em determinado momento, o professor Fermi ordenou a inserção de barras de cádmio para absorver os nêutrons liberados e interromper a reação. Um dos colaboradores perguntou ao físico porque não continuar a experiência mais um pouco, para ter uma melhor avaliação dos resultados. A resposta do cientista veio em forma de um conselho: “Nunca se deve desencadear forças sem saber como as controlar depois”.



Ano de 2017, em Jerez de La Frontera a abertura da temporada europeia da MotoGP foi caracterizada por um debate na semana anterior ao GP. O circuito está localizado na comunidade autônoma da Andaluzia, Espanha, onde políticos influentes na área intercederam junto aos organizadores, FIM & Dorna, para coibir exageros no modo de vestir das garotas que trabalham no paddock e no grid. Uma tentativa de incursão do politicamente correto no mundial de motociclismo.  A atitude dos representantes da comunidade de Jerez replicou na Catalunha, onde pessoas da administração local sugeriram que, além de maior decoro no modo de vestir das garotas, a competição devia evitar a distinção de gêneros e estimular a presença de grid-boys.



A presença de garotas no paddock supostamente começou nas 24 Horas de Le Mans em 1983, quando um fornecedor de protetor solar trouxe um grupo de modelos de biquíni para fins promocionais. Desde então, as garotas do grid foram presença regular nas competições de automobilismo. Trinta e cinco anos depois, movimentos feministas entendem que é uma exploração indevida das mulheres.



No início de 2018 a Liberty Media, entidade que controla a joia da coroa do automobilismo esportivo, o Mundial de Fórmula 1, baniu as grid girls das pistas. O resultado imediato foram centenas de postos de trabalho fechados pela proibição. Ao ceder às pressões, a Liberty Media decidiu impedir centenas de modelos e vendedoras de realizarem o seu trabalho. A MotoGP não foi contaminada por esta onda de politicamente correto e evitou, por enquanto, tomar posição nesta disputa.



O conceito ortodoxo que define o politicamente correto remete à neutralização de uma linguagem ou discurso, evitando o uso de narrativas estereotipadas ou que possam fazer referências para as diversas formas de discriminação existentes, como racismo, sexismo, xenofobia, homofobia, etc., e foi ampliado para abranger a proteção de minorias e indefesos.  Basicamente quer alterar os padrões culturais substituindo uma educação social e familiar por um objeto jurídico, uma ferramenta que utilize censura para evitar constrangimentos.



A verdade é uma só, nos dias atuais as pessoas mal informadas ficam ofendidas por praticamente qualquer coisa. Não faz o menor sentido. Estas lindas mulheres cumprem uma função inerente ao espetáculo, um GP sem elas perde grande parte do glamour. As reações não tardaram.



A modelo Rebecca Cooper, que já trabalhou como paddock girl na F1, opina que é ridículo que pessoas que dizem estarem lutando pelos direitos das mulheres ditem regras, limitando o que pode ou não ser feito, impedindo profissionais de fazer um trabalho que amam e tem orgulho. Grid girls são mulheres incríveis, que não são pagas só para ficarem bonitas. É um trabalho difícil e que requer autoconfiança e talento, características muito diferentes das encontradas em pessoas vulneráveis, são tarefas para mulheres inteligentes, fortes, com grandes sonhos de carreiras que transcendem ao grid de largada. Jornadas de trabalho que se estendem desde o primeiro ronco do motor de uma Moto3 até horas depois de encerrada programação de um GP, sempre lindas, elegantes, bem vestidas, confiantes e alegres, transmitindo a impressão que estão tendo os melhores momentos de suas vidas. Como representantes de um patrocinador ou divulgando um produto, transmitem confiabilidade, são atenciosas com as pessoas e emprestam a sua beleza para fotos de recordação. Os pilotos não podem estar preocupados com estes detalhes, estão muito ocupados com os preparativos para as corridas.



Existe toda uma indústria de apoio, agências especializadas em fornecer modelos promocionais especificamente para eventos esportivos, incluindo provas de motociclismo. Uma agência britânica sediada em Londres tem um catálogo de quase 600 meninas e atende competições em todo o Reino Unido. É necessário analisar como uma decisão da Liberty Media, que diz estar protegendo e apoiando os direitos das mulheres, resulta em prejudicar empresas que oferecem serviços e contribuem com a rentabilidade dos esportes, sem mencionar o impacto nas mulheres que perdem seus empregos. Não só as modelos, inclui funcionárias dos bastidores.



Milhões de garotas sonham com a profissão de modelo e amam o motociclismo esportivo. Ser uma garota do grid da MotoGP é uma das oportunidades de entrar em um esporte de alta tecnologia ainda dominado por homens, que seria inviável de outra forma.



Os exemplos a seguir relatam histórias reais de mulheres que criaram carreiras e relacionamentos de sucesso a partir da paixão pelo motociclismo, sempre começando pela nobre função de grid girls.

Milena Koerner

Milena Koerner aos 13 anos de idade esperava no portão do paddock por um descuido de um dos seguranças que permitisse o seu acesso. Aproveitou a oportunidade como grid girl para alavancar a sua carreira de sucesso no mundial de motociclismo. O que começou como um trabalho divertido e útil para pagar os seus estudos universitários, oportunizou ser a primeira mulher a assumir o cargo de Diretora de Operações da equipe MV Agusta Forward Racing (www.forward-racing.com) da Moto2.

Amy Dargan é outro exemplo de garota que utilizou a atividade de grid girl para custear seus estudos de jornalismo. Foi trabalhando na pista que conseguiu a sua primeira chance como repórter. Atualmente está na quinta temporada cobrindo MotoGP para Dorna e FoxSports, onde se sente em casa. Tem uma predileção especial por explorar a espontaneidade das transmissões ao vivo. Multifuncional, divide a apresentação de um programa especializado em motociclismo de TV. Sua história é semelhante a muitas garotas que conseguiram aliar sua paixão e obter alguma renda enquanto estudavam. Ninguém as obrigou, as oportunidades nas pistas apenas aumentaram seu leque de opções.



Esta é a opinião expressa pela ex esposa de Scott Redding e ex-grid girl Penny Sturgess, que questiona o que aconteceu com a liberdade de escolha, comentando que não fica confortável quando identifica movimentos para mulheres não terem as oportunidades que ela teve. A F1 já as baniu, por enquanto a MotoGP tem sido um refúgio seguro. Melissa James, que trabalhou no grid da F1 faz um emocionado depoimento pessoal: “Eu absolutamente amava o meu trabalho. Quem queria vestir uma roupa superconfortável poderia comprar um ingresso VIP e assistir o mesmo que eu, sem a proximidade com as máquinas e a alegria de participar do espetáculo”.

Laureen Vickers

Laureen Vickers é outra que esse destacou como uma das pessoas mais conhecidas no paddock. Depois de uma carreira de sucesso como modelo profissional, surgiu a oportunidade de combinar seu trabalho com a paixão por motocicletas. Ela foi eleita na Itália 'Playmate of the Year' em 2010, em 2012 casou com o piloto da MotoGP Randy de Puniet. Hoje divorciada, ainda sente muito orgulho de ter estado no grid



Em muitos casos, garotas do grid, namoradas ou esposas personificam a mesma pessoa, agregando praticidade para compartilhar a vida louca e ocupada de uma temporada. Por exemplo, o multicampeão Valentino Rossi e a grid girl Francesca Sofia Novello, ou Andrea Dovizioso e a Monster grid girl Alessandra Rossi. Eugene Laverty encontrou sua ex esposa Pippa Morsen quando ela era trabalhava no paddock, assim como Alvaro Bautista conheceu a modelo Grace Barroso nas pistas antes de casarem.

Outras vezes funciona da forma inversa, como com Casey Stoner e sua esposa Adrianna, que se tornou sua grid girl exclusiva depois que eles se conheceram em Phillip Island e decidiram formar uma família. A esposa de Cal Crurtchlow, Lucy Heron, depois de casada costumava o acompanhar o piloto britânico até segundos antes da largada, hábito que abandonou depois do nascimento da sua filha.

A MotoGP é uma competição que reúne a elite dos pilotos utilizando protótipos no estado da arte da tecnologia motorizada em duas rodas. O regulamento geral da competição contém uma série de restrições técnicas que promovem a equalização das condições de competitividade e não contempla diferenças de gênero, raça ou credo, embora a maioria dos pilotos possa ser classificada como WASP (acrônimo de White Anglo-Saxon Protestant - brancos com ascendência anglo-saxônica). Aceitar interferência externa, mesmo que seja somente em opinar sobre a maneira de vestir das garotas que trabalham no paddock ou no do grid, implica em um precedente perigoso.

MotoGP – Finalmente

A Colher da Ducati

Em todas as temporadas a MotoGP ajusta o regulamento geral da competição para evitar que a descoberta de brechas nas regras prejudique o espetáculo. Em uma das provas de 2019 o sensor que fiscaliza a largada antecipada flagrou um mínimo movimento na LCR Honda de Cal Crutchlow. A verificação posterior identificou que foi um gesto involuntário, apenas para manter a moto equilibrada, entretanto os comissários de prova aplicaram no piloto uma penalização de “drive through”, que comprometeu totalmente o seu desempenho na prova. Para a próxima temporada a penalidade foi modificada para duas voltas longas, que devem resultar em um acréscimo entre 3 e 5 segundos no tempo da prova, mais compatível com a vantagem que eventualmente possa ser obtida por um competidor que antecipe em algum tempo a largada.



Houve um tumulto no início da temporada passada em função de uma interpretação criativa da Ducati em relação a colocação de um dispositivo aerodinâmico fixado no braço oscilatório do protótipo GP19. A fábrica de Borgo Panigale (Bolonha) justificou que não tinha função aerodinâmica, era apenas um dispositivo de arrefecimento do pneu traseiro.  Houve um protesto subscrito por todas as equipes, à exceção da Yamaha que havia utilizado um recurso semelhante para retirar água da frente do pneu em condições de excesso de chuva. Inexplicavelmente o tribunal da FIA julgou que as explicações dos engenheiros da Ducati foram convincentes e que os regulamentos eram omissos. A reação mais radical foi da Honda, que apresentou exatamente a mesma geringonça com a justificativa que era uma peça para “enrijecer” o braço oscilatório, com o objetivo claro de ridicularizar o corpo técnico da Dorna. Causou um profundo mal-estar.



Esta ocorrência justificou uma alteração na regulamentação sobre aerodinâmica dos protótipos. O novo regulamento estabelece regras para toda a carenagem, não mais sobre partes individuais. Agora a carenagem inclui todo o corpo do equipamento, os pilotos só poderão homologar uma mudança em toda a temporada.





Alguns pilotos utilizavam partes de metal em seus controles deslizantes, em tese a finalidade era aumentar a resistência, mas um efeito colateral chamou a atenção dos fiscais. Ao deslizar no asfalto os dispositivos produziam faíscas e poderiam induzir os pilotos atrás a suspeitarem de algum tipo de problema ou simplesmente ficarem distraídos. Todas as proteções deslizantes junto ao macacão do piloto nesta e nas próximas temporadas devem obrigatoriamente ser de plástico ou outro material que não produza faíscas no atrito com o asfalto.





Há uma nova sinalização para os pilotos. Uma bandeira preta com um círculo laranja, para informar que há uma falha técnica no veículo (vazamento de óleo ou produção de fumaça) que possa causar risco a si próprio ou a outros concorrentes. Ao receber esta sinalização o piloto deve imediatamente retornar aos boxes ou conduzir a moto com segurança para fora da pista. Os pilotos que deixarem a pista sob esta bandeira exigem liberação por um comissário técnico antes de voltarem para a competição.



Os protótipos da MotoGP são construídos artesanalmente e não tem permissão para trafegar nas ruas. Para atender as absurdas demandas de resistência e velocidade, em sua construção são utilizados materiais incrivelmente mais resistentes e leves que os componentes das motocicletas normais, óbvio, consideravelmente mais caros.



Componentes de titânio, magnésio e peças moldadas em fibra de carbono contribuem para cada protótipo ter um valor que pode ascender a cifra de 2 milhões de dólares, com o agravante que não ter como distribuir o custo individual de cada peça pela produção em massa. O valor supracitado não inclui custos com pesquisa e desenvolvimento, que podem ser diluídos se o resultado puder ser portado para as linhas de produção de unidades comerciais. Apenas como exemplo, a produção dos garfos frontais pode alcançar a cifra de US$ 100.000 a unidade, ou seja, um orçamento robusto pode ser consumido rapidamente se um piloto for propenso a acidentes.



O regulamento da MotoGP impõe algumas limitações no uso de materiais, é proibido o uso de titânio na construção das seguintes peças; quadro (chassis), excluindo parafusos e elementos de fixação; o braço oscilante, também excluindo parafusos e elementos de fixação e eixos das rodas (neste caso também está proibida a utilização de ligas leves). Também o titânio não pode ser utilizado na construção do guidão, nos tubos internos e externos das suspensões dianteiras e traseiras, no eixo e no tubo do amortecedor. O virabrequim deve obrigatoriamente ser construído por um composto ferroso ou ferro fundido. Ligas de um material diferente são permitidas com o único objetivo de equilibrar a peça. Os pistões, cabeças dos cilindros e blocos de cilindros não podem ser estruturas compostas que utilizem materiais de reforço como carbono ou fibra de aramida.



Os motores utilizados na MotoGP devem ser 4 tempos e 1000cc, maluquices como as que a Honda produziu no passado (distante) como cilindros ovais não são permitidas, os pistões são obrigatoriamente circulares e com limitação de diâmetro. Os motores devem ser lacrados antes do início da temporada e tem um número limitado por piloto.

Motor da RC213V

A construção é artesanal, são montados à mão e provavelmente constituem a peça mais cara do protótipo. Como cada piloto tem apenas 7 motores, é absolutamente necessário equilibrar desempenho com durabilidade, que podem ser prejudicados por eventos como muitos acidentes.



O consumo é crítico, o tanque de cada moto é limitado a 22 litros. Considerando que as provas são em torno de 120 Km, o consumo gira em torno de pouco mais que 5 km/l, fato que pode ser controlado por mapas de software ou pelos botões da handlebar (enriquecer ou diluir a mistura).  Na temporada passada, a ânsia do já campeão em brindar sua equipe com uma vitória em seu próprio circuito (Motegi) causou uma pane seca na volta da vitória, Mark Márquez teve de ser rebocado pela KTM de Hafizh Syahrin.



O recorde de velocidade da MotoGP pertence a Andréa Dovizioso, 356,4 km/h estabelecido no GP da Itália em 2018. O anterior também pertencia à Ducati e foi de 354 km/h obtido por Andrea Ianonne em 2016.



A MotoGP é essencialmente um esporte que exige muita resistência física. Há momentos que a desaceleração da velocidade máxima cai para pouco mais da metade e produz uma força de 1,9g sobre o piloto.  Não é lógico argumentar que a força g é maior sobre um piloto de F1, porque em monopostos o condutor é mantido por cintos de segurança de 5 pontos, na MotoGP o piloto não tema amarras.



Uma comparação feita em uma simulação mostra que o esforço que o condutor está submetido é semelhante a ter um peso de 150 kg nas costas enquanto inclina o protótipo mais de 50 graus para entrar em uma curva, considerando que está apoiado em uma área de contado borracha/pista semelhante a um cartão de crédito.  Talvez isto explique porque lesões no pulso impedem um piloto a participar da prova, ossos quebrados, com um coquetel de analgésicos, são tolerados.

Freio de Fibra de Carbono

Freios na MotoGP são exclusividade da Brembo, uma empresa especializada italiana. Houve um tempo em que era padrão alterar os discos de freios para aço quando a corrida era em pista molhada, porque os compostos de fibra de carbono, mais leves e eficientes, eram muito susceptíveis à temperatura. Esta postura começou a ser alterada em Misano, temporada de 2017, quando Marc Márquez venceu na chuva com os compostos de fibra, um produto mais refinado resultado de pesquisas e desenvolvimento da Brembo. Atualmente é muito raro uma equipe de ponta utilizar freios de aço em qualquer tipo de ocasião.

F1 – Os cegos e o elefante

Ferrari de Sebastian Vettel - 2019

A parábola dos Cegos e o Elefante surgiu originalmente na Índia, de onde foi exportada para a Europa e ganhou o mundo. Conta a história de um grupo de cegos que não tinham a mínima ideia de como era um elefante e pretendem descrever o animal utilizando exclusivamente o tato como fonte de informação. Cada cego toca em uma única parte diferente do corpo do elefante, então criam o conceito do animal com base em suas experiências limitadas. A moral da parábola é que humanos têm uma tendência a acreditar em explicações complexas com base em experiências limitadas e subjetivas, ao mesmo tempo que desconsideram ideias que podem ser igualmente verdadeiras. A saída de Vettel da Ferrari não tem uma única explicação, diversas ocorrências contribuíram para um desfecho que desde o meio da temporada passada era previsível.




Um fato semelhante está acontecendo neste intervalo forçado no mundial de Fórmula 1. Todos estão tentando buscando uma explicação definitiva sobre o que aconteceu e qual vai ser o futuro de Sebastian Vettel, que substituiu Fernando Alonso na Ferrari em 2015 com a promessa de recolocar a equipe do cavalinho rampante no alto do pódio.



Vettel começou a justificar sua contratação ao bater ambas as Mercedes (Hamilton e  Rosberg) na segunda prova da temporada (Malásia). No final de março de 2015 o sonho de repetir os títulos de Michael Schumacher parecia possível. A equipe, chefiada por Maurizio Arrivabene, e   o colega Kimi Raikkonen receberam muito bem o tetracampeão alemão (2010, 2011, 2012 & 2013) e aceitaram sem hesitação a sua liderança.

Vitória na Malásia – 2015

Em 2018 tudo mudou. O mau presságio foi o óbito do empresário ítalo-canadense Sergio Marchionne, diretor executivo da Fiat Chrysler e diretor executivo da Ferrari.

Tudo funcionou até meados de 2018,  com a Ferrari nos testes pré-temporada parecendo mais forte que a Mercedes, então iniciou o inferno astral para o piloto alemão, sua consistência caiu verticalmente durante a temporada. Erros inconcebíveis nos Estados Unidos e na Itália foram catastróficos, mas nada comparado ao trauma de sair sozinho da pista enquanto liderava com folga a corrida em sua casa, Hockenheim. O infalível Sebastian Vettel jogou fora a melhor chance de um título da Ferrari em uma década, e aparentemente sentiu o impacto, ainda não há confirmação de que ele se recuperou verdadeiramente deste evento.

Vettel abandona em Hockenheim - 2018

O novo presidente da Ferrari, John Elkann, substituiu Arrivabene entregando o comando em 2019 para Mattia Binotto, que liderou o Departamento Técnico da equipe no ano anterior. Não era segredo que, embora trabalhando em conjunto,  Binotto e Arrivabene não tinham as ideias alinhadas.



O desempenho de 2019 de Sebastian Vettel foi extremamente irregular. Enquanto apresentava performances excelentes (como sua vitória em Singapura), houve ocasiões no início da temporada em que esteve irreconhecível, como o toque de rodas com Lewis Hamilton no Bahrein. Esta imprevisibilidade permaneceu ao longo do ano e ficou escancarada em Monza, enquanto Charles Leclerc liderava a equipe Ferrari em casa para vencer as Mercedes, Vettel saiu sozinho enquanto estava em 4º no início da corrida e, para o desastre ser completo, foi imprudente no retorno e causou outro incidente. Ainda em 2019 uma disputa caseira alijou ambos os carros vermelhos no GP do Brasil.

Vettel & Leclerc colidem no GP Brasil 2019

A abordagem de Binotto com Vettel não foi a mesma de Arrivabene. Com Leclerc substituindo Raikkonen no início da temporada, a Ferrari inicialmente tentou organizar a ordem dentro de casa, porém o forte desempenho de Leclerc no Bahrein indicou que ele era capaz de igualar ou superar o nível de desempenho de Vettel, um fato que passou a ser comum na temporada.



Em tempo, bem poucos analistas da F1 não italianos acreditam que Leclerc possa ser um futuro Michael Schumacher. A Ferrari está convencida que ele provavelmente seja capaz de liderar os carros vermelhos contra a Mercedes de Lewis Hamilton ou contra o carro da Red Bull (que a emissora do Jardim Botânico chama de RBR) de Max Verstappen. Como Charles Leclerc é uma cria da própria Academia de Pilotos da Ferrari, dificilmente Vettel vai ter prioridade sobre ele.



Onde diabos eu devia ir? Questionou um frustrado Sebastian Vettel  depois de cruzar a linha de chegada em primeiro e ser rebaixado para segundo devido a uma penalidade de 5 seg por  voltar perigosamente à pista no GP do Canadá em 2019.  Trocar as placas de 1º e 2º entre seu carro e a Mercedes de Hamilton no parque fechado levou os torcedores italianos à loucura, mas foi insuficiente para não questionar o seu futuro na Ferrari, um tema que continuou ao longo da temporada. Cometeu uma série de erros que erros que não encontravam paralelos em seus quatro campeonatos mundiais. A imagem de Vettel trocando as placas de 1º da frente da Mercedes de Hamilton pela de 2º correu o mundo, o britânico com o seu fair-play característico dividiu o lugar mais alto no pódio com ele. Foi uma maneira do piloto alemão  demonstrar todo o seu aborrecimento por perder o primeiro lugar por causa da ação disciplinar controversa da FIA. Foi uma maravilha para os fãs e a imprensa, mas menos divertido para os bastidores, e é, talvez, emblemático do último ano de Vettel com a equipe. Já é definido, Vettel vai ser substituído por por Carlos Sainz Jr no próximo ano, o que torna premonitórias as suas palavras daquela tarde de domingo no Canadá.

Vettel troca as placas no Parque Fechado do GP do Canadá

Em termos de Ferrari uma constatação é simples: Sainz não representa uma ameaça para Leclerc. Ambos são jovens e podem pilotar juntos nos próximos cinco ou seis anos. Se souberem trabalhar em equipe, podem até levar os títulos de campeões do mundial de pilotos e/ou construtores. Este tipo de arranjo já funcionou antes, com Schumacher e Barrichello, por exemplo. Sua saída da Ferrari não causou muita surpresa, amigos próximos ao piloto alemão disseram que se tornou irreversível nos últimos meses, de alguma forma, ele perdeu a fé na Ferrari. Quando perguntaram a Helmut Marko, consultor da Red Bull, se a saída de Vettel é resultado da chegada de Charles Leclerc, o dirigente de 77 anos respondeu: “Sim, mas não é só porque Charles Leclerc tem talento. Tem muita política em torno de Leclerc e Vettel não gosta disso. Ele só quer pisar no acelerador, vencer corridas e não gastar energia desnecessariamente com política da equipe”.



Qual o futuro de Sebastian Vettel em 2021? Pode tirar um ano sabático como Kimi Raikkonen, decidir ficar algum tempo fora e tentar voltar como Fernando Alonso, ou simplesmente entender que seu tempo passou, como aconteceu com Mika Hakkinen ou Nico Rosberg. Foi bom enquanto durou.



Como um cara que sempre fez as coisas nos seus próprios termos, muitas vezes até contrariando a orientação de seus representantes, se não houver uma chance de lutar por mais um título mundial, Vettel pode considerar a aposentadoria como opção, Afinal, não me ocorre nenhum caso de um piloto que tenha se afastado e retornado com sucesso à F1. Mansell foi um desastre, o próprio Schumacher não conseguiu se impor.



Seu ex-companheiro de equipe, Mark Webber, previu anos atrás, que ele abandonaria a Fórmula 1 depois da Ferrari. Vettel é uma pessoa tipo família, raramente é visto em festas e fica longe das mídias sociais, preferindo um estilo de vida discreto, por isto não causaria surpresa se ele decidir ficar longe dos holofotes. No entanto ainda é jovem, tem alguns anos de bom desempenho e, conhecendo a sua paixão pelo esporte, é improvável que abandone às corridas. Há quem diga que ele deve se envolver com o gerenciamento de equipes, outros alegam que é muito cedo para isto.

Vettel às vezes é mal compreendido. Ele é um cara muito genuíno, atende a todos no paddock e tem empatia com o público. Acontece que esta temporada é atípica, com pouco tempo para concluir 2020 e com os novos regulamentos adiados, não será nenhuma surpresa se muitos pilotos com contratos em vigor prorroguem por mais um ano, o que implica em uma nova dança de cadeiras para 2022. Parece lógico que Sebastian resolva se afastar em 2021 e voltar se surgir uma boa oportunidade no ano seguinte, até porque no próximo ano não há lugar para ele onde tenha a chance de lutar por vitórias.

Se permanecer na Fórmula 1, ele não teria espaço nas três grandes equipes e teria que aceitar competir com Renault ou Racing Point, as únicas opções possíveis para 2021. A Racing Point está mudando para Aston Martin e ao que se sabe não é só uma mudança de nome, implica em pesados investimentos e o uso de unidades de força fornecidas pela Mercedes, que tem o potencial de levar um candidato de nível médio ao topo. Seria uma possibilidade para a equipe e para Vettel.  O lugar da Renault foi recentemente desocupado de Daniel Ricciardo, mas a decepção do Sorrizão foi tão grande que ele desistiu para 2020, é uma razão suficiente para afastar um piloto que sonha em voltar a ser vencedor.

Tem também a hipótese de ser um outro Alonso da vida, tentar Le Mans ou a Indy. Comercialmente o sucesso é garantido, o nome Vettel com certeza agregaria muito a estas competições. Já houve rumores que a Ferrari teria interesse em fornecer propulsores para a Indy, que tem mais a ver com motores de produção industrial que os elaborados protótipos da F1, quem sabe Vettel ainda volte a se associar com a equipe do cavalinho rampante.

Vettel tem uma história de sucesso na Ferrari. O alemão pode não ter conquistado um campeonato mundial com o carro vermelho, mas em termos de vitórias em corridas, ele é o terceiro piloto mais bem-sucedido da história da equipe. O que resta da temporada 2020, parcialmente cancelada, será a oportunidade de definir verdadeiramente qual o seu legado para a equipe italiana. Talvez o efeito de não ter seu contrato renovado alivie a pressão sobre seus ombros, um piloto com menos cobrança e sem precisar provar o seu talento certamente cometerá menos erros na pista e talvez até possa vencer o título. Seria uma “Vendetta” perfeita contra os italianos que em menos de uma temporada esqueceram seus seis anos de equipe e endeusaram Leclerc. Posso até imaginar a sua reação se ouvir pelo rádio uma orientação do tipo: Charles is faster than you. Please confirm that you understand this message.

MotoGP – Temporada 2020

Cal Crutchlow com uma LCR Honda vence em Rio Hondo 2018

Diz a sabedoria popular que tem apenas um relógio sabe a hora exata, quem tem dois já não tem tanta certeza.



A MotoGP foi criada em 2002 para substituir a classe 500cc, a principal da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) até então. O nome da competição foi alterado por razões comerciais, a antiga denominação era derivada da capacidade dos cilindros, que a mudança elevou de 500 cm³ para o máximo de 989 cm³. Os equipamentos da MotoGP são protótipos, não são comercializados para uso rodoviário, ao contrário de outras categorias como Road Racing, Tourism Trophy ou Superbike, onde versões não turbinadas das motos podem ser encontradas ou encomendadas em concessionárias. As únicas exceções foram a Ducati Desmosedici RR de 2007 (a única da fábrica italiana que conseguiu um título mundial) e a Honda RC213V-S2015, que foram adaptadas para atender às regras de trânsito, lembrando que até então não haviam legislações restritivas limitando a emissão de gases poluentes. 

Durante muitos anos a Federação Internacional de Motociclismo (FIM) limitou a capacidade de 500 cm³ sem diferenciar motores de 2 ou 4 tempos. Por serem consideravelmente mais leves, desenvolverem maior potência e ter construção mais simples, embora mais poluentes, até o final do século vinte por mais de duas décadas os motores de 2 tempos deram as cartas e jogaram de mão.



A gênese do movimento ecológico foi estabelecida durante o início da chamada Guerra Fria e endereçava originalmente inicialmente o boicote aos testes nucleares. Com o tempo migrou para emissão de poluentes, experiências genéticas, cultivo de transgênicos, proteção da camada de ozônio e mudanças do clima. O movimento radicalizou nos anos 80 quando um grupo de ecologistas passou a adotar posições extremas como única forma de questionar a ordem estabelecida, mesmo que contrariasse a lógica e a ciência. O desmantelamento do comunismo também contribuiu, muitos dos ativistas de esquerda migraram para o ambientalismo para continuar a defender seus projetos, que têm muito mais a ver com aversão ao capitalismo e à livre iniciativa que com ecologia. Com a maior visibilidade e aumento de militância dos ecochatos, os regulamentos antipoluição viraram a nova regra comercial. Este fato desencorajou as fábricas a investirem em motores 2 tempos que produziam mais poluição, a FIM decidiu que era a hora de mudar, admitindo um deslocamento (cúbico) maior.





Um motor dois tempos, 500 cm³, deve teoricamente ter o mesmo desempenho que um quatro tempos, 990 cm³, em 2002 & 2003 houve GPs que compartilhavam motos com os dois tipos de unidade de potência. No entanto, ficou evidente que os quatro tempos eram significativamente mais rápidos, principalmente devido à adoção mais fácil da injeção de combustível, embora o design e desenvolvimento seja mais complexo. Aliado ao objetivo escancarado pelos fabricantes em substituir ao longo do tempo as motos equipadas com motor dois tempos por um mais "ecológico" quatro tempos, desde 2004 os dois tempos desapareceram das corridas da classe principal, permanecendo confinados às classes 125cc e 250cc.



Em 2005 foi decidido que, a partir da temporada de 2007, a capacidade volumétrica total da MotoGP seria reduzida para 800 cm³. Foi um período dourado para a Ducati, que conseguiu produzir um equipamento excepcional, muito mais potente que os adversários, e resultou no único título mundial para a fábrica italiana, com australiano Casey Stoner.

 

Diz a regra que para cada problema existe uma solução elegante, simples, barata e errada. Na temporada de 2012, os motores passaram a ter um máximo de 1000 cm³ e 4 cilindros, houve um aumento de custos e consequente redução do número de veículos inscritos. As corridas da MotoGP passaram a ter um número minguado de competidores e, para não prejudicar o espetáculo, a organizadora admitiu equipes privadas um regulamento diferenciado e mais permissivo chamado Claiming Rule Team (CRT). No segundo ano das CRT na MotoGP as motos com chassis artesanais e motores derivados de produção cumpriram meta de ter mais equipamentos no grid, mas seguiam muito distantes do ritmo dos protótipos da Honda, Yamaha e Ducati. 

 

Protótipos CRT de Randy Puniet & Aleix Espargaro

O Regulamento da CRT permitiu que equipes privadas participassem com motocicletas não construídas pelos grandes fabricantes, contando com mais motores (12) ao longo de uma temporada que os concedidos às equipes oficiais e satélites (6), além de 3 litros a mais de combustível. O novo regulamento da CRT abriu caminho para o uso de motores derivados de série, semelhantes aos usados no campeonato SBK, só que abrigados em protótipos. Óbvio que criou confusão. Para eliminar zonas cinzentas desde 2014 a categoria CRT foi substituída pela Open, que são motos oficiais de anos anteriores com pneus mais macios, 24 litros de gasolina e maior número de testes e motores como as CRT dos anos anteriores. Para baratear o custo a organizadora forneceria uma central eletrônica padrão. Em 2016 a classe Open foi extinta e a central eletrônica tornada compulsória para todos os equipamentos.



As décadas de diferenças entre o desempenho de motos oficiais e equipes independentes parecem pertencer ao passado. Entre 2008 e 2015 os vencedores de GPs sempre foram pilotos das equipes oficiais Yamaha (Rossi, Lorenzo e Ben Spies) ou Honda (Stoner, Pedrosa, Márquez e Dovizioso). Era quase como assistir duas corridas em uma só. Na esperança de um futuro melhor a promotora decidiu remover a lacuna ente fábricas e satélites. É o que tem ocorrido nos últimos anos, e o esforço está sendo bem-sucedido.



Equipes oficiais de fábrica como a Repsol Honda ou a Monster Energy Yamaha tem administração e financiamento diretos da indústria que produz a moto. Em tese significa que os pilotos de fábrica têm as últimas inovações tecnológicas, o acesso aos melhores engenheiros, mecânicos e assim por diante. Uma equipe de satélite tem as motos alugadas ou compradas de uma fábrica como a LCR (Honda) ou Tech3

KTM), não é gerenciada nem financiada pela fábrica e não constrói seus protótipos. Também em tese, não estão no estado da arte da tecnologia, normalmente uma versão não atualizada das últimas peças e componentes produzidos em laboratórios ou mesmo uma versão mais antiga das motos das equipes de fábrica.



Em tese é assim que funciona, mas como tudo na vida, na prática a teoria é outra. Não existe apenas uma dicotomia, zero ou um, sim ou não, depende do contrato formulado entre a equipe independente (satélite) e a fábrica que está cedendo ou alugando a moto.

Por exemplo, a máquina de Cal Crutchlow (LCR Independente) é uma RCV213v 2020, idêntica às utilizadas pelos irmãos Márquez, entretanto seu companheiro de equipe Takaaki Nakagami está pilotando uma versão 2019. Pode ser que a fábrica contrate um piloto e o coloque em uma satélite para adquirir experiência e em troca de consultoria, observações e os dados de sua telemetria para análise. Há tantas variações nos contratos entre equipes de fábrica e independentes que é impossível dizer exatamente como funciona cada caso. Existe, entretanto, uma distinção simples, equipe de fábrica pertence a quem produz o protótipo e a independente não fabrica seu próprio equipamento, embora possa estar licenciada para usar a tecnologia do fabricante.



Até 2016 as equipes satélites estavam em desvantagem devido ao software desenvolvido e utilizado pelas fábricas. Não só as indústrias tinham mais recursos para desenvolver tecnologia avançada, como também os melhores engenheiros e técnicos para fazer os ajustes necessários. Havia também a dúvida sobre até que ponto o software poderia ser manipulado para obter uma vantagem ainda maior em termos de desempenho. Em 2016, utilizando a experiência da classe Open como cobaia, a organizadora da MotoGP iniciou um processo de unificação de software, que provou ser um enorme sucesso.



 As motos de competição são equipadas com o que é chamado de Unidade de Controle Eletrônico (ECU) e Unidade de Medição Inercial (IMU). A IMU coleta informações de sensores espalhados no veículo e tem uma fotografia instantânea do que a moto o que está fazendo. Os dados coletados pela IMU são enviados para a ECU, que os utiliza para operar diversos controles, frenagem, aceleração, anti-wheelie, tração, freio motor, etc.



Em 2016 a ECU foi padronizada, as fábricas se apressaram em contratar engenheiros e técnicos da Magneti-Marelli, a indústria que desenvolveu e produz o artefato, para poder explorar toda a sua potencialidade. Logo descobriram que o software poderia ser burlado se a IMU informasse dados alterados, então a partir de 2019 houve as unificações do hardware e software da IMU, incluindo as conexões entre sensores que transmitem dados da IMU para ECU (que tem o nome pomposo de Conexões da Rede de Controladoria (CAN) que passaram a ser produzidos e distribuídos pela administradora.



Fornecer hardware e software unificado para esses sistemas elimina a capacidade de manipular dados para criar efeitos como do aumento do controle de tração ou das vantagens durante as frenagens. A organizadora decidiu que era mais fácil unificar e fornecer os componentes que gerenciar os sistemas para tentar impedir a sua manipulação, que é uma violação direta das regras, mas quase impossível de monitorar.

ECU produzida pela empresa italiana Magneti-Marelli

As equipes das fábricas ainda podem desenvolver sistemas de mapeamento específicos para seus protótipos em relação a cada pista em particular. O fabricante tem controle total de como as peças são produzidas, a maneira como a moto é montada, a atual distribuição de pesos, carenagens e aerodinâmica, qualquer detalhe que possa resultar em uma mínima vantagem. Por esta razão as equipes oficiais investem em bons pilotos para obter o máximo de quilometragem possível e coletar o maior número de dados. A Honda, além dos contratados oficiais, conta com Cal Crutchlow (LCR) e Stefan Bradl, Dani Pedrosa colabora com a KTM, os números dos pilotos Ducati são analisados junto com os de Jack Miller e a Yamaha utiliza Jorge Lorenzo.



Equipes independentes inscritas em 2020

Petronas Yamaha SRT	Reale Avintia Ducati	Pramac Ducati	RCR Honda	Red Bull Tech3	Aprilia Gresini
Franco Morbidelli	Tito Rabat	Jack Miller	Cal Crutchlow	Miguel Oliveira	Aleix  Espargaro
Fábio Quartararo	Johann Zarco	Francesco Bagnaia	Takaaki Nakagami	Iker Lecuona	Andrea Iannone (*)

(*) A situação de Andrea Iannone ainda está sub judice.









Equipes oficiais inscritas em 2020

Repsol Honda	Monster Energy Yamaha	Ducati Team	Team Suzuki Ecstar	Red Bull Factory KTM	(**)
Marc Márquez	Valentino Rossi	Andrea Dovizioso	Alex Rins	Pol Espargaro
Alex Márquez	Maverick Vinales	Danilo Petrucci	Joan Mir	Brad Binder

(**) A equipe Aprilia não tem representação oficial



A maior curiosidade dos espectadores que acompanham a MotoGP é o que vai acontecer com o futuro de Valentino Rossi. Considerando que o veterano campeão perdeu a vaga na Yamaha oficial para o rookie (novato) Fabio Quartararo, a única hipótese de Rossi permanecer na MotoGP é assumir uma vaga na independente Petronas Yamaha. Considerando que a Yamaha já anunciou que se a opção de Rossi for disputar o mundial com uma Yamaha (satélite Petronas), em 2021 ele terá a mesma moto fornecida à equipe de fábrica (igual as de Vinales & Quartararo), seria uma grande vitória para as equipes independentes, seja qual for o resultado. Existem uma série de pontas a serem amarradas, embora tenha um excelente suporte financeiro é improvável que uma independente tenha cacife para bancar todo o séquito que acompanha Valentino Rossi, ou seja, talvez a negociação envolva acordos financeiros e aporte de patrocinadores. Um exemplo, Alessio Salucci ou como é mais conhecido Uccio, é amigo de infância de Valentino desde os quatro anos de idade em Tavullia, onde montavam bicicletas de corrida.  Quando Rossi estreou no profissionalismo, levou Uccio com o cargo de assistente pessoal. Hoje Uccio cobra salários da Yamaha e atua como chefe do box de Rossi, embora não esteja relacionado com nenhuma função técnica ou operacional.

Voltando ao ditado inicial, quando se trata de Rossi, com o número de relógios disponíveis é enorme, por isso complicado saber a hora exata.

F1 – Regulamentos & Méritos

Primeira largada da F1 – Monza 1950

As corridas de veículos automotores não começaram com a fundação do mundial em 1950.



Oficialmente o mundial começou no dia 13 de maio de 1950, em Silverstone, na Inglaterra, até então cada GP era uma disputa independente. Mesmo depois da fundação da F1 os hábitos não mudaram, em 1950, a temporada teve sete etapas oficiais, mas foram disputados mais de 18 GPs nos diversos países, quase sempre em circuitos de rua e sem contagem de pontos para o mundial.




Juan Manuel Fangio foi o grande nome da primeira década da Formula 1, participou de 51 provas, conquistou 24 vitórias, 23 voltas mais rápidas e cinco títulos mundiais em oito temporadas. Em uma época onde lealdade ainda era apenas mais uma palavra no dicionário, Fangio correu pela equipe Alfa Romeo (1950-1951), Maserati (1953-1954), Mercedes (1954-1955), Ferrari (1956) e de novo Maserati (1957-1958), foi campeão por todas elas, seus cinco títulos mundiais foi um recorde que durou 47 anos, até surgir Michael Schumacher.

Juan Manuel Fangio

Em 1956 os tempos e regulamentos eram outros. As equipes podiam inscrever dois pilotos no mesmo carro, caso houvesse interesse o chefe de equipe podia mostrar a placa (não havia rádio) para que o piloto que estivesse na corrida fazer uma parada nos boxes para ceder o carro ao companheiro. No GP de Itália (Monza) de 1956, a Ferrari inscreveu Juan Fangio e Peter Collins para os mesmos carros, ambos ainda estavam na disputa pelo mundial. Na 20ª volta, a coluna de direção da Ferrari DS50 de Fangio apresentou problemas, parecia o fim do sonho do tricampeonato para o argentino. Stirling Moss  com uma Maserati 250 liderava e Peter Collins, com uma Ferrari DS50, estava em segundo, colocação lhe que garantiria o mundial.  Na temporada a atribuição de pontos era a seguinte: 8 pontos para o vencedor, 6 para o segundo e 4, 3 e 2 respectivamente para terceiro, quarto e quinto. Havia ainda 1 ponto para o piloto com a melhor volta, apenas os melhores cinco resultados das oito etapas podiam ser computados para a soma total de pontos.



A antiga curva parabólica de Monza, um anel inclinado, era feito de concreto bem mais abrasivo que o asfalto, causando uma deterioração acentuada nos pneus. Peter Collins, britânico, sabia que com o segundo lugar teria o título garantido, foi para os boxes fazer uma troca. Quando o carro voltou à pista, o piloto era Fangio que, mesmo dividindo os 6 pontos do segundo posto, garantiu o seu tricampeonato. Até hoje se discute se foi ordem da equipe, imposição do argentino ou um 
gesto cortês do britânico, a verdade é que um título garantido de Collins trocou de mãos em uma parada nos boxes da Ferrari. A vitória no mundial foi do argentino, o mérito com certeza não.

Antiga Parabólica em Monza

Dick Vigarista é um personagem fictício criado pelos estúdios Hanna-Barbera para compor o elenco do desenho animado Corrida Maluca, sua principal característica é utilizar todos os subterfúgios possíveis para vencer. Michael Schumacher é inegavelmente uma lenda do esporte, mas continua sendo uma das figuras mais controversas pela tendência de se  envolver em incidentes polêmicos. Em 1994 foi muito criticado ao colidir com Damon Hill no último GP do ano, na Austrália, a exclusão de ambos da prova garantiu seu título na temporada. Um episódio semelhante ocorreu ao tentar evitar uma ultrapassagem de Jacques Villeneuve em 1997, no GP da Europa disputado no circuito de Jerez, o alemão manobrou de uma maneira acintosa para tirar o canadense da prova. Não funcionou, Villeneuve permaneceu na corrida e venceu o campeonato. Neste evento, entretanto, o comportamento de Schumacher impressionou a FIA, que o penalizou, por conduta antidesportiva, com a exclusão de todos os pontos obtidos na temporada, uma das penas mais rigorosas já aplicadas pela entidade para um piloto. Sobre o acontecido a mídia escrita alemã foi cáustica, o jornal Bild disse que Schumacher foi o culpado pelo acidente, “Apostou alto e perdeu tudo, o campeonato mundial e a sua reputação”, o Frankfurter Allgemeine o chamou de “kamikaze sem honra”, e concluiu “o mito está começando a desabar porque suas fundações estão com defeito”. Algumas atitudes de Schumacher nas pistas parecem ter sido inspiradas em Dick Vigarista. 

Michael Schumacher depois do acidente com Villenueve

Fora dos circuitos a carreira do alemão foi muito bem administrada, uma das pessoas que participou da negociação do seu contrato com uma equipe (Ferrari) ficou espantada com a riqueza de detalhes, o documento completo era composto de mais de 100 páginas e previa que o alemão teria prioridade em tudo, até no número de toalhas disponíveis nos boxes. As multas por descumprimento de cláusulas contratuais eram estapafúrdias. Vistas sob esta ótica, os sete mundiais de Schumacher talvez não tenham tanto valor. Detalhe macabro: Michael Schumacher assinou em seu período áureo diversos contratos vitalícios, a quem diga que esta é a única razão para que continue vivo.



As desclassificações de Nelson Piquet e Keke Rosberg no GP do Brasil de 1982 foram um dos muitos casos complicados porque não afrontavam frontalmente os regulamentos, eram trapaças legais, resultado de regras mal redigidas e, principalmente, mal traduzidas. As equipes que utilizavam motores aspirados tinham carros mais leves, para equalizar as oportunidades precisavam carregar um lastro. Brabham, Williams, Lotus e McLaren viram, no que poderia ser uma limitação, uma oportunidade. Projetaram sistemas de freios refrigerados à água, que exigiam reservatórios que poderiam servir de peso extra. Os carros largavam com os reservatórios cheios, mas parte da água evaporava durante a prova, parte as Brabham deixavam vazar na volta de apresentação ficando mais leve e abaixo do peso durante a corrida. Antes da pesagem pós-corrida, no entanto, o regulamento permitia às equipes reporem líquidos consumíveis, então tornavam a encher os reservatórios e atingiam o peso mínimo perdido na prova (basicamente óleo e combustível). No caso destas escuderias, elas enchiam estes pequenos tanques com água novamente e voltavam ao peso mínimo. Não havia nada no regulamento que obrigasse especificamente que a água devia transformada em vapor pelo calor, não simplesmente descartada. Piquet foi desclassificado e perdeu a vitória no GP Brasil de 1982.

Nelson Piquet no GP Brasil de 1982

A BAR em 2005 se viu envolta em uma discussão sobre a interpretação do regulamento em relação ao peso mínimo do carro. Após o GP de San Marino, os comissários da FIA identificaram que os carros da BAR, com os tanques de combustível drenados, pesavam 594,6 kg, abaixo dos 600 kg exigidos. A explicação da equipe era que seus modelos não funcionavam com menos de 6 kg de combustível, que eram depositados em um segundo tanque. Em um primeiro momento, a resposta foi aceita. Tempos depois a própria FIA decidiu apelar do julgamento de seus comissários, alegando que o reservatório extra era utilizado como uma espécie de lastro no momento da pesagem, e que o dispositivo abria uma forma da equipe correr com o carro abaixo do peso em algum momento da prova. A BAR ainda tentou apelar para tribunais superiores, porém o relatório final dos técnicos insistia que a única maneira de ter certeza que a equipe nunca teria o carro abaixo do peso mínimo durante as provas era drenando todo o combustível, o que deixava o equipamento fora da especificação. A Corte de Apelação aceitou a acusação e desclassificou os pilotos da BAR  do GP de San Marino.



Em 2010 os projetistas do MP4-25 criaram uma entrada de ar na parte frontal que fazia a ligação com a parte traseira do carro por meio de dutos. A ideia era proporcionar o menor arrasto aerodinâmico possível, além de ganhar velocidade por meio da passagem do ar. O interessante dessa solução era que o piloto acionava o recurso ao colocar a perna esquerda em um buraco dentro do cockpit, a ação redirecionava o fluxo de ar. Os concorrentes alegaram que uma manobra dentro do habitáculo exigia um certo grau de contorcionismo e colocava em risco a integridade do piloto. A FIA considerou os argumentos relevantes e, mesmo que não contrariasse nenhuma regra, proibiu o uso do recurso. Em tese, é simplesmente que uma variação do DRS, com o acionamento muito menos trabalhoso.

McLaren com o duto

Durante o GP de Abu Dhabi a Red Bull envolveu-se em uma discussão quando decidiu pela troca do aerofólio dianteiro de Sebastian Vettel por um recém recebido da fábrica. Só havia uma peça disponível, e a equipe optou por preterir o carro de Mark Webber. As imagens da troca revelaram uma flexibilidade maior que o normal no bico do RB8, intrigaram a concorrência que desconfiou sobre a real função da peça. O assunto foi relatado à FIA, que entendeu que o elemento estava dentro das regras e que “algum grau de flexibilidade é aceitável”. O que ficou para a posteridade nesta prova é que, embora a equipe tenha fornecido os últimos desenvolvimentos para Vettel, a corrida foi vencida por Mark Webber que, na volta da vitória, declarou alto e claro: “Nada mal p