F1 - De gênio e louco todo mundo tem um pouco

Azerbaijão 2018 - Ricciardo & Verstappen

  

O título, extraído da obra de Augusto Cury, pode ser aplicado sem muitas restrições ao piloto Max Verstappen. Em 2015 a FIA estabeleceu a idade mínima de 18 anos como condição obter uma Super Licença, habilitação necessária para pilotar um Fórmula 1 a partir de 2016. Neste ano, com 17 anos e cinco meses, Max Verstappen estreou na equipe Toro Rosso e já no seu segundo GP, na Malásia, obteve a sétima colocação marcando seus primeiros pontos no Mundial.

A biografia do belga-holandês registra diversas marcas, o mais jovem piloto a liderar uma volta em um GP oficial, conseguir uma volta mais rápida, alcançar um pódio e vencer um GP. Se não houver novas mudança dos regulamentos no futuro, ele entra na história da F1 como o talento mais precoce das pistas de todos os tempos. 

Max Emilian Verstappen nasceu em 30 de setembro de 1997 em Hasselt, Bélgica, sua família sempre esteve associada com provas de velocidade. Seu pai, Jos Verstappen, participou entre 1994 e 2003 de 107 GPs da F1, nunca conseguiu uma vitória e seus melhores resultados foram dois pódios. Sua mãe, Sophie Kumpen, competiu profissionalmente no kart entre 1991 e 1995, conseguindo títulos importantes, como o campeonato belga em duas oportunidades e o Troféu Andrea Margutti, na Itália, dividindo as pistas com pilotos como Jarno Trulli e Giancarlo Fisichella. Max nasceu na Bélgica e por opção compete sob a bandeira da Holanda, pilotou um F1 antes de obter sua habilitação de motorista (não tinha idade suficiente). Atualmente, à exemplo de diversas personagens do esporte mundial, reside em Mônaco, e alega comodidade, não razões fiscais.

Todos reconhecem seu talento como piloto, embora muitos o classifiquem como imaturo e irresponsável. Niki Lauda, uma legenda da F1, é mais cáustico, afirma que em sua quarta temporada o argumento da idade já perdeu a validade e que algumas de suas reações demonstram falta de inteligência.

Verstappen foi o 12º classificado em sua primeira temporada em 2015 marcando 47 pontos. A impetuosidade do holandês ficou evidente no GP de Mônaco, quando se envolveu em acidente nos treinos e entrou na traseira de uma Lotus durante a prova. Neste fim de semana o então piloto da Williams Felipe Massa o classificou como “Perigoso”.

Na temporada seguinte a impaciência de Verstappen ficou evidente já na primeira prova, onde pediu insistentemente uma ordem da equipe para que o colega de equipe Carlos Sains permitisse a ultrapassagem na pista. Neste ano a Red Bull tomou uma decisão administrativa ao promover o piloto para o lugar do russo Daniil Kvyat, que ocupou o seu lugar na Toro Rosso. A Red Bull investiu pesado no jovem, que venceu em sua estreia na nova equipe no GP de Barcelona, depois de os boxes chamarem o então líder, Daniel Ricciardo para uma troca extra de pneus. Neste mesmo ano no GP da Bélgica protagonizou diversas rusgas com o finlandês Kimi Raikkonen, ambos largaram nas primeiras posições e despencaram para 7º e 11º no resultado final.

Max Verstappen não passa despercebido pelos que acompanham a F1. Existem dois grupos distintos, os que admiram incondicionalmente o seu talento e os que criticam a sua impetuosidade. Sua habilidade é muitas vezes eclipsada por excesso de autoconfiança. Em 2017 em Singapura participou de uma colisão múltipla na largada forçando Raikkonen contra o muro, manobra que resultou na exclusão sua e das duas Ferrari da prova. No mesmo ano recebeu uma punição de 5 segundos, que o tirou do pódio no GP das Américas realizado em Austin, por ultrapassar Kimi Raikkonen na disputa pela terceira colocação. Foi penalizado por não respeitar os limites da pista e, em uma cena constrangedora capturada pela cobertura da TV, foi notificado na antessala da premiação do pódio.

Toda a mídia que cobre a F1 entende que Max, embora não reconhecido pela Red Bull, é o piloto preferido pelo comando da equipe. Segundo um jornalista australiano, esta situação foi comprovada na última prova no Azerbaijão. Depois de uma disputa acirrada na pista, Daniel Ricciardo finalmente conseguiu deixar o holandês para trás e foi chamado imediatamente para trocar pneus, antes que pudesse abrir uma boa vantagem. Max foi chamado a seguir, enquanto o australiano em seu retorno não tinha condições de fazer uma volta rápida. Verstappen foi devolvido à pista na frente de seu companheiro de equipe e dificultou ao máximo entregar a posição, embora seu equipamento já não estivesse tão eficiente. Ambos colidiram em uma tentativa de ultrapassagem. Os comissários da FIA dividiram a responsabilidade da batida, o locutor tupiniquim concluiu que quem bate por trás sempre tem culpa, as imagens mostram claramente que Verstappen costurou na pista, manobra ilegal, tentando manter a sua posição.

Apesar de ter apenas 20 anos, Max Verstappen já participou de 64 GPs, alegar inexperiência já não é mais aceitável. Em 2016 provocou incidentes na Hungria, Bélgica e México, no ano seguinte tirou seu colega da prova da Hungria e as duas Ferrari em Singapura. Este ano não tem sido favorável para ele, seu melhor resultado foi um 5º lugar na China e não completou os GPs do Bahrein e Azerbaijão. A batida com Ricciardo é o quarto incidente este ano, e só ocorreram 4 etapas. No Bahrein bateu rodas com Lewis Hamilton no início da prova. Novo contato com Lewis e provocou uma rodada de Vettel em Xangai, e em Baku foi abalroado pelo colega de equipe. O piloto belga-holandês merece o apelido de “Mad Max”.

MotoGP – No andar da carroça as abóboras se acomodam

Franco Morbidelli da Marc VDS

Plagiando Martin Luther King a Dorna, administradora da MotoGP, tem um sonho. Um cenário ideal com vinte e quatro pilotos alinhando em um grid composto por protótipos de seis fábricas: Yamaha, Ducati, Honda, Suzuki, Aprilia e KTM. Cada fabricante participa com quatro equipamentos, dois da equipe oficial e dois de uma equipe independente. Por enquanto é um sonho, mas muito provavelmente seja o futuro da MotoGP.

Alinhados com este projeto três fabricantes já têm equipes satélite preferenciais. A Honda desenvolveu uma parceria muito próxima com a LCR, o piloto Cal Crutchlow utiliza um equipamento idêntico aos de Marc Márquez e Dani Pedrosa e tem participação efetiva no desenvolvimento da RC213V. A HRC também colabora com parte dos custos da equipe. A Ducati, com atualmente 8 motos de três modelos (GP16, GP17 e GP18) inscritas no mundial, cedeu para a Alma Pramac uma Desmosedici GP18 para ser pilotada por Danilo Petrucci, com as mesmas especificações dos equipamentos de Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso. A austríaca KTM já oficializou uma parceria com a Tech3 para as próximas três temporadas. As restantes, Yamaha, Suzuki e Aprilia ainda não se pronunciaram.

A decisão de estabelecer uma parceria entre uma fábrica e uma equipe independente é complexa e extrapola um simples acerto econômico. Envolve bem mais que um acordo contábil e a troca de informações técnicas. O nível de desenvolvimento do equipamento que a fábrica está disposta a ceder é com certeza é um fator decisivo, porém há uma série de considerações adicionais que devem ser endereçadas. Cada fabricante desenvolve sua própria cadeia de fornecedores e patrocinadores, por vezes é complicado alinhar esta estrutura com a contrapartida da independente. Conciliar os interesses do patrocinador do fabricante e com os da equipe satélite pode ser muito difícil. Como um exemplo concreto existe uma incompatibilidade que está dificultando a negociação entre a Suzuki e a Marc VDS. O grupo Suzuki produz e divulga na MotoGP a sua marca de óleo Ecstar, a equipe belga tem uma longa associação com o óleo lubrificante Total (Elf).

Os bons resultados obtidos por Johann Zarco nesta e na temporada passada, por vezes melhores que os da equipe oficial, aumentaram o poder de negociação da Tech3. A tradicional política da Yamaha em fornecer para sua equipe satélite exclusivamente motos de anos anteriores justificaram a decisão de trocar o fabricante japonês pela austríaca KTM. A decisão da Tech3 iniciou um movimento de rearranjo de forças na MotoGP, impensável a poucos anos atrás e, óbvio, das três equipes que ainda não consolidaram ainda uma parceria a Yamaha e a Suzuki são os objetos de desejo das independentes.

Uma das principais envolvidas nesta fase de negociações é a Marc VDS. A equipe belga tem recursos financeiros, uma estrutura montada e operacional, engenheiros competentes e bons pilotos, que lhe permite selecionar com cuidado seu fornecedor. A equipe já confirmou a intenção de deixar a Honda alegando estar decepcionada com o nível de apoio recebido, e tem conversado muito com a Suzuki e Yamaha nos últimos meses.

Um bom suporte financeiro é essencial, o custo anual para manter uma equipe independente é elevado. Antes de analisar as despesas previstas para uma temporada é necessário considerar uma premissa importante, o enorme investimento exigido para instalações da base operacional e equipamentos de apoio.

Entre os valores do orçamento de uma equipe a principal variável é o salário dos pilotos. Como estes números nunca são divulgados abertamente, os ruídos mais recentes detectados pela “rádio padock” indicam que variam entre € 250.000 para Takaaki Nakagami até € 11,5 milhões para Marc Márquez. O valor pago por uma equipe satélite pode alcançar € 2 milhões. Salários menores normalmente contemplam bônus por resultados.

A locação dos protótipos (dois por piloto) é outra despesa considerável e pode alcançar € 5 milhões, incluindo peças de reposição. O aspecto técnico demanda entre 40 a 45% destes custos e contempla gastos relacionados com os acidentes e troca de peças, que não podem ser calculados antecipadamente, mas são significativos no total.

A infraestrutura de apoio da Alma Pramac, satélite da Ducati, utiliza uma equipe em torno de 23 membros, acrescida de mais sete funcionários de hotelaria nos GPs realizados na Europa. O salário deste pessoal responde por 15% do desembolso anual.

Outra despesa obrigatória estimada em € 500.000 é necessária para mover todo este exército ao redor do mundo. Inclui para as 19 etapas previstas os custos com transporte aéreo da equipe, aluguel de carros, acomodações de hotel e refeições. Existe também a logística para transporte de equipamento, via rodoviária na Europa e por avião para circuitos não europeus. O transporte até 8 toneladas é bancado pela Dorna/IRTA, para o peso excedente o custo é € 5 por quilo.

Patrocinadores cobrem até 70% destes valores, o restante é bancado pelos organizadores do mundial. Por um acordo assinado com a Dorna/IRTA e válido por cinco anos a partir de 2017, cada equipe recebe € 2 milhões anuais para a locação de duas motos por piloto, além de bônus de participação e premiação por resultados.

Depois da parte financeira equacionada, o ponto mais importante das negociações é o nível das motos que os fabricantes estão dispostos a fornecer. A vantagem de um contrato com a Suzuki é que, por ter uma estrutura mais enxuta, a fábrica não tem recursos financeiros e humanos para gerenciar ferramentas e suprimentos para duas especificações diferentes de protótipos. Uma parceria com a fábrica implica em que a satélite terá equipamentos muito próximos aos utilizados pela equipe oficial.

A Yamaha, depois de perder a Tech3, sinalizou que considera adotar uma política análoga a utilizada pela Honda e Ducati: ceder para a satélite equipamentos semelhantes aos da equipe oficial. Lin Jarvis, diretor da Movistar Yamaha, explica que o nível de suporte da moto de Johann Zarco nesta temporada já é diferenciado.  À primeira vista o equipamento do francês, montado em um chassi de 2016, é muito semelhante às máquinas de Maverick Vinales e Valentino Rossi. Utiliza o mesmo pacote aero e um motor de última geração com menos restrições em rotações que os normalmente cedidos para um esquadrão satélite. A proximidade da especificação do protótipo a ser fornecido para Marc VDS, ou qualquer outra equipe que se associar com a Yamaha, com as máquinas da equipe oficial vai depender dos recursos humanos, da estrutura envolvida e do orçamento disponível. Uma equipe consolidada com bons pilotos e um equilíbrio financeiro saudável terá acesso a equipamentos melhores que um grupo com menor capacidade de investimento e carência de recursos de pessoal.

Existem inúmeras vantagens para um fabricante ter uma equipe satélite competitiva, uma das principais é ter mais pilotos coletando dados e fornecendo impressões e sugestões para o departamento de engenharia. O exemplo da Honda é didático, os seus dois pilotos oficiais nunca utilizaram equipamentos de outros fabricantes, Cal Crutchlow da satélite tem em seu currículo temporadas disputadas com a YZR-M1 (Yamaha) e GP14 (Ducati), uma visão mais abrangente e seu feedback para a engenharia tem rendido bons resultados.

Ao perder a Tech3 a Yamaha chegou a considerar sua participação na próxima temporada apenas as duas motos da equipe de fábrica. Com certeza não é a opção preferencial e só será efetivada se não puderem encontrar um parceiro adequado.

A decisão da Marc VDS em última análise será baseada na melhor opção para fornecer aos seus jovens pilotos uma moto competitiva para disputar a MotoGP. Franco Morbidelli tem um acordo firmado com a equipe de dois anos e vai ficar até o fim de 2019, Joan Mir é uma joia que está sendo lapidada atualmente disputando a Moto2 e deve ser promovido em 2019. A Yamaha YZR-M1 é considerada fácil de pilotar e excelente para um novato, entretanto o sucesso de Maverick Vinales e Alex Rins evidenciaram que a Suzuki GSX-RR também é apropriada.

MotoGP – Hábito Estranho

Marc Márquez em Austin (CotA) 2018

A MotoGP tem um costume bizarro. Sempre que visita um circuito na América do Norte, 23 dos melhores pilotos do mundo cumprem o ritual estranho de disputar quem vai compartilhar o pódio com Marc Márquez. Tem sido assim desde 2011, a primeira corrida do atual campeão do mundo nas terras do Tio Sam disputando a Moto2. Desde então o espanhol venceu todas as doze provas que disputou nos EUA, duas vezes na Moto2 (Indianápolis) e dez na MotoGP (uma em Laguna Seca, três em Indianápolis e seis em Austin).

O Circuito das América em Austin é esplêndido, o layout é altamente técnico e tem um pouco de tudo, exige muito dos freios, recompensa máquinas com boa aceleração, tem curvas lentas e rápidas criando combinações que recompensam os mais talentosos.

A maioria dos pilotos adora correr no GP dos Estados Unidos. Valentino Rossi resume dizendo que é desafiador pilotar com diversas curvas “emocionais”. Entretanto, embora o charme da pista, o efeito Márquez produz corridas sem brilho. A margem média que separa o vencedor de seu mais próximo competidor em todos os GPs disputados no circuito é acima dos três segundos, uma eternidade na MotoGP, descontado ainda o fato do campeão do mundo reduzir muito a velocidade na volta final porque a vitória está garantida. No GP deste ano o piloto manteve em toda a prova uma média de 2,06 baixo e na última volta fez 2,09 alto, mais de 3 segundos mais lento. Nunca houve uma disputa até a bandeirada final, a menor diferença entre os dois primeiros foi de 1,5 segundos para Dani Pedrosa em 2013, a maior 6,7 segundos sobre Jorge Lorenzo em 2016. De um modo geral, nos seis GPs realizados a disputa pela vitória deixou de existir antes da metade da prova. O Circuito das Américas é equipado para hospedar excelentes corridas, porém nunca produziu bons espetáculos na MotoGP para os presentes nas arquibancadas e telespectadores.

O roteiro do GP dos EUA é previsível. Os 24 pilotos se apresentam na pista na sexta-feira, assistem Márquez a conquistar a pole no sábado e vencer por uma grande margem no domingo. O GP de 2018 cumpriu o script à risca. A certeza de vitória do espanhol era tão grande que as raras casas de Londres que aceitaram apostas no número 93 da Honda praticamente devolveram o valor. Talvez o espetáculo mais impressionante desta etapa do mundial tenha ocorrido no sábado, durante as tomadas de tempo. Após ter conseguido a pole provisória, Marques caiu ao tentar melhorar o seu tempo. Ao perder o equilíbrio em uma curva de baixa velocidade, a moto chegou a girar 180 graus com o piloto apoiando o joelho na pista e tentando readquirir o controle até as forças da física clássica prevalecerem. Márquez pegou uma carona até o box, montou na segunda moto e voltou para a pista, para confirmar que ninguém era mais veloz que ele na pista. Houve ainda um pequeno percalço, ao tentar evitar uma esperteza de Andrea Iannone, que queria repetir a estratégia utilizada na FP2 e ficar na sua esteira para melhorar seu tempo, Márquez acabou prejudicando uma volta rápida de Vinales, foi penalizado com três posições no grid. O efeito da punição foi zero, depois da largada e antes de dois terços da primeira volta serem completados ele já liderava.

 Embora a temporada esteja apenas no início, só três das dezenove etapas foram realizadas, a disputa do mundial apresenta um tipo de “déjà vu” de 2017, com Márquez e Dovizioso batalhando pela liderança do mundial. A MotoGP entra agora na temporada europeia, onde nada é parecido com a pista de Austin, o piso é diferente, as pistas são mais estreitas, menores. Todos os equipamentos devem ser reconfigurados. A etapa dos EUA de certa forma apresentou um resultado que confirma o acerto da Dorna em busca da competitividade, três fabricantes diferentes nas primeiras posições, Honda, Yamaha e Suzuki.

A prova foi boa para Maverick Vinales que, embora ainda não consiga acompanhar a Honda, está readquirindo a confiança em sua Yamaha. Andrea Iannone voltou ao pódio e conseguiu um grande resultado para a Suzuki. Queda de Cal Crutchlow não chega a ser uma novidade e a liderança do britânico no mundial durou apenas duas semanas. Valentino Rossi tinha a esperança de estar entre os três primeiros, quase conseguiu (foi o quarto). Finalmente as duas Yamaha de fábrica conseguiram uma classificação melhor que o modelo 2016 de Johann Zarco.

Andrea Dovizioso estava vivendo um fim de semana catastrófico, obtendo apenas a oitava posição no grid de largada. Para a prova, o vice de 2017 optou pela carenagem aerodinâmica, que o ajudou a reduzir o wheelie, foi beneficiado pela queda de Crutchlow e utilizou a potência da GP18 para ultrapassar Johann Zarco a três voltas do final. Terminar em quinto a 13 segundos do vencedor não foi um resultado brilhante, mas suficiente para liderar o mundial.

O décimo lugar de Espargaró com uma Aprilia RS-GP colocou cinco fabricantes entre os top ten, um sinal consistente que a fábrica está no bom caminho. A equipe ficou em Austin para uma seção de testes na segunda-feira.

Tito Rabat com a Ducati da equipe Avintia terminou em oitavo, à frente de Miller, Espargaró e de um entristecido Jorge Lorenzo. O espanhol reclamou muito do pneu traseiro e ainda acredita que possa ter bons resultados na equipe, mas o tempo está correndo. Existe a certeza que, para renovar com a fábrica, vai ter de aceitar uma redução sensível de salários e já existem boatos que estaria em negociações com a Suzuki.

Um dos protagonistas da prova foi Dani Pedrosa, uma semana depois de uma cirurgia para corrigir o pulso fraturado. Uma lesão deste tipo normalmente exige cinco a seis semanas para a recuperação. Entupido de analgésicos o pequeno espanhol foi para o sacrifício, em uma pista que demanda muita força física. Nas condições em que foi obtida, a sétima colocação foi um resultado excelente.

Na Moto2 um piloto também se candidatou a herói do dia. Joan Mir atrapalhou-se na primeira curva e viu seu quinto lugar no grid transformar-se em vigésimo no fim da primeira volta. Dezoito voltas mais tarde, coroando uma condução impecável, recebeu a bandeira quadriculada em quarto lugar, um enorme feito para um piloto novato na categoria.

F1 - Bernard Charles Ecclestone

Provavelmente a única unanimidade envolvendo a figura controversa de Bernie Ecclestone na Fórmula 1 é que a história da categoria pode ser separada em dois períodos, antes e depois do britânico.

Bernard Charles Ecclestone nasceu em Suffolk, Inglaterra, em outubro de 1930 (tem 87 anos) e é o empresário que transformou a Fórmula 1 em um negócio bilionário. Depois de comandar a principal categoria do automobilismo esportivo por décadas, o controle da F1 foi repassado para a Liberty Media Corporation. Em janeiro de 2017 Ecclestone foi substituído por Chase Carey como executivo-chefe e nomeado como presidente emérito, um cargo totalmente decorativo.

O envolvimento mais efetivo do britânico com o esporte abrangeu, entre diversas outras atividades, representar os interesses do único campeão póstumo da F1, Jochen Rindt e a compra da equipe Brabham em 1972. O nome de Ecclestone está singularmente associado ao sucesso do brasileiro Nelson Piquet. No início de sua carreira o piloto padeceu com a falta de capital, Bernie sugeriu e o acompanhou em um périplo bem-sucedido pelo mercado brasileiro para arrecadar patrocínios. Piquet pilotou em oito temporadas para a equipe Brabham a partir de 1978, perdeu o título de 1980 depois de uma disputa acirrada com Alan Jones, acabou sendo vitorioso em 1981 e 1983 (seu terceiro mundial foi obtido em 1987 na equipe Williams).

A sua fortuna pessoal de Bernie e a sua importância para F1 cresceram a partir do pioneirismo na venda de direitos televisivos na década de 1970. Excelente negociador, conseguiu nos termos do Acordo Concorde, contrato celebrado entre todas as equipes, FIA e FOCA em 1981, os direitos de administração, instalação e logística de todos os GPs da Fórmula 1. Foi o marco inicial para transformar-se em um dos homens mais ricos do Reino Unido.

O faro comercial aguçado de Bernie entendeu que manter a F1 na órbita dos “garagistas” limitava os ganhos financeiros e reorientou a categoria para fábricas e novos mercados, localizados onde existem os maiores fluxos de divisas do planeta, países produtores de petróleo e a economia crescente no oriente.

Bernie Ecclestone também tem o seu nome vinculado a múltiplas controvérsias. Foi sócio de um personagem com uma reputação de ‘trambiqueiro’, Flávio Briatore, que foi banido da F1 por ter sido o arquiteto da trapaça protagonizada por Nelsinho Piquet no GP de Cingapura em 2008. O piloto provocou intencionalmente a interrupção da prova para favorecer uma vitória improvável de Fernando Alonso.

Ecclestone foi afastado da gestão da F1 por ser radicalmente contra a orientação imposta pelos novos proprietários, que investem na popularização do esporte. Com declarações polêmicas o britânico defendeu para diversos representantes da mídia que não é interessante para a categoria se aproximar dos jovens, por conta de um suposto baixo poder aquisitivo desse público. Em suas próprias palavras “Querem atrair garotos de 15 anos para assistir a F1. Não tem lógica, porque alguém faria propaganda de relógios Rolex para pessoas que não tem dinheiro para comprar um?  Estes jovens não aplicam recursos em bancos, então porque a UBS investiria para patrocinar um GP? É preferível endereçar um rico de 70 anos. Não há porque motivar crianças, a menos que a Disneylândia queira pôr dinheiro nas equipes”.

Em 1997 foi envolvido em uma controvérsia política na Inglaterra. Apoiou financeiramente o Partido Trabalhista, que assumiu um compromisso público de apoiar a Diretiva da União Europeia que proibiu a publicidade da indústria do tabaco. Depois de uma disputa acirrada, os trabalhistas venceram as eleições e entraram em rota de colisão com os interesses da F1, quase todas as equipes eram patrocinadas por marcas de cigarros. Bernie e Max Mosley, doadores do Partido Trabalhista, divulgaram um documento onde alertavam que o automobilismo era uma indústria que colocava a Grã-Bretanha como líder no desenvolvimento de tecnologia. Privada do dinheiro do tabaco, a Fórmula 1 sairia do Reino Unido causando a perda de 50.000 empregos diretos, 150.000 indiretos e de £ 900 milhões em exportações.

Assim como seu amigo Max Mosley, que foi envolvido em um escândalo por ser fotografado em uma orgia com apologia ao nazismo e prostitutas, Bernie é um admirador de Adolf Hitler. Em 2009 declarou em uma entrevista que talvez o líder germânico tenha sido persuadido a fazer coisas que não fazia ideia do alcance ou não contidas em seu plano original, o respeitava como um dirigente capaz de fazer as coisas acontecerem. Segundo ele, a democracia implica em bons resultados em muitos países — incluindo o Reino Unido. Sobre Max Mosley ser filho de um declarado fascista britânico, não considerava que o passado dele podia ser um problema. Também culpou os financistas judeus pela crise global da economia entre 2007 e 2010, potencializada pela quebra do mercado de hipotecas nos EUA (aquele tsunami na economia mundial que o então presidente do Brasil classificou como “marolinha”).

Em 2012 o ministério público alemão acusou Ecclestone de ser culpado em casos de evasão fiscal, violação de confiança e por aceitar subornos. De acordo com o promotor, Ecclestone pagou aproximadamente US $ 44 milhões para um ex-banqueiro, para livrar-se de um suposto débito sobre o controle da Fórmula 1. Ecclestone disse aos promotores que pagou porque foi chantageado por irregularidades em um fundo familiar controlado por uma ex esposa. Nos desdobramentos do caso, o ministério alemão declarou que Ecclestone tinha sido investigado pelas autoridades fiscais britânicas durante nove anos, e que ele tinha sonegado o pagamento £ 1,2 bilhões utilizando um esquema de evasão fiscal centrado em uma interpretação peculiar da legislação. A receita federal britânica concordou em encerrar o caso em 2008 com o pagamento de uma multa de £ 10 milhões.

Em 2012 Ecclestone anunciou seu casamento com Fabiana Flosi, então vice-presidente de Marketing do Grande Prêmio do Brasil. A diferença de idade entre eles é de 47 anos. Sua sogra foi sequestrada em 2015 em São Paulo, a vítima foi mantida em cativeiro durante nove dias. Na ocasião o então chefão da F1 declarou sobre a possibilidade de uma negociação com os sequestradores: “Não consigo imaginar ninguém disposto a pagar para salvar a sogra”. Felizmente não houve consequências.

Sobre o pragmatismo do britânico, contam como verdadeira uma história que durante o fim de semana do GP da Argentina de 1979, Colin Chapman desafiou seu piloto Mario Andretti a jogar o presidente FOCA dentro da piscina do hotel em Buenos Aires. A recompensa seria US$ 1000. O piloto então convidou Bernie Ecclestone para trocarem ideias e, enquanto caminhavam, por não ter um assunto específico confessou a trama. Ecclestone reagiu com o senso prático que o caracterizou por toda a sua vida: “Dividimos meio a meio e você pode me empurrar”.

MotoGP – Rio Hondo & Imprensa

Caótico talvez seja a melhor definição do GP da Argentina em Rio Hondo. Uma sucessão de ocorrências criou uma enorme confusão para a largada da principal categoria. A direção da prova declarou, em função do estado da pista “Wet Race” e todos os pilotos, à exceção de Jack Miller, montaram pneus de chuva. Quando alinharam no grid a garoa tinha desaparecido e 23 dos 24 pilotos abandonaram a formação para calçar pneus slick. A Ducati de Miller, o pole, foi a única moto que permaneceu na pista. Quando um piloto abandona o grid antes da largada, a regra é clara, deve partir do pit lane. O manual de regras não prevê um procedimento quando 23 pilotos teriam que partir nestas condições, as probabilidades de um acidente seriam imensas. Por uma questão de segurança, a direção da prova decidiu, corretamente, que todos alinhariam no grid e Jack Miller, o único que não recolheu sua moto, teria uma vantagem de aproximadamente 50m. Não era totalmente justo para o piloto, mas era o melhor que podia ser feito.

Após a volta de apresentação, antes da largada ser autorizada, o motor da Honda de Marc Márquez apagou. O piloto fez a moto pegar no tranco e, neste processo, tumultuou a largada, voltando na contramão para sua colocação no grid. De novo, a regra define que nestes casos o piloto deve largar por último, mas Marquez alinhou na sua posição original. 

Dada a largada, Johann Zarco repetiu o que normalmente faz, forçou uma ultrapassagem sobre Dani Pedrosa em uma condição impossível e acabou tirando o pequeno espanhol da prova. Na pista a Honda de Márquez mostrava muita superioridade, assumiu a liderança e em duas voltas abriu mais de 2s de vantagem sobre um injustiçado e irritado Jack Miller.

Por sua manobra ilegal no grid, Márquez foi penalizado com um “pass through” e caiu para a 19ª posição, iniciando uma recuperação alucinada. Seu tempo de volta era mais de 2s melhor que os líderes da prova, entretanto o tráfego era um problema. Com uma condução beirando à irresponsabilidade, o campeão do mundo fez uma ultrapassagem perigosa sobre a Avintia de Aleix Espargaró, foi obrigado a devolver uma posição. Faltando 4 voltas para o final, Márquez grudou na rabeta de Valentino Rossi e tentou uma ultrapassagem impossível. As motos se tocaram, Valentino foi para a relva e caiu. O piloto da Honda, que na volta final ainda ultrapassaria Vinales na disputa pela quinta posição, foi penalizado com 30s e ficou fora da zona de pontuação.

Acompanho a MotoGP a um bocado de tempo e dois fatos foram inéditos nesta prova, o número recorde de penalizações para um único piloto (Márquez com 3) e a queda de Valentino em uma ultrapassagem. Sempre que aconteceram disputas de Valentino e qualquer outro piloto que resultaram em quedas, o italiano foi o beneficiado.  Aconteceu duas vezes com Márquez em 2015, na Argentina e em Sepang, com Casey Stoner em Laguna Seca em 2008 e com Sete Gibernau em Jerez, 2005.

As ocorrências na pista em parte ofuscaram os resultados da prova, altamente promissores para a competitividade do campeonato. Três marcas distintas no pódio, Honda, Yamaha e Suzuki, duas equipes independentes e um novo líder na corrida pelo título, o britânico Cal Crutchlow. O chassi 2016 da Yamaha de Zarco chegou à frente das duas máquinas de fábrica. As Ducati, principalmente Lorenzo, decepcionaram. 

O que centralizou as atenções em Rio Hondo, e a cobertura posterior, foi o comportamento da imprensa. Na entrevista final havia pouquíssimos repórteres, o que ocasionou uma queixa candente do vencedor Cal Crutchlow, que considerou os vencedores desrespeitados. A maioria dos credenciados estava garimpando declarações bombásticas nos boxes. A TV oficial chegou a acompanhar a ida de Márquez ao box da Yamaha para se desculpar com Valentino, que se recusou a recebe-lo. Rossi está cada dia mais longe da realização de seus sonhos. Precisa de sete vitórias e um mundial para igualar Agostini, o recordista da categoria, o que é cada vez mais improvável com o comportamento de sua moto. Na Argentina, depois da prova, iniciou mais uma batalha psicológica contra Marc Márquez e, pelo atual desempenho das Honda e das Yamaha, com muito pouca chance de sucesso.  Utilizou Lin Jarvis, o gestor da sua equipe para divulgar a ideia que temia pela própria vida ao compartilhar a pista com o espanhol e saiu dando declarações incisivas, amplamente reverberadas pela mídia italiana.

A imprensa italiana (especificamente a equipe da Sky TV que cobre a competição) foi ridícula, em seus comentários finais não citaram uma única vez a ferrenha disputa de quatro fabricantes diferentes pela liderança e esqueceu de mencionar as vitórias dos pilotos italianos Bezzecchi e Pasini nas corridas preliminares. Não consideraram que Rossi estava atrás do colega de equipe e de uma equipe independente com uma moto versão 2016 (Zarco) na prova. 

Louvo e agradeço o esforço da emissora tupiniquim que cobre a MotoGP, o narrador e o comentarista são competentes e bem informados, entretanto diante da impossibilidade (acredito financeira) de ter um reporter credenciado no circuito da prova - como a emissora do Jardim Botânico faz na F1 - poderiam pelo menos acompanhar um áudio local. Os diretores da prova já estavam dispondo os números para sinalização da pista para a nova largada e os comentaristas conjeturando possíveis soluções.

MotoGP – Pneus Michelin, Consistência e Coerência

Pneus Michelin

Uma das premissas básicas quando existe um fornecedor exclusivo em um campeonato competitivo é que todos recebam elementos com o mesmo desempenho, sem privilegiar uma ou outra equipe. Não é esta a suspeita que ronda os pneus da Michelin utilizados pelos pilotos que disputam o Mundial de MotoGP, os indícios são componentes supostamente com as mesmas características apresentarem comportamentos diferentes.

Consistência e coerência são dois termos muito utilizados no universo da MotoGP para qualificar o comportamento dos pneus fornecidos pela Michelin. As sessões de testes realizadas antes de um GP são uma oportunidade para os pilotos configurar seu equipamento para a prova e, principalmente, escolher o tipo de pneu mais adequado, o que apresenta o melhor compromisso entre desempenho e durabilidade. As propriedades do equipamento e a técnica do piloto influem decisivamente na seleção entre as opções disponíveis. Na prova de abertura da temporada no Catar alguns pilotos indicaram que a sensação entre um pneu e outro, em tese com as mesmas características, continua a ser um problema.

Cal Crutchlow, quarto colocado, citou um exemplo: “Os dados da telemetria estão disponíveis e podem ser consultados. Durante a prova, aplicando 20% da aceleração e com menor rotação os pneus novos deslizavam mais que utilizando 50% no warm up. São pneus de um único lote e com as mesmas características”. Lembrando que quando o pneu traseiro começa a deslizar os sensores identificam velocidades angulares diferentes entre as rodas dianteira e traseira, o controle de tração é acionado e a eletrônica corta a alimentação de um ou mais pistões prejudicando o desempenho da moto.

Johann Zarco e Dani Pedrosa acreditam que a falta de consistência tenha influenciado os seus resultados. Zarco liderou durante 17 voltas e credita a degradação de sua performance a um pneu dianteiro com defeito. Ele explicou que no terço final da prova a falta de grip o prejudicou nas curvas. Dani Pedrosa indicou um problema semelhante, falta de grip no pneu traseiro, que girava em falso com muita facilidade.

A Michelin está trabalhando intensamente para identificar por que pneus que deveriam ser iguais se comportam de maneira diferente. É complicado identificar a causa exata da inconsistência, são muitos os fatores que podem ser responsáveis e isolar um específico é uma tarefa complexa. As indicações de Crutchlow, por exemplo, só fazem sentido em comparações feitas com o mesmo ajuste do equipamento, mesma temperatura ambiente e em condições do piso idênticas. Analisando todas os registros disponíveis depois do GP do Catar, a fabricante francesa contabilizou reclamações de oito ou nove pilotos e depois de extensa análise só duas podem estar relacionadas exclusivamente com os pneus.

A vida útil de cada pneu é acompanhada desde a manufatura até o descarte. Cada unidade recebe um número de série na linha de produção, é acompanhada no transporte, quando está na pista, quantas vezes é aquecido ou reutilizado. Se houver algum indício de anomalia o pneu é recolhido e enviado para o laboratório da fábrica para análise, é dissecado para examinar a estrutura física e possíveis alterações na composição química.  Informações importantes como a temperatura de transporte e até o número de vezes que foi pré-aquecido são consideradas.

O transporte dos pneus é realizado entre a fábrica e os circuitos em condições controladas, containers climatizados mantendo a temperatura em torno de 20 a 22 graus. Os pneus não são empilhados ou colocados em prateleiras, são pendurados em uma rede. Uma brincadeira comum na Michelin é que as condições de transporte dos pneus são bem melhores que a dos técnicos.

Os componentes continuam a ser monitorados depois que são entregues às equipes. A fabricante tem acesso aos dados dos sensores de pressão e temperatura dos pneus que estão em uso nos protótipos da MotoGP em tempo real.

A Michelin também acompanha os pneus quando estão com os aquecedores, registrando quanto tempo e o número de vezes que são submetidos a este processo. Estão trabalhando em um sistema que pode ser obrigatório na próxima temporada, registrar para cada número de série quanto tempo ele fica com o cobertor. Depois de um limite de horas ainda não especificado, as características do componente podem sofrer modificações e ele não é mais recomendado para uso em um GP. Equipes são aconselhadas a manter o aquecimento ligado o tempo todo. A fábrica não pode garantir o desempenho de componentes depois de cinco ou seis ciclos de elevação e redução de temperatura. Os pneus também não devem ser aquecidos até a sua temperatura máxima, eles trabalham a mais de 120ºC e a temperatura da manta não deve exceder aos 90ºC.

Para garantir a total equidade entre todas as equipes, o sistema de alocação dos pneus é aleatório e administrado pela IRTA - International Racing Teams Association. Michelin entrega para a IRTA os códigos de barras em grupos separados, classificados pela conformidade com as especificações de produção de pneu e pelo número de vezes que um pneu foi aquecido. Isso garante que cada piloto de MotoGP tenha na prova pelo menos um pneu de cada especificação (Soft, Medium e Hard) da mais alta qualidade possível. Estes pneus são atribuídos ao acaso pela IRTA, com os códigos de barras, selecionados por um programa de computador.

Pneu traseiro de Marc Márquez depois da vitória na no GP dos EUA em 2017