Fórmula 1 - O que é "rake"

 

 
Uma das tendências que surgiram na Fórmula 1, como resultado do pacote de regulamentos de 2009, foi o chamado rake:  efeito aproveita a diferença de altura entre os eixos dianteiro e traseiro para gerar maior carga aerodinâmica. Esta característica foi muito bem explorada pela Red Bull no tetracampeonato de Sebastian Vettel entre 2010 e 2013.

  Sebastian Vettel & Red Bull em 2010

Com o objetivo equalizar as condições de competição, os regulamentos produzidos tendem a limitar o desempenho aerodinâmico, principalmente para reduzir a turbulência gerada que dificulta ultrapassagens e, consequentemente, o espetáculo. Os projetistas exploram diferentes opções para recuperar parte da carga aerodinâmica com soluções criativas como geradores de vórtices, direcionamento de gases do escapamento e projeto de difusores.

Como um dos resultados desta busca por mais downforce surgiu o conceito do rake, o ângulo de inclinação da carroceria em relação ao piso, diferença de altura entre o centro das rodas dianteiras e traseiras. Se o rake for negativo, significa que o eixo traseiro é mais baixo que o dianteiro, neste caso o difusor está mais próximo da pista. Se positivo, a traseira é mais alta que a dianteira, portanto o spoiler frontal se aproxima da pista.

A altura mínima que a carenagem frontal pode ter em relação ao solo é, por regulamento, 75 milímetros. Não há uma regra específica para a altura do difusor, que dependendo do rake pode ser de vários centímetros.

Durante uma competição, quanto mais baixa a frente de um carro estiver, menor a captação de ar entre o a carroceria e o piso, obrigando este fluxo a circular mais rápido, diminuindo a pressão em relação ao ar que circula acima e, portanto, gerando maior carga aerodinâmica (mais downforce).  

 
 

O divisor (Splitter) determina qual ângulo máximo de rake o monoposto pode adotar.

Na outra extremidade do carro, ao longo de todo o fundo, há também um efeito como resultado do rake positivo. O difusor se afasta do piso e permite a circulação de mais ar. Mais ar resulta em maior diferencial de pressão, ou seja, mais downforce.

Trabalhar exclusivamente com o rake seria uma maravilha se não causasse uma série de outros problemas. No caso do difusor é necessário evitar que o ar escape pelos lados, causando perda de eficiência e criando efeitos colaterais. Historicamente uma das soluções adotadas foi fazer com que os gases da exaustão selassem as laterais do difusor, esta técnica foi proibida e os engenheiros conseguiram recriar um resultado muito semelhante graças ao “Efeito Coanda” (tendência de um fluido permanecer unido a uma superfície curva adjacente). A evolução dos motores híbridos aposentou estas ideias ao adotar um único escapamento central, que não interage com o difusor.

Os engenheiros agora usam uma combinação de diferentes elementos (geradores de vórtices ao longo do monoposto e 'abas' nas extremidades do próprio difusor) para selar o difusor 

Os problemas a serem endereçados não são exclusivos do difusor, o ar frontal também complica. Se o ângulo do rake for exagerado, há o risco de que a frente toque na pista durante frenagens ou em curvas muito acentuadas, causando perda de eficiência. Pode acontecer que mesmo que não toque no chão, fique tão próximo de forma que tenha a sua função prejudicada.  

Algo semelhante acontece nas frenagens acentuadas, a transferência de massa faz com que a frente do carro receba todo o peso. Isso faz com que a carenagem dianteira se aproxime da pista e o difusor se afaste, alterando o equilíbrio do fluxo aerodinâmico e, portanto, a estabilidade do monoposto.

 

Não é uma tarefa simples alterar o rake de um carro. Há uma tênue linha entre um ganho aerodinâmico ou um desbalanceamento de equilíbrio, pode depender de milímetros. O melhor desempenho ocorre quando o difusor está bem selado e as suspensões e a pressão dos pneus são definidas para que o movimento de frenagem seja o mais uniforme possível. Existem sistemas complexos de suspensão para manter o carro o mais estável possível em todas as condições.

Obter o desempenho ideal do rake tem muitas vantagens, a parte inferior do carro é o principal gerador de carga aerodinâmica, responsável por até 45% do downforce em combinação com o difusor.

As tentativas de equalizar a competitividade na Fórmula 1 pelo gerenciamento de regras, a exemplo do que é feito com sucesso na MotoGP, em 2021 trouxeram problemas para a Mercedes. As regras que disciplinam a aerodinâmica nos carros penalizaram os projetos baseados em distâncias menores da carroceria em relação ao solo, “low Rake” no jargão utilizado pela categoria.


 

Só dois projetos dos carros atuais que alinham no grid foram desenvolvidos com low rake, Mercedes e Aston Martin (até a temporada passada apelidada de Mercedes Rosa). O desafio dos engenheiros da equipe que tem dominado as últimas temporadas é recuperar o downforce extra, que foi sonegado com as novas regras.
 
A Red Bull a mais de uma década explora o que acontece abaixo do assoalho para gerar downforce. 

Como em termos de tecnologia tudo se copia, todos os carros do grid são projetados para aproveitar este auxilio extra, e como regra geral é aceito que um rake alto, leia-se um ângulo maior entre a frente e a traseira resulta em mais downforce. Em outras palavras, a pressão aerodinâmica é proporcional ao volume de ar existente entre o piso e o difusor. O alto rake da Red Bull aumenta o volume de ar embaixo da carroceria do carro.

Os projetistas da Mercedes exploraram outra linha de desenvolvimento, um rake baixo combinado com uma distância mais longa entre-eixos cria um espaço volumétrico maior na frente do difusor que, bem administrado, pode gerar pressão aerodinâmica e criar downforce. Foi uma opção de compromisso, se não houver um confinamento deste ar, qualquer downforce extra é perdido e podem surgir efeitos colaterais imprevisíveis. Nas sessões que antecederam a prova na Bahrain os pilotos Bottas e Vettel indicaram um comportamento arisco de seus carros, o finlandês chegou a afirmar que o carro era muito complicado para pilotar.

O cerne da questão foi o anúncio das novas regras que disciplinam os pisos dos carros, com o cotte de uma seção na frente do pneu traseiro. Enquanto os projetistas trabalhavam para se adaptar às novas regras, houve uma complementação proibido o uso de aberturas e ranhuras no piso, o que dificultou a Mercedes a manter o fluxo de ar confinado.

Uma solução simplista, que com certeza não funcionaria, seria a Mercedes levantar a traseira do carro para aumentar o volume na área do difusor, porém teria implicações em todo o conceito aerodinâmico que lastreou o desenvolvimento do projeto, a forma e o design de sua suspensão são baseados para trabalhar com ângulo de rake baixo. Elevar a traseira do W12 atual causaria mais problemas.
 

Aston Martin AMR21


Não é apenas o rake baixo que está prejudicando a Mercedes e a Aston Martin, a situação complica ainda mais com as trocas produzidas pela Pirelli para 2021. O pneu revisado para esta temporada não apenas endereça às demandas dos pilotos, também permite que o fabricante italiano prescreva pressões mínimas mais baixas durante a temporada.

Isso é crucial, pois significa que as equipes não só têm novas regras para se concentrar, como também têm que lidar com uma construção revisada de pneus. Isso aumenta significativamente o desafio aerodinâmico, pois eles agora têm uma variável desconhecida no meio de todas as outras mudanças técnicas.

Mas, embora seja fácil pensar em como o pneu traseiro se comporta no centro desta tempestade, há também o pneu dianteiro a considerar. Uma característica diferente de deformação aqui significa que qualquer estrutura de fluxo criada para lidar com a turbulência que gera também terá que ser ajustada para recuperar esse desempenho.
Isso significa que as equipes não só têm que alterar as peças diretamente afetadas pelas mudanças de regras, mas praticamente reexaminar todas as superfícies relacionadas com a aerodinâmica do carro, considerando ainda os novos pneus. 

Para a hegemônica Mercedes é uma tempestade perfeita, significa ajustar a parte dianteira, a parte central e a traseira do carro, enquanto defende a sua liderança na categoria. Os problemas são replicados na Aston Martin e  também acontecem com outros fabricantes, mas em uma escala bem menor.

Nova temporada

 

Quando o gato sai, os ratos tomam conta. De certa maneira, esta foi a reação dos envolvidos na MotoGP logo que foi confirmada oficialmente a decisão de Marc Márquez não participar das duas provas iniciais da temporada 2021no Catar. O octacampeão aceitou às recomendações dos médicos que conduziram a terceira cirurgia em seu braço direito no Hospital Internacional Ruber em Madrid e, embora a consolidação da fratura esteja bem encaminhada, ele sofreu uma pseudoartrose, leia-se, houve uma separação das partes que deviam ficar juntas e foi necessário um enxerto ósseo. Nestas condições trepidação excessiva não é aconselhável.

A notícia da ausência de Márquez excitou os competidores e foi o gatilho para diversas especulações, a mais criativa foi que era um subterfugio da Honda para mascarar a ineficiência de seu protótipo para esta temporada, como teria sido comprovado nas únicas sessões de testes realizadas. Manter Márquez sem competir é uma forma da equipe nipônica proteger o seu investimento no piloto. 

 Alex Márquez nos testes pre-temporada no Catar

Os resultados de ensaios sempre devem ser avaliados com ressalvas, porque as fábricas não divulgam a agenda do que está sendo testado e qual o resultado obtido. Por uma simples questão mercadológica, alguns pilotos nos minutos finais de um período de testes equipam o seu protótipo com pouco combustível e pneus novos para uma volta rápida, com a única finalidade de figurar no topo da tabela de tempos. A tabela de tempos no final de um teste é pouco significativa, serve apenas para impressionar patrocinadores ou gerar inquietude entre os concorrentes.

Em toda a história da MotoGP, quase 3.200 GPs disputados em todas as categorias, a Honda registra mais de 800 vitórias, ou seja aproximadamente 25% do total. Nas 19 temporadas que se passaram desde 2002, o ano em que a MotoGP passou a usar motores quatro tempos, a Honda venceu 10 Campeonatos Mundiais de Pilotos e 12 de Construtores. Para a fábrica, este domínio é o resultado da união entre o talento de engenheiros e pilotos.

Corridas sempre tiveram uma grande importância na Honda porque são consideradas ensaios para a aplicação de tecnologias em motos de produção comercial. Uma evolução desenvolvida nas pistas foi a utilização da ordem de explosão assimétrica dos cilindros chamada de "big bang", legado da NSR500 2 tempos que dominou os anos derradeiros da categoria 500cc. Introduzido em 1992, o motor "big bang" proporciona aderência extraordinária ao pneu traseiro.

O protótipo atual, RC213V é o último de uma série de desenvolvimentos vitoriosos que participam do campeonato mundial desde a década de 1960, e incluem as fantásticas RC166 de 6 cilindros (250cc), RC149 de 5 cilindros (125cc) e a RC181 de quatro cilindros(500cc). A RC213V é uma moto incrível e que desperta temor em seus adversários a quase duas décadas.

 Alex Barros pilotando uma RC211C

Sua antecessora, RC211V foi um modelo de muito sucesso, com o motor em V de 5 cilindros com um desempenho excepcional, sob medida para as exigências dos pilotos, enquanto seu design compacto permitiu a construção de um chassi que despertava a confiança em curvas. Diversos pilotos competiram com a RC211V, incluindo o tupiniquim Alex Barros e o lendário Valentino Rossi, venceram no total 48 corridas entre 2002 a 2006, período no qual o limite de cilindrada dos motores era de 990cc. Na época, a moto também ganhou 3 títulos no Mundial de Pilotos e 4 no Mundial de Construtores.

Um aspecto importante do conceito da RC211V foi um projeto de tanque com um design "incomum" na época, um terço da capacidade do combustível ficava logo abaixo do assento do piloto, com objetivo de posicionar a massa (peso) mais próxima possível ao centro de gravidade da motocicleta. Para os pilotos esta escolha técnica representava uma vantagem nas fases iniciais da corrida, nas quais o tanque está completamente cheio e, portanto, pesado. Por alojar peso excessivo na parte superior a antecessora da RC211V, a NSR500, penava nas primeiras voltas das corridas. De acordo com o departamento de competições da Honda, a RC211V conseguia aproveitar de 80 a 90% de desempenho nas primeiras voltas.

Entre 2007 e 2011 aRC212V se aproveitou plenamente da experiência conseguida através da RC211V na pista, mas criou uma moto completamente nova com um motor V4 no luigar do V5 Logo no início da temporada de 2007 ficou óbvio que as novas motos com motores de 800cc eram diferentes, com motores menores geravam menos potência e torque, exigiam o uso de recursos eletrônicos incluindo anti-wheelie, controle de tração e controle de largada. A evolução da eletrônica foi um avanço importante da era da MotoGP com motores de 800cc.

Quando, em 2012 o regulamento foi alterado para  1000cc, os engenheiros da Honda projetaram uma moto totalmente nova, centrada no conhecimento adquirido nos modelos anteriores, Não foi apenas ampliar a capacidade cúbica, criou um V4 caracterizado por um ângulo de 90° com vantagens significativas, incluindo o equilíbrio perfeito que o torna mais suave, mais confiável e mais fácil de ajustar, especialmente quando os engenheiros precisam experimentar diferentes tempos de ordem de explosão - o sistema big bang - para buscar otimizar a potência e torque ao máximo.


 

Dani Pedrosa em Mugello (2012)

Na temporada de 2012 no GP da Itália (Mugello) Dani Pedrosa, pilotando uma RC213V, conseguiu um recorde por volta melhor que o anterior, registrado em 2002, com 4,9 segundos mais rápido e velocidade máxima na reta principal de 342,9 km/h. No ano seguinte Casey Stoner se aposentou e abriu uma vaga para Marc Márquez, o primeiro estreante a conquistar o título Mundial da era MotoGP, um feito que apenas Kenny Roberts conseguiu na categoria 500cc em 1978.

Após os testes no Catar, o RC 213V e seus pilotos não parecem ser capazes de competir pela vitória, em termos de desempenho não estão sequer entre as oito melhores motos incluídas na lista de tempo. Pol Espargaró, recém contratado, terminou em décimo lugar, com uma diferença do melhor tempo de Jack Miller, Ducati, de 716 milésimos. As outras Honda, Takaaki Nakagami em 12º, Stefan Bradl em 13º, e Alex Marquez em 18º. Um fato preocupante é o número de quedas dos pilotos Honda, 10 durante os dias de teste, incluindo com uma pequena fratura em Alex Márquez. 

A Honda definitivamente não parece pronta para a temporada 2021 e  sem Marc Márquez  para tirar um coelho da cartola, a fábrica tende a continuar o seu calvário.

 Jack Miller com a Desmosedici GP21

Os concorrentes estão excitados com a ausência do oito vezes campeão do mundo. Jack Muller imagina que a força do motor e os truques aerodinâmicos da Ducati sejam suficientes para garantir vitórias, sem o pesadelo der estar sendo seguido por  uma Honda laranja.

A Yamaha conta com a voluntariedade de Maverick Vinales e os pilotos que trocaram de equipes, Fábio Quartararo e Valentino Rossi. O quarto piloto, Franco Morbidelli, não espera por novidades da fábrica e se concentra em tirar do modelo A-Espec tudo o que for possível, enquanto os Factory-Espec querem que a fábrica produza equipamentos melhores que todos os demais. 

A KTM sabe que Pol Espargaró vai fazer falta, mas acredita em Miguel Oliveira e Brad Binder. Sua satélite Tech3 não tem muitas esperanças em repetir vitórias como as de 2020 com Danilo Petrucci e Iker Lecuona.

A equipe do atual campeão do mundo, Suzuki, sabe que tem uma dupla equilibrada com Joan Mir e Alex Rins, embora tudo acontece como se Rins tente rucuperar o protagonismo na equipe, que era seu no início da temporada 2020.

Resta a nova RS-GP da Aprilia com Alex Espargaró, que obteve resultados surpreendentes em Losail. A moto é radicalmente nova e e tem forte influência de conceitos desenvolvidos pela Fórmula 1, suas rodas dianteiras são carenadas para obter algum downforce quando está inclinada.  
 

Aprilia RS-GP surpreendeu nos testes do Catar

MotoGP - Yo no creo em brujas, pero que las hay, las hay

 

Sexta-feira próxima inicia a temporada 2021 da MotoGP, assim como a anterior cercada de muita incerteza. A organizadora divulgou uma programação de 21 etapas, que poucos acreditam ser possível, em função do dos estragos causados pelo Vírus Corona, suas múltiplas variantes e do inevitável desarranjo mundial da economia. As etapas do GP da Argentina (Rio Hondo) e GP das Américas (Cota) já foram formalmente adiadas e é improvável que sejam realizadas, até mesmo porque as instalações físicas do circuito de Rio Hondo ainda estão em processo de reconstrução depois de terem sido destruídas por um incêndio. Não seria lógico (nem economicamente viável) o MotoGP cruzar o Atlântico e visitar a América apenas para disputar uma única prova.

A mídia que acompanhou as duas sessões de testes no Catar, que devido as circunstâncias podem ser consideradas uma única sessão de 5 dias com um intervalo de 2. A análise dos resultados indicou entre 10 a 12 pilotos com potencial de candidatos ao título, porém todos recomendam atenção especial ao grid de largada do GP noturno em 28 de março em Losail. Se estiver alinhado um protótipo laranja com o número 93, a lista de favoritos se reduz a um único nome.

A pista do Catar tem pouca relevância para o resto do campeonato, Losail é um circuito incomum e as condições são únicas em termos de traçado e aderência, além da areia que pode invadir o piso. Não é o local ideal para ajustar um equipamento para o restante da temporada. Vencer no Catar não tem muita importância se for uma temporada longa. Historicamente, desde que o circuito passou a integrar o calendário da MotoGP em 2005, apenas em 5 oportunidades o vencedor da prova ficou com o título.

A pandemia mundial, que resiste aos esforços mundiais em ser erradicada, produz alguns fatos interessantes. Andrea Dovizioso deve participar de sessões de treino como piloto da Aprilia RS-GP em Jerez entre 12 a 14 de abril, mesmo que o italiano já houvesse recusado um assento tempo integral na equipe em 2021. Não é novidade que a menor fábrica que participa do mundial corteja os serviços de Dovi, ele aceitar é que faz o fato virar notícia. O próprio comunicado fábrica enuncia que “Não será uma prévia de um matrimônio, é uma oportunidade de virar algumas voltas juntos, sem qualquer compromisso vinculativo para o futuro”. 

O fato de Dovizioso aceitar a oferta sugere que o relacionamento pode evoluir. Quando o piloto anunciou que teria um ano sabático em 2021, deixou claro que não era uma aposentadoria, porém só aceita ofertas que permitem aspirar o título mundial. No fim de 2020 a RS-GP não parecia ser a oportunidade que ele estava procurando, além disso, a incerteza em torno do futuro de Marc Márquez significava que havia potencial para um lugar na fábrica da Repsol-Honda, que hoje é uma possibilidade descartada.

Valttery Bottas - Recordista em velocidade na Fórmula 1


No GP da Itália de Formula 1 em 2005 na pista de Monza o colombiano Juan Pablo Montoya registrou a velocidade máxima de 372 km/h, um recorde que durou 15 anos e foi batido por Valttery Bottas no Azerbaijão em 2020, 378 Km/h. Nos testes de do Catar Johann Zarco com uma Desmosedici GP21 acelerou até 357,6 km/h, mais que o recorde oficial da MotoGP, que pertence a Andrea Dovizioso, de 356,7 km/h no GP da Itália de 2019 em Mugello. Para vencer na MotoGP é necessário um conjunto de características do piloto e equipamento, velocidade final é apenas uma delas.


Uma síntese da MotoGP

Uma prova que expõe as nuances da MotoGP e justifica porque o esporte recebe cada vez mais adeptos é o encerramento da temporada de 2017 da MotoGP, realizada em novembro no circuito Ricardo Tormo em Valência. Contextualizando, o campeonato ainda não estava decidido, havia uma chance mínima para Andrea Dovizioso, tinha de vencer a prova e seu concorrente Marc Márquez não podia se classificar entre os 10 primeiros. A Ducati havia investido um valor expressivo na contratação de Jorge Lorenzo, mas quem estava apresentava resultados e mantinha a disputa em aberto era o AD04. Na prova anterior, na Malásia, Lorenzo estava na liderança e atendeu um pedido dos boxes para permitir a ultrapassagem de Dovi, para manter um tênue fio de esperança no campeonato.
 

Johann Zarco em 2017 com a Yamaha independente
 

Outro que acumulava bons resultados na temporada era o francês Johann Zarco, pilotando uma Yamaha modelo antigo (2016) para uma equipe independente. Todo o paddock sabia que uma das estratégias utilizadas por Márquez era guardar equipamento para um ataque ao líder nas últimas voltas e, para evitar pressões Zarco solicitou ao seu pessoal de apoio que não queria ser notificado sobre as colocações durante a prova.

Depois da largada, quando as posições se acomodaram, Zarco liderava, seguido da dupla da equipe Honda (Márquez e Pedrosa) e dos dois pilotos da Ducati (Lorenzo e Dovi). Em futebol o termo utilizado seria extra-campo, na MotoGP em tese não havia a ingerência da equipe depois da largada, no entanto a equipe italiana só teria alguma chance se Dovi vencesse a corrida, então no transcorrer da prova “sugeriu”, inicialmente de forma sutil depois acintosamente, para Lorenzo trocar de posição com o companheiro.

Valência 2017 – Disputa entre Lorenzo e Dovizioso


Faltando apenas 7 voltas Márquez decidiu tomar a liderança e em seguida perdeu a frente da sua moto, fez um passeio pelo cascalho, voltou em 5º, atrás das duas Ducati. A cobertura da TV foi muito feliz ao mostrar o desalento de Gigi Dall’Igna e do box da equipe italiana ao ver que o espanhol conseguiu evitar o abandono e voltar para a prova, lembrando que qualquer colocação entre os 11 primeiros já lhe garantia o título. Duas voltas mais tarde as duas Ducati abandonaram, Lorenzo por uma queda e Dovi não conseguiu manter o equilíbrio e perdeu a moto ao sair pelo cascalho.
 
As surpresas do dia ainda não haviam terminado, na última volta Johannn Zarco viu seu pesadelo virar realidade, foi ultrapassado por uma Honda. Posteriormente confessou que já não tinha pneus e que não resistiria à agressividade de um ataque de Marc Márquez, só no espaço reservado depois da prova viu que era a moto do Pedrosa.

Um gesto de elegância marcou o final do evento, Gigi Dall’Igna, o principal dirigente da Ducati foi até os boxes da Honda cumprimentar seus pares pelo sucesso na temporada.  
 

Valência 2017 – Gigi Dall’Igna abraça Santi Hernandez

MotoGP - Doohan & Márquez, o longo caminho da recuperação

A história é feita por uma sucessão de eventos, que por vezes guardam alguma semelhança com fatos ocorridos no passado. Marc Márquez e Michael Doohan tem muito em comum, além de grandes campeões, ambos tiveram toda a carreira associada a um único fabricante - Honda, ambos tiveram sérios problemas com a consolidação de fraturas, agravadas por processos infecciosos.
 
A história de Doohan é mais antiga, sofreu um acidente em Assen em 1992 e na pressa por ser medicado optou por uma cirurgia na Holanda, com resultados trágicos. Enfrentou o risco de amputação do membro sinistrado, recuperou-se graças a coragem e tenacidade do Dr. Costa. Conquistou o pentacampeonato pilotando em algumas corridas com uma perna só, a Honda improvisou o acionamento do freio traseiro por um comando manual.

 

Mick Doohan medicado
 

O australiano, nascido em 4 de junho de 1965 em Brisbane, capital de Queensland na Austrália, demonstrou a capacidade de um piloto vencer cinco campeonatos mundiais consecutivos depois de correr sério risco de nunca mais subir em uma motocicleta.
 

 
 
Doohan chegou ao campeonato mundial de 500cc em 1989, pilotando uma Honda NSR500 da equipe oficial, a única que defendeu em toda a sua carreira. Seu estilo de condução desenvolvido em pistas de terra na Austrália era áspero e ao mesmo tempo limpo, apropriado para as características dos motores de 2 tempos. Conseguiu seu primeiro pódio em sua temporada de estreia, a primeira vitória veio no ano seguinte, na penúltima etapa realizada na Hungria.

Em 1991 Mick esteve perto do título, mas encontrou em seu caminho outro talento puro, o americano Wayne Rainey, que por nove pontos (233 a 224) conquistou o mundial. Em 1992 Mick esteve muito próximo do título, 5 vitórias e 2 segundos lugares nas primeiras 7 provas, então veio a fatídica etapa de Assen.
 
 

Doohan em 1992
 
Durante a qualificação para o GP da Holanda, Doohan caiu ficando preso sob sua Honda número 2, e causando uma fratura na tíbia e fíbula na perna direita. Um acidente horrível cujo resultado foi ainda pior após uma operação às pressas realizada nas horas depois, uma infecção oportunista atacou a perna durante a noite, colocando a vida do piloto em risco e levando os médicos a recomendarem a amputação do membro.

Surgiu então um personagem importante na carreira de Mick Doohan, Dr. Claudio Costa. “ Nós praticamente raptamos Mick no meio da noite – contou Costa anos depois – também trazendo conosco Kevin Schwantz, que estava sendo medicado no mesmo hospital". O Dr. Costa levou o australiano para uma clínica particular, apostando em uma solução médica ousada e criativa. A ideia que acabou revelando ser apropriada foi costurar as duas pernas juntas por cerca de 15 dias, para que o sistema de irrigação do membro saudável suprisse às necessidades do membro sinistrado.
 
A manobra maluca e arrojada representou a salvação para Doohan, que dois meses depois voltou ao grid no GP do Brasil, disputado em Interlagos, terminou em 12º lugar, e na etapa final disputada na África do Sul obteve a 6ª colocação. 1993 foi o ano do fim da era dos norte-americanos na MotoGP e uma temporada de transição para Mick Doohan, que foi caracterizada pelo trágico acidente com Wayne Rainey em Misano e a vitória de Kevin Schwantz na temporada. O australiano ainda conseguiu uma vitória em Misano.

 

 
 
Depois de tanto esforço e dedicação à sua paixão por motociclismo esportivo, Mick Doohan finalmente recebeu a merecida recompensa. Em 1994 pilotando sua Honda o australiano desconsiderou os rivais e venceu 9 corridas das 14 do calendário, alcançando pela primeira vez o título de campeão mundial, 2 anos depois de seu acidente em Assen.

Foi aberta a porteira. Mick Doohan adotou um ritmo alucinante reconfirmando o título ano após ano. Em 95 ele dobrou a resistência de seu compatriota Daryl Beattie, em 96 e 97 o de seus dois companheiros de equipe, o espanhol Alex Criville e o japonês Tadayuki Okada. O último adversário que disputou com Doohan foi Max Biaggi (1988), em um ano que ficou marcado pela desclassificação do italiano no GP de Barcelona depois de encerrada a prova.

Em todas as temporadas os títulos de Doohan já estavam decididos antes da etapa final, em 1997 abriu uma vantagem de 143 pontos sobre o segundo colocado, seu colega de equipe Tadayuki Okada.

A carreira do australiano terminou em 1999 com um acidente em Jerez com lesões no pulso, ombro e especialmente na perna direita, o mesmo membro que de alguma forma o ajudou a criar o mito de Mick Doohan.

Marc Márquez passou a temporada de 2020 inteira afastado, tratando de uma fratura do braço direito cuja recuperação foi agravada por uma infecção. Assim como Doohan ele nunca pilotou outra marca além da Honda, e aparentemente tem o mesmo apetite por vitórias. Os regulamentos atuais da MotoGP contemplam um número tal de restrições e componentes padronizados que é praticamente impossível um equipamento ter muitas vantagens sobre os demais, ainda assim em 2019 Márquez abriu mais de 150 pontos sobre o segundo classificado.

A história se repete?
 

Marc Márquez em seu primeiro treino com moto após ser liberado pelos médicos (O equipamento é uma SuperBike RC213V-S com o “livery” da MotoGP. Os protótipos de competição não podem ser utilizados por pilotos oficiais em testes particulares).

MotoGP - Faltam poucos dias

Catar 2016 - Vitória de Jorge Lorenzo

Se um cavalo for vitorioso em um páreo pode ter tido sorte, se acontecer outra vez pode ser coincidência, a terceira vitória, entretanto, não pode ser atribuída a condições casuais, qualquer jogador deve considerar seriamente a possibilidade de apostar no cavalo.

Jorge Lorenzo foi campeão mundial da MotoGP em cinco oportunidades, duas na categoria 250cc e três na MotoGP, sua qualidade como piloto é indiscutível. Até um jargão novo foi incorporado à terminologia da competição em sua homenagem, o chamado “Modo Lorenzo” que consiste em tomar a ponta na largada e manter a liderança durante toda uma prova.

Em uma época em que Honda e Yamaha monopolizavam as vitórias Lorenzo, campeão da 250cc, foi contratado pela Yamaha em 2008 para ser uma alternativa à Valentino Rossi, um touro novo para lembrar ao touro velho que não podia se acomodar. Rossi venceu os campeonatos mundiais de 2008 & 2009 mostrando para o novato quem mandava na equipe, Lorenzo, como mesmo equipamento, foi respectivamente 4º e 2º.

Jorge Lorenzo venceu seu primeiro mundial da principal categoria em 2010 com sobra, faltando ainda 3 provas para terminar a temporada. Classificou-se para o pódio em 16 das 18 corridas - incluindo nove vitórias – e acumulou um total de pontos recorde, 383, 10 a mais do que o melhor resultado anterior alcançado por Valentino Rossi em 2008 (ambas realizações foram superadas por Marc Márquez em 2019). Em 2010 Valentino Rossi sofreu um acidente no GP da Itália disputado em Mugello, quebrou uma perna e ficou afastado por 3 etapas, Jorge conquistou o título com facilidade

Utilizando seu privilégio, ostentou durante toda a temporada de 2011 o número 1 em seu protótipo. Graças ao brilhante desempenho de Lorenzo em 2010, na renovação de contrato Rossi não conseguiu da Yamaha a formalização de status de 1º piloto da equipe e, desgostoso, aceitou o desafio de formar com a Ducati uma equipe “Puro Sangue”, moto e piloto italianos.

Em 2012 Lorenzo voltou a ser campeão em outra excelente temporada, 6 vitórias e 10 segundos lugares. O último mundial de Jorge Lorenzo aconteceu em 2015, após uma disputa interna implacável com Valentino Rossi e só foi decidida na última prova. A história de Jorge Lorenzo na MotoGP foi manchada pela heresia de vencer VR46, seu colega de equipe. em três anos (2010, 2012 e 2015) com equipamento absolutamente igual, isto lhe causou um ambiente cáustico dentro da Yamaha e resultou na sua migração para a Ducati.

Na fábrica italiana, o piloto de Palma de Mallorca foi protagonista de 2 momentos insólitos, o primeiro foi no GP de Sepang em 2017, 17ª etapa da temporada, Jorge Lorenzo com uma Ducati oficial liderava seguido pelo companheiro de equipe Andrea Dovizioso, Márquez ocupava a 4ª posição e os resultados de pista o estavam indicando como campeão da temporada com uma prova de antecedência. Faltando 6 voltas para o final o painel da moto #99 recebeu uma mensagem enviada pelo box: “ Suggested Mapping: Mapping 8”. Duas voltas depois Lorenzo abriu demais uma curva e permitiu a ultrapassagem do colega, a vitória do italiano deu uma sobrevida nas aspirações da Ducati em ter um piloto italiano coroado campeão do mundo. No encerranento da temporada, em Valência, o comando foi insistentemente repetido e Lorenzo simplesmente ignorou, Dovizioso só teria chances se Márquez não estivesse entre os 10 primeiros (estava em 5º), portanto o jogo de equipe não fazia sentido.

Jorge Lorenzo conquistou suas últimas 3 vitórias na MotoGP com a Ducati em 2018.Sua temporada em 2019 na equipe campeã do mundo, Repsol Honda, foi um desastre. O único evento do ano em que foi protagonista aconteceu no GP de Barcelona quando na segunda volta caiu e tirou da prova 4 dos 5 líderes (além do próprio, Dovizioso, Vinales e Rossi). Dias depois sofreu um violento high-side em um teste que comprometeu a sua temporada. Seu contrato com a Honda foi cancelado e ele ficou livre para assumir o posto de piloto de testes da Yamaha em 2020, cujo trabalho foi muito limitado em função da pandemia.

O JR99 com 68 vitórias em GPs oficiais é o 6º maior vencedor da história da MotoGP, fica atrás apenas de Giacomo Agostini (122), Valentino Rossi (115), Angel Nieto (90), Marc Márquez (82), Mike Hailwood (76).

 

Museu World Champions 99
 
Se as virtudes e méritos de Jorge Lorenzo como piloto não podem ser contestados, a sua conduta pessoal é questionável. A iniciativa de manter o museu "World Champions 99" em Andorra, com o acervo pessoal de suas lembranças coletadas na MotoGP e Fórmula 1 (tinha até um capacete que foi utilizado por Ayrton Senna) teve curta duração. Embora tivesse uma reputação excelente no Trip Advisor (como atração turística) o local foi fechado sem explicações. Houve boatos sobre um desentendimento com autoridades de Andorra em questões relacionadas com impostos, nada oficial foi divulgado.

O tricampeão mundial da MotoGP é um dos 63 únicos proprietários do exclusivo Lamborghini SVJ 63 Roadster, que tem produção limitada. Com certeza adquiriu com recursos próprios advindos do seu trabalho nas pistas, porém antes de ser um objeto para satisfação pessoal parece mais um fator de exibicionismo desnecessário no ambiente da MotoGP.

Jorge Lorenzo & seu exclusivo Lamborghini SVJ 63 Roadster

Cal Crutchlow com uma pintura de carenagem diferenciada em Losail
 

Ao ser preterido por Cal Crutchlow para o cargo de piloto de testes da Yamaha nesta temporada, em uma entrevista disse que a fábrica estava trocando um medalhista de ouro (ele próprio) por um medalhista de bronze (o britânico tem apenas 3 vitórias na MotoGP). Também mostrou mágoa e pouco caso ao comentar a pintura comemorativa (livery) que o piloto inglês utilizou no último teste no Catar. Nos últimos dias o piloto alimentou discussões via rede sociais com Jack Miller, totalmente desnecessárias.

O ambiente do paddock e boxes da MotoGP é viciante. Frequentemente antes das provas (e da pandemia) as câmeras de TV buscavam campeões aposentados prestigiando os eventos. Giacomo Agostini e Mick Doohan, grandes figuras do passado, eram pules de dez, quase sempre estavam presentes. Jorge Lorenzo aparenta aspirações maiores que apenas prestigiar eventos.
  
A contagem regressiva para a temporada 2021 da MotoGP já começou. Encerrados os últimos testes no Catar, faltam menos de duas semanas para o início da rodada dupla no circuito de Losail. Como a pandemia do Corona Vírus ainda resiste, é provável que 2021 tenha o mesmo nível de incerteza de 2020.
 

Nova carenagem dianteira da Desmosidici GP21 buscando criar um efeito-solo

 
O resultado dos testes, que quando muito podem indicar uma tendência, não apresentaram nenhuma grande novidade. A Ducati venceu em Losail nos anos de 2018 e 2019 com Andrea Dovizioso e seus equipamentos aprovaram. As performances confirmaram que a velocidade em reta é um diferencial da Desmosedici GP21, 5 dos 6 equipamentos italianos na pista estiveram entre os com maior velocidade final. Na representação da Ducati com seus pilotos Jack Miller e Francesco Bagnaia (equipe oficial) e Johann Zarco (Pramac Racing) estão beirando a barreira de 360 km/h e seus protótipos não apresentaram nenhuma deficiência óbvia.

A usina de criatividade da fábrica de Bologna equipou a Desmosedici com uma nova aerodinâmica dianteira, desta vez buscando inspiração na Fórmula 1 e tentando obter algum efeito solo para possibilitar maior aderência nas curvas, uma “caixa de salada” diferente e um “holeshot” dianteiro semelhante ao que é utilizado na maioria das fábricas.

O fato de ter obtido 7 vitórias em 14 provas na temporada passada é a credencial da Yamaha nesta temporada, com o desenvolvimento da M1 a cargo de Fábio Quartararo e Maverick Vinales. Em todas as etapas de testes houve na Yamaha a preocupação de marcar voltas rápidas. A observação das M1 na pista mostra que o A-Spec (2019) de Franco Morbidelli continua competitiva, as Factory-Spec de Quartararo, Vinales e Rossi apresentaram melhoras, sem nada que justifique muito entusiasmo. Em todos os períodos de testes, a moto conduzida por Valentino Rossi foi a última da fábrica nas tabelas de tempos.

Suzuki e KTM não impressionaram por suas performances na pista e não apresentaram grandes inovações exteriores. A Suzuki trabalhou muito no chassi e na balança do GSX-RR e ocultou com habilidade alguma mudança de comportamento do equipamento, se é que houve alguma.Os sentimentos dos testes não resultaram em muito otimismo para a KTM., talvez até pelo fato de não terem um histórico anterior em Losail. Os pilotos oficiais Brad Binder e o promovido Miguel Oliveira obtiveram vitórias em 2020 e acreditam que serão competitivos graças ao seu notável conhecimento de um RC16. O protótipo apresenta uma nova carenagem frontal mais estreita com “dentes de tubarão”. A satéliteTech3 que obteve suas primeiras vitórias em 2020 espera repetir o feito este ano, agora com os pilotos Danilo Petrucci e Iker Lecuona.

Incertas são as possibilidades de (finalmente) sucesso da Aprilia, resultantes dos resultados obtidos nos testes por Aleix Espargaró. Sem a presença de seu líder Fausto Gresini, vitimado pela Covid, e com uma máquina totalmente nova o fabricante italiano tem muitas esperanças nesta temporada. A fábrica formulou um convite, que foi aceito, para o piloto Andrea Dovizioso participar 3 dias de testes no próximo mês.

A grande perdedora de 2020, a Honda Racing Company, coleciona vários indicadores que este ano possa ser diferente. Após estar ausente durante toda a temporada passada, Marc Márquez está inscrito provisoriamente para a prova de abertura de 2021 e já foi liberado pelos médicos para iniciar exercícios para recompor a sua musculatura. Já divulgou vídeos praticando com uma RC213V-S (Superbike Modelo comercial) em Barcelona. O simples retorno do grande líder da equipe já motiva o pessoal dos boxes.

 

Marc Márquez em Barcelona
 

A HRC tem mais motivos para otimismo graças à adaptação ao equipamento do novo companheiro de equipe de Marc, Pol Espargaró, Seu estilo agressivo combina com o equipamento e nos últimos 3 dias de testes Pol pilotou a Honda mais veloz da pista.

Liderada por Stefan Bradl, a HRC também testou três chassis diferentes durante alguns dias muito intensos para Takaaki Nakagami (LCR Honda Idemitsu) e seu novo parceiro, Alex Márquez (LCR Honda Castrol). Todas as Honda sofreram acidentes em Losail enquanto procuravam estabelecer seus limites. O irmão mais jovem dos Márquez foi o mais prejudicado, teve uma fratura do quarto metatarso no pé direito após uma queda violenta.

MotoGP - Srs, liguem seus motores

A MotoGP já começa a temporada sofrendo as limitações impostas pela pandemia. Após cancelar a programação na Malásia, os testes pré-temporada foram concentrados no Catar em 5 de março (aquecimento) e dois eventos oficiais entre 6 a7, e 10 a 12 de março, com um intervalo de apenas dois dias, insuficiente para realizar grandes correções de rumo. Se, normalmente, estes testes antes da etapa inicial servem para verificar se o trabalho do inverno (europeu) foi bem aproveitado, esta temporada a agenda teve que ser refeita. Simplesmente não há tempo suficiente para uma preparação adequada dos pilotos e seus equipamentos antes da etapa de abertura da temporada marcada para 24 de março.

 

Os primeiros testes realizados no fim de semana passado deixaram muitas lacunas que devem ser endereçadas pelas equipes, lembrando que, à exceção da Aprilia - única fábrica contemplada pelo regime de concessões -  todos os outros fabricantes estão com as especificações dos motores congeladas em função do acordo de controle de custos assinado em 2020.

 

Aprilia

A fábrica utilizou as concessões dos regulamentos e criou uma moto radicalmente nova. A estreia foi muito melhor que o esperado, a moto liderou os tempos no sábado e ficou como 3º melhor do fim de semana. A grande problema da fábrica é o pouco conhecimento da confiabilidade do equipamento, embora tenha a possibilidade de utilizar 2 motores a mais que os concorrentes na temporada.
 

A Aprilia perdeu o gestor e comandante Fausto Gresini para a Covid-19. Lorenzo Salvadori ficou no lugar de Andrea Ianonne e o experiente Aleix Espargaró deve ser o condutor da equipe. Um dos pilotos que disputava uma vaga na esquadra italiana era o britânico Bradley Smith, que aparentemente tem o passaporte da cor errada (não italiano). Sem Smith os britânicos ficaram sem representação regular na MotoGP em 2021, Cal Crutchlow havia trocado a LCR Honda para a função de piloto de testes da Yamaha e talvez possa disputar alguma prova com um “wild card”.

 

 

Aleix Espargaró – Aprilia RS-GP

 

 

Ducati

A Ducati sempre nutriu um especial carinho pela reta de Losail, adequada para a natureza do equipamento que privilegia a potência. Este ano Johann Zarco alcançou 351,7 km/h, a velocidade final mais alta em todos os testes e as cinco melhores marcas nos dois dias de atividades foram obtidas com equipamentos Ducati.

Como de costume, a fábrica italiana apresentou uma carenagem que explora áreas cinzentas do regulamento e mostrou ganhos expressivos neste circuito, mesmo com o vento mais intenso que o razoável. A novidade aerodinâmica foi materializada em transportadores de fluxo de ar nas laterais, inspirados na Fórmula 1. Aberturas nas laterais da carenagem aparentemente tem a função de evitar o wheelie (cavalinho) sem a ajuda eletrônica, que tem como efeito colateral cortar a aceleração (ver https://stilohouse.com.br/noticia/1183/evolucao-da-eletronica). A ideia é impedir que o motor seja “castrado” nas saídas de curvas.

 

Jack Miller - Desmosedici GP21 

 

 

Honda

Ainda sem Marc Márquez, que não tem prazo definido de retorno, a Honda busca a recuperação de uma temporada desastrosa em 2020. O período de testes está sendo utilizado para Pol Espargaro acumular quilometragem e se adaptar a uma moto exigente. A avaliação de todos os desenvolvimentos está sendo realizada pelo piloto de testes Stefan Bradl que utiliza três motos, uma com um novo projeto de carenagem e chassi.  Os pilotos da satélite LCR, Takaaki Nakagami e Alex Márquez, também receberam material novo embora os resultados não tenham sido satisfatórios, o japonês caiu no 2º dia e o espanhol nos dois. 
 

A Ducati e a Sepang Petronas manifestaram desagrado com a confirmação que Stefan Bradl será o substituto de Marc Márquez possivelmente nas primeiras etapas do ano. As equipes alegam que o registro de piloto de testes de Bradl permite que acumule bem mais quilometragem que os demais, que só podem praticar em testes oficiais. Este fato caracteriza uma vantagem indevida. 

 

 

Stefan Bradl – Repsol Honda RC213V 2021

KTM

A fábrica austríaca decepcionou nos primeiros testes e tem uma enorme relação de problemas para resolver, especialmente para adequar o funcionamento do seu motor. Embora os propulsores sejam selados para quase todas as fábricas (apenas a Aprilia mantém concessões), trabalhar com a eletrônica e sistemas de exaustão pode resultar em ganhos de potência.

As motos laranja não apresentaram nenhuma versão nova de chassi e estão muito centradas no motor. O melhor dos testes foi o português Miguel Oliveira, mas seus tempos ficaram fora dos “top ten”. Brad Binder e Danilo Petrucci sofreram quedas e Iker Lecuona foi simplesmente burocrático.

 

 

Danilo Petrucci – KTM RC16

 

 

Suzuki

A principal questão que aflige a Suzuki é como conseguir desenvolver áreas pontuais sem alterar o fantástico equilíbrio dos equipamentos. Rins e Mir Rins estão trabalhando para regulagens que permitam obter mais desempenho nas tomadas de tempos e consequentemente melhorar o resultado nas classificações, talvez obtendo maior potência com regulagens eletrônicas.

A Suzuki só não consegue trabalhar com a mesma tranquilidade porque sente a falta de Davide Brivio no comando, o gestor era imprescindível para manter a sinergia entre os técnicos que trabalham na Europa e os engenheiros do Japão.

Joan Mir, a exemplo do que em sido feito nos últimos anos, abriu mão do privilégio de utilizar o #1 e vai disputar a temporada 2021 com o #36 que utilizou para conquistar o campeonato. 

 

 

Joan Mir - Suzuki GSX-RR

 

 

Yamaha

Os pilotos oficiais da Yamaha, Maverick Vinales e Fábio Quartararo, junto com Valentino Rossi em uma equipe satélite (Sepang Petronas) estão testando uma nova versão do chassi da M1, segundo a própria fábrica mais próximo da especificação de 2019 utilizada por Franco Morbidelli na temporada passada. A solicitação dos pilotos é específica, maior velocidade final sem perder a velocidade em curva e, principalmente, um desempenho mais uniforme em pistas com características diferentes.
 

Os resultados das duas seções de teste no fim de semana passado foram divergentes, Quartararo acha que houve evolução, Maverick não tem tanta certeza e Rossi identificou problemas de aderência e aceleração no modelo 2021, basicamente os mesmos que tinha no ano passado. A fábrica pretende ainda testar modificações no braço oscilante, projeto aerodinâmica e ajustes eletrônicos.
 

O patinho feio da Yamaha com a única especificação antiga (Espec-A), Franco Morbidelli, não espera grandes alterações e continua trabalhando com o equipamento que dispõe e em sua técnica de condução, da mesma forma que conseguiu obter o vice-campeonato em 2020.
 

 

 

 
 

Quadro de tempos do 1º Teste Oficial (*)

 

Pos	Piloto	Tempo	Dia	Volta
1	Fabio Quartararo	1:53.940	2	52 / 59
2	Jack Miller	1:54.017	2	57 / 57
3	Aleix Espargaró	1:54.152	2	42 / 69
4	Franco Morbidelli	1:54.153	2	50 / 63
5	Stefan Bradl	1:54.210	2	44 / 61
6	Johann Zarco	1:54.356	2	51 / 55
7	Maverick Viñales	1:54.395	2	55 / 66
8	Joan Mir	1:54.515	2	45 / 48
9	Francesco Bagnaia	1:54.651	2	48 / 48
10	Alex Rins	1:54.658	2	25 / 49
11	Miguel Oliveira	1:54.666	2	35 / 47
12	Pol Espargaró	1:54.673	2	25 / 62
13	Takaaki Nakagami	1:54.690	2	59 / 60
14	Alex Márquez	1:54.952	2	32 / 53
15	Enea Bastianini	1:55.486	2	35 / 45
16	Brad Binder	1:55.535	1	40 / 52
17	Lorenzo Savadori	1:55.570	2	38 / 41
18	Valentino Rossi	1:55.584	1	45 / 54
19	Luca Marini	1:55.605	2	47 / 48
20	Jorge Martin	1:55.632	2	29 / 36
21	Danilo Petrucci	1:55.795	2	39 / 51
22	Iker Lecuona	1:55.873	2	22 / 38

 

(*)  Lembrando que a agenda dos pilotos pode ter sido apenas testar componentes novos e não contemplar a marcação de voltas rápidas.