Michelin é a marca oficial de pneus no MotoGP

A Michelin chega, em 2019, na quarta temporada como fornecedora oficial de pneus para o MotoGP. Após um início complicado e com alguns problemas, a marca conseguiu mostrar evolução nos anos seguintes.



Alguns especialistas afirmam que a crescente competitividade nas corridas é muito relacionada com essa escolha. O contrato de exclusividade de fornecimento foi ampliado até 2023, fato que comprova o comprometimento da empresa em manter-se com força no mundo da motovelocidade.



A vida dos técnicos da Michelin em todas as corridas de MotoGP não é nada fácil. São quase dois mil pneus levados para todas as partes do mundo. Os pneus são selecionados especialmente para o tipo de pista e um contingente entre 20 a 40 profissionais da marca francesa trabalham em apoio às equipas profissionais. Os pilotos também têm acesso direto com o fabricante. Alguns dos custos são pagos pelas equipes, porém, grande parte das contas fica a cargo da própria fornecedora de pneus. No final de 2018, a Michelin optou por renovar a parceria que tem com a Dorna Sport, empresa que administra os principais contratos da MotoGP. O contrato com valor em torno de 30 milhões de euros para atender exclusivamente a categoria principal até o fim de 2023, a Dunlop é responsável por calçar as categorias de acesso, Moto2 & Moto3.



Equipes e pilotos são as peças mais importantes do MotoGP, por consequência são os mais afetados por qualquer mudança. Na temporada de 2017 alguns pilotos custaram a entender e explorar as novas características, alguns criticaram abertamente a marca francesa. Em uma entrevista para o portal MotoSport o italiano Danilo Petrucci, na época pilotando uma Ducati da Pramac, elogiou a antiga fornecedora Bridgestone, em comparação com as versões utilizadas pela Michelin.



Algumas equipes conseguiram compreender e utilizar os novos componentes mais facilmente. Nas temporadas de 2016 a 2018 Ducati e Honda dominaram o cenário, a Yamaha teve dificuldades para adequar-se à nova realidade. Em 2018, por exemplo, Honda e Ducati conseguiram marcar 710 pontos no campeonato, a equipe liderada por Valentino Rossi passou mais de um ano sem uma vitória na categoria principal do MotoGP.



O piloto que se destaca melhor neste cenário ainda é Marc Márquez. O atual campeão soube aproveitar os novos pneus e tem conseguido ser campeão ano após ano. Na presente temporada o piloto espanhol já é considerado favorito nas cotações online do portal da Betway. Em abril o #93 alcançou 82% na cotação para a conquista do mundial.



Considerando que os pneus nunca são os protagonistas e garantem sempre presença ente os maiores culpados, deve existir uma razão comercial muito forte para a Michelin investir na MotoGP. A presença do fabricante francês é um investimento de marketing e que promove a evolução técnica para a empresa. Com a oportunidade de testar novos componentes, a marca tem conseguido expandir-se na venda de pneus fora das competições.

MotoGP – O pequeno grande homem

Dani Petrosa & Andrea Dovizioso no Circuito das Américas - 2016

Não lembro do autor, pode ter sido João Saldanha no curto período que dirigiu a Seleção Brasileira antes da Copa de 1970, porém a frase foi e continua sendo muito significativa: “A seleção não é o lugar para goleiro azarado”. Em termos de MotoGP o conceito pode ser expandido para “Não existem campeões azarados”. 

Consta do folclore da MotoGP que Dani Pedrosa somente assumiu a profissão de piloto profissional depois que a Força Aérea Espanhola recusou sua inscrição por razões médicas: Não foi aprovado no exame oftalmológico – quando em posição de sentido seus olhos ficam muito próximos do chão.

O espanhol Dani Pedrosa, 33 anos, é natural de Sabadell, Espanha, disputou o seu primeiro campeonato de motovelocidade em 2001, e conquistou seu primeiro título em 2003 na classe 125cc. Promovido, nos anos seguintes foi bicampeão na categoria 250cc. Pedrosa teve uma longa carreira na MotoGP, 13 temporadas, 217 largadas e 31 vitórias, inclusive em 2012 conquistou 7 vitórias, uma a mais que o campeão Jorge Lorenzo.

O espanhol sempre esteve associado com a equipe Repsol-Honda e tem uma longa história de adaptação, superação e força de vontade por causa da sua constituição física diminuta e por uma tendência para acidentes. As medidas oficiais da MotoGP registram que Dani Pedrosa tem 1,58m de altura e pesa 51kg. Quando foi promovido para a MotoGP houve quem argumentasse ser necessário impor um peso mínimo do conjunto moto/condutor para limitar vantagens (?) de pilotos de pequena estatura.  Os protótipos da MotoGP são máquinas de mais de 150 kg e muito potentes, o pouco peso do piloto pode contribuir marginalmente em retas, mas é uma desvantagem sensível em curvas. Para obter preciosos milissegundos os pilotos necessitam de carga nos pneus para gerar calor, deformar a carcaça e expandir a área de contato. Pedrosa sempre pesou menos do que seus rivais e não podia carregar o pneu traseiro como eles, como resultado tem menos aderência nas saídas de curvas. Dani também tem menor envergadura, é menos eficiente quando se move para transferir carga para frente, para trás ou de um lado para outro. Também não tem o efeito de alavanca em seus membros para trabalhar a direção.

A carreira de Dani Pedrosa pode ser sintetizada no GP de San Marino em 2012. Estava no melhor momento da sua carreira, o campeão mundial Casey Stoner estava fora da corrida pelo título por ter rompido os ligamentos em um acidente em Indianápolis, Dani havia vencido na Alemanha, Indianápolis e República Checa. Faltavam 6 provas e ele estava a 13 pontos de Jorge Lorenzo. Em San Marino Dani conquistou a pole e, depois de alinhado no grid, identificou um problema no freio dianteiro. A moto foi recolhida para a garagem enquanto todos os outros concorrentes davam a volta de apresentação. Os mecânicos conseguiram consertar o defeito e Pedrosa largou em último para uma curta performance, foi abalroado por Hector Barbera e abandonou a prova. A vitória de Lorenzo em San Marino lhe custou o campeonato.

Depois de ser colega de Nicky Hayden (2006 a 2008), Andrea Dovizioso (2009 e 2010) e Casey Stoner (2011 e 2012), em 2023 Pedrosa passou a dividir os compromissos oficiais da Repsol-Honda com Marc Márquez, que surpreendeu o mundo com sua técnica de condução criativa e agressiva. O convívio entre eles foi muito proveitoso para Márquez, que recebeu ensinamentos valiosos sobre o protótipo RC213V. O inverso não ocorreu, o estilo de pilotar de Márquez exige força, mobilidade e envergadura, Pedrosa é um pouco menor e, mesmo mantendo boa forma, não tem o físico adequado para replicar a técnica do companheiro.

Todos que acompanharam a sua carreira de piloto reconhecem que os resultados de Pedrosa não correspondem ao seu talento. Ele foi muito penalizado pela obrigatoriedade da eletrônica padronizada, o software proprietário da Honda compensava algumas de suas limitações, e atrapalhado por toda a sorte de acidentes, embora ninguém tem a certeza se existe alguma relação entre estas ocorrências e sua estatura. Dani Pedrosa é um exemplo vivo da possibilidade de recuperação de traumatismos, em seus 15 anos de carreira (início em 2001 na 125cc) contabilizou inúmeras fraturas, três delas em sua clavícula esquerda. 

Os registros do piloto de Sabadell evidenciam que ele foi um piloto excepcional, 295 largadas (217 na MotoGP), 54 vitórias (31 na principal categoria), em sua carreira ele acumulou 4.162 pontos. Nos 70 anos do mundial de motovelocidade só 6 pilotos têm números melhores, Giacomo Agostini, Valentino Rossi, Angel Nieto, Miky Hailwood, Marc Márquez e Jorge Lorenzo. Dani Pedrosa tem o mesmo número de vitórias do lendário Mick Doohan e um recorde difícil de ser igualado, é o único piloto a conseguir pelo menos uma vitória em 16 temporadas consecutivas do Mundial de Motovelocidade.

Dani Pedrosa em sua longa carreira participou de GPs memoráveis, entre os quais a etapa do Japão em 2015, disputada em clima úmido. Jorge Lorenzo e Valentino Rossi, colegas de equipe na Yamaha, estavam em uma luta acirrada pelo título da temporada, faltando 15 voltas ambos lideravam a prova seguidos da Ducati de Andrea Dovizioso e da Honda de Pedrosa. Em 7 voltas Dani recuperou os mais de 8 segundos de desvantagem para superar o líder e terminou a prova com quase 9 segundos de diferença sobre o segundo colocado (Rossi).

A temporada de 2016 começou tumultuada para Andrea Dovizioso. Depois de uma excelente colocação na abertura em Losail, foi derrubado por seu colega de equipe (Iannone) a poucos metros da bandeirada em Rio Hondo quando estava na 2ª posição. Na corrida seguinte, no Circuito das Américas, sua Ducati foi atingida pela Honda #26, era a época das winglets, apêndices aerodinâmicos que posteriormente foram banidos por razões de segurança. Dani Pedrosa, que perdeu o controle da sua moto e atingiu o italiano, foi o primeiro a verificar as condições do colega. Correu o mundo a imagem do espanhol atendendo o piloto acidentado.

Em 2011 uma manobra irresponsável de Marco Simoncelli provocou a queda de Dani Petrosa. O piloto fraturou a clavícula e ficou três provas afastado. Quando retornou, no GP da Itália, o espanhol recusou uma tentativa de aproximação do italiano, Dani estava muito irritado com Simoncelli. Dez GPs mais tarde, quando aconteceu o acidente em Sepang que causou o óbito do italiano, Pedrosa procurou o pai do piloto para prestar condolências, mas não conseguiu falar. Foi nesta ocasião, falando depois para a imprensa, que Pedrosa confessou que se arrependeu de ter evitado a aproximação do colega 3 meses antes, declarou que “A vida é muito curta para cultivar inimizades”.

A temporada de 2018 revelou uma característica diferenciada de Dani Pedrosa, a generosidade. Ao andar atrás de Maverick Vinales em um treino ele identificou que o comportamento da Yamaha revelava um problema de distribuição de peso, comentou com o colega, A engenharia da Yamaha analisou esta informação e procedeu alterações que melhoraram muito o desempenho dos protótipos.

No biênio de 2019/2020 Pedrosa vai desempenhar as funções de piloto de testes e consultor para a equipe austríaca KTM, para auxiliar a equipe a alcançar o seu objetivo de ser uma das protagonistas e não uma figurante na MotoGP. Antes, porém, optou por um tratamento com células-tronco para reforçar/recompor a clavícula.

Carlos Alberto

F1 & MotoGP – Teorias de conspiração

O Dicionário Oxford (inglês) define como teoria da conspiração um fenômeno motivado por questões políticas ou econômicas que justificam eventos inexplicáveis. Diversos resultados das principais competições de esportes a motor, Fórmula 1 & MotoGP, que contrariam a lógica, desejo ou expectativa do público, costumam ser atribuídos a teorias conspiratórias. Até os dias atuais existem opiniões de supostos especialistas que questionam as razões do sucesso dos expoentes máximos destes dois esportes.



Existem versões que o principal talento de Michael Schumacher era a competência de seus advogados na redação de seus contratos, que lhe garantiam total prioridade em qualquer ocorrência durante as provas. A manifestação mais evidente, segundo os adeptos desta versão, foi materializada no GP da Áustria em 2002 e imortalizada na narração de Cleber Machado: “Hoje não, hoje não... hoje sim”. Schumacher dominava a temporada, tinha vencido quatro das cinco provas até então, liderava o Mundial de Pilotos com folga e mesmo assim a Ferrari emitiu a ordem para que Rubens Barrichello entregasse a vitória para o alemão.



Ainda não havia tantas facilidades de comunicação durante a época em que Giacomo Agostini construiu um currículo até hoje inigualado no motociclismo esportivo. Os registros da época indicam a inconformidade dos pilotos que compartilhavam os boxes com o tratamento desigual na MV Agusta. Agostini era protegido pelo Conde Agusta, o principal apoio financeiro da equipe.



A evolução da Fórmula 1 e MotoGP transformaram as competições em empreendimentos que administram orçamentos multimilionários, necessariamente gerenciados com forte influência de profissionais das finanças. Este fato, associado ao crescimento das facilidades de comunicações e redes sociais é um terreno fértil para surgir e propagar teorias conspiratórias.



Piquet & Mansell

A convivência entre Piquet e Mansell quando ambos pilotavam para a Williams no final dos anos 80 nunca foi amistosa e criou um ambiente propício para teorias absurdas. A superioridade dos carros da equipe era inquestionável, a imagem do inglês propagada no Brasil era de um piloto tosco e de poucos recursos, que nunca espelhou a realidade. Historicamente Nigel Mansell foi o único piloto a deter simultaneamente (por pouco tempo) os títulos de Campeão Mundial de Fórmula 1 e Campeão de Fórmula Indy. A alegada conspiração contra Piquet foi “comprovada” quando a equipe decidiu abandonar a utilização da suspenção ativa, introduzida em meio da temporada no GP da Alemanha. Piquet assimilou melhor a novidade e criou uma desigualdade no desempenho dos dois pilotos. A equipe, cuja hegemonia não era contestada, optou por uma medida gerencial e retirou a traquitana dos carros para dar condições iguais aos dois pilotos, fato interpretado pela mídia tupiniquim como uma manobra evidente para prejudicar o brasileiro. Em tempo, na temporada Piquet conquistou o campeonato com três vitórias contra seis de Mansell.



Ayrton Senna & Alain Prost

A excelência dos projetos da McLaren criou rivalidades entre seus pilotos durante vários anos. Quando Ayrton Senna foi contratado, encontrou em seu colega Alain Prost um campeão já consolidado e com fácil trânsito na equipe. Dois pilotos competentes e determinados disputando com o mesmo equipamento podiam ser tudo, menos amigos. As teorias de que Prost tinha tratamento diferenciado na equipe e contava até com a proteção de Jean-Marie Balestre, presidente da FIA, eram divulgadas com frequência e, por vezes, até estimuladas pelos próprios pilotos. Prost se sentia prejudicado por Senna ter adotado o procedimento de dividir com seus mecânicos os prêmios financeiros por poles e vitórias. Em uma época em que os pilotos revezavam o carro reserva, Ayrton Senna vazou para um reporter que tinha uma estratégia poderosa para vencer uma prova, simular um defeito em seu equipamento e utilizar o carro reserva preparado para Prost.



Lewis Hamilton & Fernando Alonso

Anos depois, em 2007, o gestor da McLaren Ron Dennis administrou uma discórdia semelhante ao colocar nos boxes da equipe o inglês Lewis Hamilton e o espanhol Fernando Alonso. Embora menos intensa, a disputa entre eles causou maior alarde porque na época de Senna e Prost ainda não havia internet. O bicampeão Alonso não aceitava dividir o protagonismo da equipe com um novato. Houve ruído nas provas de Mônaco, Canadá e Estados Unidos, Alonso acusou a equipe (britânica) de favorecer o piloto britânico. Na tomada de tempos para o GP da Hungria Alonso foi penalizado em cinco posições no grid, retardou de propósito a sua permanência no pit para impedir as chances de Hamilton de trocar de pneus e tentar fazer uma volta rápida. A rivalidade entre ambos acabou entregando o campeonato do ano para Kimi Raikkonen.

Mark Webber & Sebastian Vettel

Mark Webber credita a manobras da equipe Red Bull o primeiro campeonato de Sebastian Vettel e cita como prova o que aconteceu no GP de Silverstone em 2010. Os carros da equipe foram equipados com um novo conjunto de asas mais eficiente. Durante o TL3 Vettel perdeu o controle e avariou o componente de seu carro, no havia sobressalente. Na ocasião a equipe alegou que Vettel tinha mais pontos no campeonato e canibalizou o carro de Webber para proporcionar melhores condições ao alemão. Mark Webber, com o componente antigo, venceu a prova e expôs a sua contrariedade no rádio com a equipe: “Nada mal para um segundo piloto”.

Red Bull & Toro Rosso

O ano passado presenciou a improvável vitória de Daniel Ricciardo no GP da China com uma estratégia de duas trocas de pneus. A conspiração foi sugerida por causa de uma bandeira amarela provocada por um acidente conveniente entre os dois carros da Toro Rosso, que criou uma oportunidade ideal para a Red Bull realizar a segunda troca.

Esteban Ocon & Max Verstappen

A Red Bull também aparece envolvida na realização do GP Brasil de 2018, neste evento como prejudicada. O até então líder da prova Max Verstappen foi abalroado pela Force Índia de Esteban Occon. O piloto da Red Bull estava tentando evitar que o francês descontasse uma volta de atraso com pneus novos no “S do Senna. O princípio da física que “Dois corpos não podem ocupar, ao mesmo tempo, o mesmo lugar no espaço” se fez presente e tirou Verstappen da corrida. Como tudo o que contraria o holandês acaba em confusão, acusou o piloto francês de ter sido orientado para o prejudicar e tentou agredir o colega no fim da prova.

Valentino Rossi & Marc Márquez

O ídolo italiano Valentino Rossi de certa maneira incorpora o sentimento dos autores de “Asterix, o gaulês” ao dar um nome sugestivo para o cãozinho que acompanha o herói em suas aventuras: “Ideiafix”.  Aos 39 anos de idade Valentino persegue com tenacidade os

recordes estabelecidos por seu conterrâneo Giacomo Agostini entre 1964 e 1977, que lhe concederia por mérito e por direito o título de maior piloto da motovelocidade de todo o sempre. Agostini venceu 8 mundiais na categoria principal (500cc na época), Rossi contabiliza 7 (500cc & MotoGP). O piloto atualmente na equipe oficial da Yamaha venceu 115 GPs, o recordista somou 122. Rossi nunca esteve tão próximo de alcançar parte de seus objetivos como na temporada de 2015, frustrado na última prova do ano pelo colega de equipe, o espanhol Jorge Lorenzo. O italiano e seu staff na ocasião fantasiaram existência de uma conspiração comandada por Marc Márquez para impedir o seu sucesso. Talvez nem ele acredite nisso, mas foi manchete e objeto de diversas publicações na mídia escrita (jornais) e digital. Serviu para desviar o foco de ter sido derrotado por um companheiro de equipe com um equipamento igual ao seu.

ste ano, depois de ter se envolvido em uma manobra desastrada de Márquez no GP da Argentina, Rossi alardeou pela mídia que o estava com medo de compartilhar a pista com o campeão do mundo. O comentário de Agostini sobre esta declaração foi particularmente cáustico: “Talvez trabalhar em um banco envolva menos riscos”.

Maverick Vinales & Michelin

Em 2017 Maverick Vinales assumiu a vaga aberta com a ida de Lorenzo para a Ducati com o objetivo explícito de ser campeão do mundo. Em sua cabeça o fato de competir ao lado de Valentino Rossi era um mero detalhe. Vinales venceu as duas primeiras provas no Catar e em Rio Hondo pela nova equipe, repetiu o feito na França, mas não teve fôlego para acompanhar os resultados de Márquez e Dovizioso.  Depois que a Michelin mudou as características do pneu dianteiro em meio da temporada a Yamaha perdeu o rumo. Houve diversas insinuações que a equipe estava mudando a moto por solicitação de Valentino e desconsiderando o bom momento de Vinales. Em tempo, a mudança de carcaça não foi uma imposição imposta pela Michelin, foi objeto de ampla discussão e contou com a aprovação de 20 dos 23 pilotos do grid, com os votos favoráveis de Rossi e Vinales.

A Yamaha não acompanhou a evolução, as ambições de Vinales foram frustradas e a conta foi debitada para a Michelin.

Loris Capirossi & Tetsuya Harada

O título da classe 250cc de 1998 foi decidido na última prova da temporada disputada na Argentina. Os postulantes eram Loris Capirossi, que já havia pilotado na 500cc, e Tetsuya Harada, ambos da equipe oficial da Aprilia. O italiano estava com quatro pontos de vantagem sobre o japonês, que tinha a seu favor os critérios de desempate. Valentino Rossi liderava, Harada em segundo, posição que lhe garantiria o título, e Capirossi na terceira posição. Em uma das últimas voltas o italiano fez um traçado absurdo, literalmente jogou o japonês para fora da pista e venceu o mundial. O burburinho da época era que para uma equipe italiana era mais rentável vencer com um piloto italiano.

Loris Capirossi & Hans Spaan

Em 1990 a “Cosa Nostra” atuou com eficiência para garantir a um conterrâneo o título da 125cc.  Os italianos Fausto Gresini, Bruno Casanova e Doriano Romboni entraram na pista determinados a ajudar o compatriota e realizaram diversas manobras estranhas para bloquear o piloto holandês por várias voltas, permitindo uma vantagem crucial para Capirossi ser campeão. Depois prova, irritado com a deslealdade na pista, Hans Spaan desferiu um murro no rosto de Fausto Gresini.



Avaliação final

Quando teorias de conspiração são avaliadas no ambiente do esporte motorizado de duas ou quatro rodas, uma fábrica, equipe ou piloto podem ter duas motivações, o reconhecimento do público ou uma recompensa financeira. Parece óbvio que uma conspiração tenha por objeto promover uma realização, desculpar um insucesso ou realizar lucros. Porém, como ensinou Daniel Patrick Moynihan, sociólogo e político americano “Você tem direito a suas próprias opiniões, não a seus próprios fatos”, conspirações podem e muitas vezes são bem-sucedidas, mas quando a história real é conhecida, as proezas dos conspiradores perdem o valor. Quem presenciou ao vivo uma mensagem da equipe Ferrari com o teor “Fernando is faster than yo. Can you confirm you understood that message?” perde o respeito pela equipe e põem em dúvida o mérito dos resultados obtidos pelo piloto.



Carlos Alberto

MotoGP - Amnésia perceptiva

Agnosia visual – um déficit neurológico que não permite ao cérebro reconhecer objetos pela visão

A foto abaixo com certeza absoluta não é de um dispositivo aerodinâmico anexado a RS-GP da Aprilia em um teste privado da fábrica italiana, realizada da segunda-feira seguinte ao GP das Américas em abril deste ano.  Pode ser um mecanismo para resfriar o pneu traseiro, um reforço para aumentar a rigidez do braço oscilante, um defletor de detritos ou, se for conveniente, um véu de noiva.

 Aprilia RS-GP no Circuito das Américas 20189

A MotoGP está trilhando um território estranho onde malandragens e argumentos jurídicos significam mais que a realidade. Tudo acontece como se os responsáveis pela homologação de componentes estejam sofrendo de um surto de agnosia visual, uma condição neurológica que deixa as pessoas incapazes de reconhecer objetos de uso comum. O Dr. Oliver Sacks, neurologista, escritor e químico amador anglo-americano, é professor de neurologia e psiquiatria na Universidade de Columbia, autor de um livro sobre pacientes que sofrem agnosia visual com o título “O homem que confundiu sua esposa com um chapéu”. As pessoas que decidem se um componente está alinhado ou não com os regulamentos da MotoGP, incluindo os juízes do tribunal de recurso na Suíça, não conseguem identificar para que servem as traquitanas submetidas para análise.



O início desta história pode ser identificado no GP de Valência em 2018. As chuvas oportunizaram que a Yamaha utilizasse uma solução criativa, colocar um defletor fixado no braço oscilante para retirar o excesso de água do pneu traseiro da M1.  A prova foi interrompida por uma bandeira vermelha por excesso de chuva e reiniciada mais tarde. A Yamaha não se pronunciou sobre a eficiência da invenção, porém indicou para os projetistas da Ducati uma nova linha de desenvolvimento.

A inspiração- Yamaha em Valência - 2018

No início da temporada a Ducati GP19 foi equipada com um componente fixado no braço oscilante, Aprilia, KTM, Honda e Suzuki alegaram que era uma violação das restrições que limitam a aerodinâmica e protocolaram um protesto formal. A Yamaha, talvez por ter utilizado algo semelhante no final da temporada passada decidiu não acompanhar os outros fabricantes. Um fato interessante é que durante a prova a temperatura ambiente e da pista oscilou em torno de 20 graus, todos os pilotos tiveram dificuldades em manter o aquecimento do pneu traseiro, não havia oportunidade mais desfavorável para forçar para baixo a temperatura.



Durante a reunião do tribunal de apelação para decidir a validade do uso do widget no braço oscilante da Ducati usado no GP do Qatar, abertura da temporada, os juízes concordaram com as alegações da fábrica italiana que se tratava de um artifício com a função de resfriar o pneu traseiro, sem a menor funcionalidade aerodinâmica como, por exemplo, aumentar o downforce e melhorar a aderência traseira.

Ducati GP19 em Losail, Catar 2019

Uma vez que a função de um componente depende do modo como é chamada e a excrecência foi declarada legal, todos os outros fabricantes se sentiram autorizados a desenvolver seus próprios dispositivos de aerodinâmica (perdão, resfriadores) montados no braço oscilante.



A primeira equipe a propor uma solução criativa foi a Honda, que submeteu para aprovação um reforço para o braço oscilante com um formato estranho, para interligar dos dois lados havia uma área plana que poderia, óbvio que sem a menor intenção, funcionar como uma pequena asa. A criação foi testada na RC213V de Marc Márquez durante a sessão de FP2 de sexta-feira em Austin. A explicação do campeão do mundo foi hilária: “Tentamos algo novo sobre o braço oscilante, algo relacionado com rigidez” ele riu. “ Em verdade senti alguma coisa interessante – uma das diferenças está no ponto de frenagem, você pode sentir o downforce na parte de trás. Não acho que faz uma grande diferença para a temperatura do pneu! Temos que verificar os dados, analisar e compreender”. O clima hostil de sábado forçou o cancelamento de FP3 e impediu Marquez testar mais o dispositivo. Talvez se tivesse usado na corrida pudesse ter evitado a queda.



Aprilia e Honda testando seus próprios dispositivos é uma indicação clara que os engenheiros estão analisando com uma lupa os resultados e, provavelmente, mais “refrigeradores de pneus” apareçam nas próximas provas.



Os comentários do Márquez confirmaram a opinião da maioria especialistas de aerodinâmica que examinaram o dispositivo da GP19. Não há nada de errado nas tentativas do pessoal da Ducati em buscar novas soluções procurando brechas nos regulamentos. A organização da MotoGP precisa emitir orientações claras sobre a aerodinâmica antes que haja mais confusão, mais protestos e, por que não, mais casos de agnosia visual.



A MotoGP deve reunir os integrantes da Motorcycle Sports Manufacturers Association (MSMA), leia-se todos os fabricantes, para decidir o que deve ser feito. O problema é que há uma grande diferença de opiniões, a KTM não vê qualquer utilidade em contratar especialistas e investir no desenvolvimento de tecnologias que não possam ser portadas para motos comerciais, ou seja, deseja proibir qualquer tipo de recurso aerodinâmico. A ideia é radicalmente diferente da Ducati, o fabricante italiano entende que pode ser benéfico explorar esta nova área para tentar quebrar a hegemonia atual da Honda de Marc Márquez. Aparentemente Aprilia, Suzuki, Yamaha e a própria Honda não tem opinião formada ou preferem um meio termo.



A entidade que administra a MotoGP e tem a responsabilidade de decidir esta questão alega estar impedida de formular uma diretiva pelos contratos atualmente vigentes.



“Se houver unanimidade entre os fabricantes os anexos podem ser proibidos, entretanto todas as empresas têm o poder de veto”. O que já foi julgado pelo tribunal de alçada não pode ser simplesmente proibido, o que pode ser feito é esclarecer melhor as coisas e limpar as áreas cinzentas.



O problema óbvio da tentativa de fazer grandes alterações é que a MSMA deve ter concordância unânime para que uma regra seja alterada ou incluída no regulamento Geral da Competição, alternativa muito próxima do impossível quando as posições da KTM e Ducati são diametralmente opostas.



Esta situação já aconteceu com a MotoGP alguns anos atrás, quando a Dorna tentou convencer as fábricas a abandonar o seu software proprietário e adotar a ECU unificada, com controle de tração e dispositivos de auxílio ao piloto idênticos para todas as equipes. O objetivo era criar condições de competitividade para as equipes com menos recursos.

Reforço de rigidez para o braço oscilante da RC213V em Austin 2019

Honda e Yamaha, que monopolizavam as vitórias, detestaram a iniciativa, tinham um pesado investimento em software proprietário e consideram a eletrônica uma importante área de desenvolvimento tecnológico. As duas empresas nipônicas consideraram seriamente a possibilidade de migrar da MotoGP, administrada pela Dorna, para a SuperBike, então controlada pela italiana Infront Sports. Nesta ocasião a Dorna contou com a sorte, em 2011 os investidores da empresa espanhola assumiram o controle da Infront, incluindo os ativos de TV de futebol e do SBK. As fábricas ficaram sem opção e, para não ficar fora das competições, foram obrigadas a utilizar o software unificado.



Quando a Ducati (sempre ela) começou a usar apêndices salientes na carenagem (winglets), o downforce gerado efetivamente representou uma vantagem competitiva e a ideia foi imediatamente copiada por todos os participantes. Os protótipos ficaram com uma aparência semelhante aos bandidos de antigos westerns mexicanos, com enormes bigodões. Ciente que uma escalada nos custos de desenvolvimento de soluções aerodinâmicas poderia comprometer a competitividade entre as equipes e privilegiar os orçamentos mais robustos, o uso das extensões foi regulamentado pela Dorna sob a alegação de potencial risco à integridade dos pilotos.



Agora a situação se repete, embora não esteja claro o que pode ser feito para conciliar os adeptos de motos limpas como a KTM, os que admitem algum efeito aerodinâmico como Honda, Yamaha, Suzuki e Aprilia e os que entendem que toda a brecha do regulamento deve ser explorada ao máximo, mesmo que para isso tenham que contar com a competência de seus advogados e a agnosia de juízes dos tribunais de alçada.

MotoGP 2019 - GP de Le Mans & Efeito Borboleta

Efeito borboleta é um termo que indica a dependência que um sistema complexo às condições iniciais. Segundo a teoria, o simples bater de asas de uma borboleta na floresta amazônica poderia influenciar um curso natural de eventos em cadeia e resultar em um furacão nas Bermudas. Os protótipos da MotoGP são sistemas complexos e tem comportamento semelhante, corrigir um problema de um componente pode criar dificuldades em áreas onde o desempenho era satisfatório.

As características de um equipamento para vencer uma etapa do mundial de motovelocidade estão centradas na eficiência da frenagem na aproximação das curvas, velocidade durante a realização do contorno, retomada da aceleração na saída e velocidade nos trechos retos. 

Em 2019 a Honda corrigiu um ponto fraco da RC213V na temporada passada, a moto de 2018 se comportava extremamente bem nas frenagens e pecava na aceleração e velocidade máxima. No modelo deste ano a fábrica trabalhou em todo o equipamento, melhorou a refrigeração ampliando as entradas de ar e encomendou um novo sistema de escapamento. Esse procedimento exigiu uma redistribuição de peso e alterou o equilíbrio da moto, houve em consequência um aumento de potência e ganhos na velocidade final, entretanto para os pilotos mudou a sensação de estabilidade, especialmente no travamento da frente. A moto já não entra em um contorno grudada no chão, o comportamento na aproximação de curvas ainda é muito bom, mas não tanto como no ano passado.

Em Le Mans Marc Márquez demonstrou na prática como se comporta o modelo 2019. Maior velocidade em curva, menor eficiência em frenagens, acelera mais rápido e tem maior velocidade final. Sua tática durante acorrida também mudou, no ano passado acompanhava os líderes e deixava para atacar nas últimas voltas confiando na maior deterioração dos pneus dos concorrentes. Este ano ele tenta abrir desde o início sempre que possível e utiliza a aceleração e a potência da nova Honda para passar por fora nas curvas e ao longo de retas.

O resultado pode ser comprovado pela escolha dos pneus, no ano passado Márquez utilizava os compostos Hard capazes de suportar as frenagens fortes para conseguir nas curvas os milissegundos necessários para obter vitórias. Este ano a RC213V utiliza de pneus macios na dianteira para transferir mais sensibilidade para o piloto, que não resistiriam por toda uma prova se submetidos a frenagens violentas. O pneu macio deforma mais fácil, aumenta a área de contado com o asfalto e tem maior tolerância a erros.

No circuito de Le Mans Jack Miller, que já pilotou uma Honda no passado, seguiu Márquez com uma Ducati por algumas voltas e observou o comportamento do espanhol. “A frenagem dele não me impressionou, senti que podia tentar ultrapassar na maioria das minhas zonas de travagens. A Honda vai muito bem na retomada de velocidade e em linha reta, o que contraria tudo o que se sabia até este ano. Frear tão bem quanto uma Honda é inédito. Uma Ducati perder para uma Honda na aceleração é ainda mais estranho”.

A pergunta que se impõe é porque os outros pilotos da HRC não obtêm nas pistas os mesmos resultados que Márquez. Jorge Lorenzo está em processo de lento aprendizado com o equipamento e equipe, Takaaki Nakagami ainda utiliza uma especificação B (2018) e Cal Crutchlow enfrenta dificuldades em assimilar o novo comportamento da roda dianteira. Uma das principais características de Marc Márquez é a rapidez com que se adapta a uma nova conjuntura e ele está utilizando uma técnica diferente da que já rendeu cinco mundiais, os milissegundos que ele perde na frenagem para entrar em uma curva, recupera no contorno e na retomada de velocidade, o pneu macio permite uma inclinação um pouco mais agressiva do equipamento.

A prova de Le Mans evidenciou a mudança de postura do #93. Márquez, assim como fez em Jerez, assumiu a liderança no início acelerou apenas o suficiente para não ser ultrapassado, do meio da prova em diante procurou uma distância segura dos seus concorrentes. 

A história do GP de Le Mans começou a ser contada na tomada de tempos para a formação do grid de largada. O clima foi protagonista e causou transtornos para Valentino Rossi, que foi obrigado a disputar o Q1. A pole no Q2 foi decidida logo no início, Marc Márquez fez o melhor tempo na sua primeira volta rápida e, ao tentar encontrar os limites da moto, caiu na seguinte. Ao contrário do que seria esperado, ele recuperou a moto e permaneceu na pista com o mesmo equipamento enquanto os outros pilotos tentavam ser mais rápidos, Márquez permaneceu todo o período de definição da pole rodando com a moto acidentada. 

Marc Márquez conquistou a sua 55ª pole em 113 disputas na sua 7ª temporada na classe principal.  Para efeitos de comparação, Valentino Rossi tem o mesmo número de poles em 328 etapas (20 temporadas) somando 500cc & MotoGP. O recordista neste indicador é Mick Doohan, com 58 poles em 137 participações (11  temporadas) na 500cc, lembrando que o atual formato de classificação para a largada só começou a ser utilizado em 1974.

A Bíblia é uma coleção de textos religiosos de valor sagrado para o cristianismo, foi a primeira grande obra impressa na Europa Ocidental a partir de tipos móveis de metal, marco inicial da imprensa escrita. Nos rascunhos da Bíblia já não havia referências relacionadas com problemas de corrente de relação em motos de competição. Paradoxalmente nos últimos tempos incidentes com correntes passaram a ser noticiados com frequência, aconteceu com Lorenzo, Márquez e nos treinos da França com a Yamaha de Rossi. Este fato inusitado pode ser atribuído à nova febre que assola os fabricantes de protótipos de competição, a flexibilidade dos chassis.

O chassi e braço oscilatório de um protótipo de competição não formam um conjunto rígido de metal, são componente com alguma flexibilidade, capazes de prover condições para um piloto inclinar o máximo possível no vértice de uma curva e entrar no traçado ideal mais rápido. A maneabilidade da estrutura ajuda as rodas a ficarem alinhadas com a trajetória ideal. O segredo deste processo é que na retomada de velocidade a estrutura deve apresentar uma rigidez que permita canalizar toda a potência gerada pelo motor para a roda traseira, permitindo ao piloto obter o máximo de velocidade.

O GP da França apresentou várias ocorrências singulares, Joan Mir (Suzuki) e Karel Abraham (Avintia) conseguiram cair na volta de apresentação em eventos separados. Provavelmente Mir, que largou depois do pitlane, assustou-se com a queda da Avintia.  Abraham recebeu uma bandeira preta porque só conseguiu sair depois do líder completar a primeira volta, além de trapalhão mostrou que sua equipe não conhece o regulamento da competição. Na volta 02 já estavam na frente os seis primeiros (Márquez, Dovizioso, Petrucci, Miller, Rossi & Pol Espargaro), não houve alteração posterior no grupo, só a colocação entre eles. A falta de sorte de Maverick Vinales continua, foi literalmente atropelado por Pecco Bagnaia. 

Iannone, Zarco e Lorenzo continuam sendo as maiores decepções – estranhamente Lorenzo e não a HRC parece mais incomodado. O #99 foi contratado para “domar” a RC213V e não para obter resultados imediatos.

Fatos marcantes na prova foram a 300ª vitória da Honda na categoria principal (500cc & MotoGP) de um total de 881 provas disputadas no mundial de motovelocidade, e a festa na KTM pelo sexto lugar de Espargaro a 6 segundos do líder. Fábio Quartararo recuperou posições depois de sair da pista e confessou no fim da prova que queria resultado, por isso rodou em “Modo ataque” (usado só na largada) o tempo todo e correu o risco de estressar o motor.

O efeito borboleta também pode ser identificado na MotoGP, mudanças sutis na flexibilidade do chassi podem causar problemas na corrente de relação.

MotoGP 2019 - Jerez de la Frontera

Márquez, Morbidelli & Quartararo  no Circuito Angel Nieto

Surgiu na Inglaterra nos anos 80 uma série de livros orientados para o público infanto-juvenil que em pouco tempo fez sucesso no mundo inteiro. O conteúdo das publicações eram ilustrações que ocupavam duas páginas, com grafismos retratando multidões em atividades normais; circulando em praças públicas ou assistindo práticas esportivas. Em algum lugar estava Wally, o personagem central da série, identificado por óculos, uma camiseta com listras brancas e vermelhas e um gorro com as mesmas cores. O título das obras, que são comercializadas até os dias atuais, é “Onde está Wally” e o objetivo é localizar a personagem entre as diversas pessoas da ilustração.Ao encerrar a 4ª etapa da temporada de 2019 da MotoGP em Jerez houve, entre os diversos jornalistas que cobriam o evento, um comentário recorrente: “Onde estão Jorge Lorenzo e Johann Zarco”, as duas contratações mais comentadas no ano passado.


A prova foi caracterizada por números cabalísticos, 300º GP depois da introdução de novas regras e regulamentos que permitiram motores de 4 tempos em 2002, ano em que a competição adotou a marca MotoGP. Coincidiu com a 400ª competição do mundial de motovelocidade em território espanhol (de um total de 3.108 GPs em todas as classes pelos registros oficiais). 


O desenvolvimento da prova transcorreu dentro do esperado. A esmagadora maioria dos espectadores presentes no circuito acreditava em uma vitória de Marc Márquez, como acabou acontecendo. Até a surpreendente colocação das duas Yamaha da equipe satélite Petronas na primeira fila da largada foi assimilada como normal. Os que transitam nos boxes da MotoGP sabem que é possível configurar equipamentos para ter um desempenho excepcional por um período curto, mas que é complicado conservar durante toda uma prova. Havia muita expectativa a respeito do desempenho da Suzuki depois da vitória de Alex Rins no Circuito das Américas, da recuperação de Rossi e do comportamento das Ducati, principalmente depois das exíguas diferenças dos tempos durante todo o final de semana.
   

Talvez como resultado do dispositivo Holeshot, Dovizioso conseguiu a melhor largada, chegou a andar ao lado de Márquez na aproximação da primeira curva, mas ficou sem trajetória e permitiu que a dupla da Petronas se alinhasse atrás do líder, recompondo a primeira fila do grid com as posições invertidas, Márquez em primeiro Morbidelli em segundo Quartararo em terceiro. Vinales fez uma largada surpreende e conquistou a 4ª colocação, deixando a Ducati do até então líder do campeonato em 5º.


Márquez adotou na prova a sua estratégia padrão, tentou abrir uma liderança confortável e foi seguido de perto pelas Yamaha da Petronas virando em tempos quase idênticos. Nas três primeiras voltas o trio na liderança abriu uma pequena distância, Vinales vinha meio segundo atrás, a mesma diferença que o separava Dovizioso e Rins.  Nas voltas seguintes Vinales conseguiu uma aproximação com os líderes enquanto Rins ficou travado atrás da Ducati. Saindo da 13ª posição Valentino Rossi progrediu rapidamente até a 10ª, o progresso, entretanto ficou mais difícil quando se posicionou atrás da Ducati de Jack Miller.


A partir da 10ª volta Márquez começou a se descolar das Yamaha e abriu dois segundos. Aproveitando uma hesitação do colega, Quartararo assumiu a vice-liderança enquanto Morbidelli virou alvo de Rins e Vinales. Dovizioso pareceu ter perdido o gás em 6º e sua ambição se reduziu a ficar na frente do colega Petrucci.


No meio da prova Quartararo sofreu um problema mecânico e abandonou, o desempenho de Morbidelli caiu e as posições definitivas começaram a ser desenhadas, Rins assumiu o 2º posto, Vinales o 3º terceiro seguido das Ducati, Rossi com uma prova consistente chegou até a 6ª posição.

Alguns fatos merecem ser mencionados. Pol Espargaro com a KTM cedeu a 12ª posição para Jorge Lorenzo por um erro estúpido, ao abrir a última volta ele imaginou ter encerrado na prova e desacelerou. No duelo familiar do clã Espargaró, Aleix com uma Aprilia obteve melhor classificação em todas as provas que concluiu, na contagem de pontos para o campeonato Pol leva uma pequena vantagem (3 pontos) por que o irmão mais velho abandonou em Austin.  


As cinco Honda que participaram da prova ficaram na zona de pontuação, o piloto de testes da HRC Stefan Bradl participou como convidado testando um novo chassi. Apesar de Márquez ter vencido, a segunda RC213V melhor colocada ficou em 8º com Cal Crutchlow, seguida de Nakagami e Bradl, Lorenzo foi o 12º.  O top ten foi dividido entre 4 Honda, 3 Yamaha, 2 Ducati e uma Suzuki.


A KTM está reeditando o que aconteceu com a Ducati no biênio 2017/2018, Johann Zarco tem o salário de 1º piloto e quem entrega resultados é Pol Espargaro, o espanhol chegou sistematicamente na frente do francês. A RC16 tem sido um prato indigesto, muito diferente da docilidade de condução que Zarco estava acostumado com a Yamaha. O piloto está enfrentando muitas dificuldades para controlar o equipamento e, como na vida (na MotoGP também) os males nunca estão desacompanhados, está perdendo a admiração dos franceses para a nova estrela em ascensão, Fábio Quartararo.


Todo o universo da MotoGP tinha a certeza que a tarefa de Jorge Lorenzo na Repsol-Honda era ingrata, seu colega de equipe além de ser considerado por muitos o melhor piloto em atividade, desenvolveu toda a sua carreira ligado à HRC e mantém a mesma equipe de apoio desde que subiu para a classe principal, Jorge é o “new kid on the block”. A demora de Lorenzo a apresentar resultados tem alimentado muitas conversas nos boxes da MotoGP. A seu favor tem o depoimento de Márquez que, mesmo com 2 vitórias em 4 provas, não está confortável com o desempenho da moto, o motor está melhor, porém a dirigibilidade está estranha, o comportamento da frente é complicado. A opinião do atual campeão do mundo sobre as dificuldades do equipamento é corroborada por Cal Crutchlow, que apesar do pódio em Losail tem tido um mau início de temporada.





Nota final:

Um acidente, muito semelhante ao que causou o óbito de Marco Simoncelli na Malásia em 2011 aconteceu no início da Moto2 em Jerez. Remy Gardner, que disputava a terceira posição, sofreu um high side na curva 2 e caiu atravessado na frente de um compacto grupo de competidores. O efeito dominó causou a queda de outros pilotos, incluindo Alex Márquez que deslizou pela pista na frente de todo o pelotão que se aproximava. Por sorte ninguém o atingiu e os prejuízos foram só materiais. A moto de Márquez foi recomposta em tempo recorde, o suficiente para ele participar da nova largada do pit lane.

MotoGP – ECU & Mapeamento eletrônico

Jorge Lorenzo no GP da Malásia em 2017

Sepang, 29 de outubro de 2017, o dia em que a MotoGP assumiu publicamente que não é um esporte imaculado, isento de interferências extra pista. Durante a 17ª etapa da temporada, GP da Malásia, Jorge Lorenzo com uma Ducati oficial liderava seguido pelo companheiro de equipe Andrea Dovizioso, Zarco e Márquez ocupavam respectivamente a 3ª e 4ª posições. Os resultados de pista estavam indicando o campeão da temporada com uma prova de antecedência. Faltando 6 voltas para o final o painel da moto #99 mostrou uma mensagem enviada pelo box: “ Suggested Mapping: Mapping 8”. Duas voltas depois Lorenzo abriu demais uma curva e permitiu a ultrapassagem do colega, a vitória do italiano deu uma sobrevida nas aspirações da Ducati em ter um piloto coroado campeão do mundo, o que não acontece desde 2007 (Casey Stoner).

O que todos já imaginavam, mas nunca tinha sido comprovado, é que existem, também na MotoGP, ordens de equipes influenciando o resultado final das provas. Na prova seguinte em Valência, encerramento da temporada, existiam chances de Dovizioso conseguir o título, (1) devia obrigatoriamente vencer a prova e (2) esperar que Márquez não ficasse entre os dez primeiros. Improvável, mas não impossível. Houve quem lembrasse que em uma situação semelhante Nicky Hayden ganhou o mundial de 2006 competindo contra Valentino Rossi. Durante a prova houve um conjunto de circunstâncias que colocaram, em determinado momento, Zarco, Márquez, Pedrosa, Lorenzo e Dovizioso nas cinco primeiras posições. Faltando 18 voltas para o final o visor da Ducati #99 repetiu a mensagem de Sepang: “Suggested Mapping: Mapping 8”. Desta vez Lorenzo não obedeceu, ele estava tentando o pódio e deixar o colega ultrapassar não seria significativo para o resultado do mundial. O recado foi irritantemente repetido inúmeras vezes, reforçado por painéis apresentados no muro do pit, Lorenzo ignorou todos. Faltando 7 voltas Márquez decidiu tomar a ponta e na primeira curva depois da ultrapassagem perdeu o equilíbrio, recorreu a toda a sua habilidade de lidar com imprevistos para conseguir controlar a moto passando pela área de escape, caiu da liderança para a 5ª posição, atrás de Dovizioso. A transmissão de TV foi muito feliz ao capturar no momento a expressão de incredulidade do staff da Ducati pelo espanhol ter evitado a queda. Uma volta depois, ainda sem ter entregue a posição, Jorge Lorenzo caiu. Segundos depois aconteceu a queda de Dovizioso, acabando com as suas (pouquíssimas) esperanças.

Os episódios de Sepang e Valência alimentaram a curiosidade sobre os mapeamentos, software e como são utilizados. Todos os componentes dinâmicos ou sujeitos a variações de temperatura ou pressão em um protótipo de competição tem sensores de controle que indicam suas medidas instantâneas. Baseadas nestas amostragens diversos componentes podem ser calibrados para oferecer o máximo desempenho. Se, por exemplo, os sensores das rodas registrarem que a roda dianteira está mais lenta que a traseira, a central eletrônica unificada (ECU) entende que ela descolou do piso e aciona os procedimentos anti whellie, se a traseira está mais rápida, significa que está deslizando e o torque aplicado deve ser reduzido.

Todos os circuitos do mundial de motovelocidade são divididos em 4 setores, delimitados por balizas eletrônicas. As equipes definem para cada setor um conjunto de calibragens ideal para obter a maior eficiência de cada componente, motor, freios, suspensão e técnica do piloto. As condições de contorno podem alterar em função das variações que ocorrem por degradação dos pneus, redução de peso pelo consumo de combustível ou volume de tráfego.

A calibragem ideal para um setor pode mudar durante a prova, por isso as equipes de apoio produzem diversos mapas, que podem ser trocados por comandos do piloto. De acordo com desenrolar de uma prova o condutor pode alterar o mapa em uso, ou a retaguarda dos boxes pode sugerir um mapa para obter um resultado específico. Em uma corrida recente, faltando 6 voltas para terminar a etapa no Circuito das Américas, as motos #42 e #46 travavam uma disputa feroz pela liderança. O pessoal de apoio da Suzuki, analisando os dados da telemetria, identificou que em um dos setores a Yamaha do líder Valentino Rossi não tinha um bom desempenho. Sugeriram que Alex Rins utilizasse o “Mapping 3” que privilegiava o desempenho da moto #42 no setor, duas voltas depois Rins conseguiu a ultrapassagem.

Controles da MotoGP & F1

Fórmula 1 & MotoGP são dois esportes altamente competitivos, com poucas semelhanças além de cativar grandes contingentes de entusiastas em todo o planeta. Além da diferença óbvia de 2 e 4 rodas, o posicionamento e número de controles disponíveis identifica um perfil completamente diferente para os pilotos.  O volante de um Fórmula 1 é uma interface complexa, com múltiplas funções para adequar o comportamento do carro durante uma prova e a toca de informações é bidirecional com a equipe nos boxes.  Um piloto da MotoGP tem no máximo 6 botões e um painel de controle pouco maior que a tela de um iPhone, e só recebe as comunicações da equipe.  Se por um lado a exigência para um condutor de um Fórmula 1 é uma brutal concentração por um período em torno de 1 hora e meia, na MotoGP os pilotos trabalham durante um tempo menor, 40 a 45 minutos, mas uma atividade bem mais dinâmica mudando o posicionamento do corpo para alterar o centro de gravidade quando o equipamento é inclinado nas curvas.

Na MotoGP a maneira como um piloto se coloca em relação a sua máquina influi na eficiência da frenagem, tração e desgaste dos pneus, cada movimento tem uma consequência. Como a condução de um protótipo é muito física, os pilotos estão em constante movimento e os controles mecânicos são obrigatoriamente reduzidos. O “cockpit” é projetado para minimizar o maior inimigo dos tempos por volta, o arrasto aerodinâmico. Não é por coincidência que os pilotos ficam encolhidos atrás da bolha de acrílico da carenagem. Na posição agachada as ações são obviamente muito limitadas, a visão periférica é menor e existem poucas possibilidades de interagir com controles além dos óbvios, acelerador, embreagem e freio. Apesar do número limitado de controles, a troca de mapas não é um processo trivial e por vezes confunde os pilotos, como aconteceu com Lorenzo na largada da Argentina este ano.

A obrigatoriedade de uso do pacote de eletrônica padronizado foi uma das maneiras encontradas pelos organizadores para equalizar as condições de competitividade dos equipamentos da MotoGP. No tempo dos softwares proprietários havia uma disparidade de recursos e fabricantes com orçamentos mais robustos (Yamaha e Honda) eram hegemônicos. Para alguns foi uma mudança radical, Valentino Rossi quando o pacote foi implementado, declarou que sua funcionalidade era equivalente ao que a Yamaha utilizava dez anos atrás. O novo ambiente resgatou a necessidade de sensibilidade dos pilotos, no esquema antigo o condutor abria todo o acelerador e o software limitava os excessos, nos dias atuais a máquina responde de acordo com o que foi solicitado. Muito do salto de qualidade da Ducati nas últimas temporadas se deveu à visão de seus dirigentes, que contrataram engenheiros que participaram do desenvolvimento do software padrão para conhecer suas limitações e explorar melhor as suas possibilidades. Conhecer como o software interpreta as indicações dos sensores ajuda aos engenheiros das equipes criar mapas com as escolhas mais eficientes para cada setor de uma pista.