MotoGP - 8 Horas de Suzuka – Edição 2017

Alex Lowes/Katsuyuki Nakasuga/ Michael van der Mark

A Yamaha venceu a 40ª edição das 8 Horas de Suzuka, conquistando a sua terceira vitória consecutiva na tradicional prova válida pelo FIM Endurance World Championship disputada no último domingo no Japão. sua terceira vitória consecutiva na prova conseguida pela fábrica japonesa desde o seu retorno em 2015.

Após uma breve liderança da Kawasaki #11, terceira colocada no grid, as primeiras horas foram caracterizadas pela disputa de entre a Yamaha #21 e a Honda 634, quando Alex Lowes conseguiu ultrapassar Jack Miller na sequência de Esses. A disputa entre as duas máquinas prosseguiu com uma com a Yamaha abrindo 4 segundos até a queda de Takaaki Nakagami na terceira hora, danificando a carenagem e exigindo uma demorada parada para reparos nos boxes. Sem nenhum outro desafio na pista, a vitória do trio Alex Lowes/Katsuyuki Nakasuga/ Michael van der Mark foi tranquila. Nakasuga, que participa da equipe de fábrica da Yamaha desde 2015 é o primeiro piloto da história das 8 Horas a conquistar três vitórias consecutivas na competição.

A Kawasaki #11 de Leon Haslam/Kazuma Watanabe/Azlan Shah conquistaram a segunda posição com um atraso de 2m09.052s, posição herdada após um princípio de incêndio na moto Honda #5 de Randy de Puniet/Dominique Aegerter/Josh Hook na última hora da competição.

Carlos Alberto

MotoGP - 8 Horas de Suzuka

Suzuka International Racing Course

As 8 Horas de Suzuka é uma prova do FIM Endurance World Championship, uma corrida de resistência realizada anualmente no Circuito de Suzuka (Suzuka International Racing Course), localizado próximo da cidade do mesmo nome no Japão. O circuito, que hospeda uma das etapas do mundial de F1 desde 1987 (com exceção de 2007 e 2008), foi construído por iniciativa de Soichiro Honda, um visionário que evoluiu de fabricante de peças para a Toyota a presidente da maior fabricante de motos e uma das maiores industrias de automóveis do planeta.  Inaugurado em 1962, o circuito foi utilizado inicialmente para testes das motos Honda, tem 5.807 metros e 18 curvas, lay-out exclusivo de oito e alterna trechos com subida e descida, um verdadeiro teste de habilidade para todos os pilotos. A corrida tem duração de 8 horas e as equipes são compostas de dois ou mais pilotos que se alternam nos pit-stops. O evento é considerado pelos japoneses como um dos maiores do calendário da motovelocidade.

A primeira prova aconteceu em 1978, como uma disputa entre protótipos com um regulamento simplório que permitia às quatro empresas nipônicas, Yamaha, Honda, Suzuki e Kawasaki utilizarem recursos ilimitados de engenharia na pista.

Uma mudança radical aconteceu em 1993, todas as provas de resistência reguladas pela FIM eram centradas na especificação das Superbikes e o conceito foi adotado para Suzuka,  neste ano também foi incluída uma classe para motos sem carenagem semelhantes às utilizadas para rachas em espaços urbanos (StreetFighter).

O povo japonês é entusiasta de motos e velocidade, na década de 80 a corrida atraía mais de 130 mil espectadores por edição, alcançando em 1990 o número recorde 160 mil pessoas passando pelas catracas de acesso. Nos dias atuais, com a excelência da cobertura de TV, a prova ainda atrai para o circuito entre 80 e 90 mil pessoas.

Entre as principais atrações das 8 Horas de Suzuka estão alguns pilotos que participam da MotoGP e Superbike. Os pilotos mais bem colocados nos respectivos mundiais evitam a participação para não alterar a sua rotina de preparação, entretanto estrelas ascendentes utilizam a prova para “mostrar serviço” aos fabricantes. No ano de 2016 o piloto Johann Zarco, que fazia excelente campeonato na Moto2, estava em negociações com a Suzuki para uma vaga na equipe oficial na MotoGP. Aceitou participar das 8 Horas e, posteriormente, cancelou o compromisso quando a fábrica fechou a dupla de pilotos da equipe oficial de 2017 com Andréa Iannone e Alex Rins. O australiano Mick Doohan participou da prova em seus primeiros anos na Honda e desistiu depois de obter um sucesso significativo nas 500cc.

O piloto tupiniquim Alex Barros participou junto com o japonês Tadayuki Okada da equipe Lucky Strike Honda que venceu a competição em 1999. Em 2001 os pilotos Valentino Rossi e Colin Edwards com uma Honda protagonizaram a última vitória de uma equipe sem a participação de pelo menos um piloto japonês. Colin Edwards repetiu o feito em 2002 junto Daijiro Kato e nos cinco anos seguintes só pilotos da terra do sol nascente subiram ao degrau mais alto do pódio. O espanhol Carlos Checa e o nipônico Ryuichi Kiyonari venceram em 2008.

Os pilotos do mundial de Superbike Jonathan Rea (Kawasaki), atual campeão, e Michael Van Der Mark (Honda) participaram das equipes vitoriosas em 2012, 2013 e 2014, a MotoGP esteve representada nas equipes que venceram em 2015 com Bradley Smith e Pol Espargaro e em 2016 com Pol Espargaro e Alex Lowes.

Trinta e oito edições já foram realizadas, a Honda é a maior vencedora por larga margem, 27, Suzuki e Yamaha registram 5 vitórias cada e a Kawasaki uma única.

A próxima corrida está programada para 30 de Julho.

MotoGP - Hecha la ley, hecha la trampa

Unidade de Medidas Inerciais

Esta sentença é atribuída a Fosco Maraini (1912-2004) que a escreveu no livro chamado “Segredos do Tibet” ao descrever a história de monges, que por orientação religiosa só podiam comer carne de animais marinhos, cuja obtenção era trabalhosa em um local onde abundavam cabras e porcos selvagens. Pragmáticos, decidiram catalogar estes animais como “baleias silvestres”, desta forma puderam manter sua disciplina e estender consideravelmente a sua dieta. Desde então a expressão é utilizada para denunciar que em qualquer atividade sempre que surge uma norma restritiva, surge também uma estratégia de a evitar sem um risco aparente.

A Dorna e a FIM, entidades que administram e regulam o mundial de motociclismo, estão empenhadas em um processo de tornar o campeonato mais atrativo evitando que o poder econômico possa restringir a disputa a duas ou três equipes. Entre 2010 e 2015 todas as provas da classe MotoGP, com exceção do GP da Holanda de 2011, foram vencidas por pilotos das equipes Movistar Yamaha e Repsol Honda. Em 2016 entrou em funcionamento o Pacote de Contenção de Custos, com o uso obrigatório da Unidade de Controle Eletrônico (ECU) com software padronizado. Esta e outras medidas tornaram a temporada 2016 mais equilibrada, com nove pilotos diferentes vencendo provas, inclusive com uma equipe independente (LCR) conquistando duas vitórias. 

A MotoGP é além de uma competição entre pilotos e marcas, um laboratório para novas tecnologias. Os organizadores estão constantemente trabalhando em maneiras de tornar as provas mais disputadas e atrativas para o público. As duas linhas mais promissoras que estão sendo estudadas são a limitação de RPMs dos motores e redução de velocidade em curvas pela redução do raio das rodas dianteiras. Como condição para impor condições restritivas ao desenvolvimento tecnológico, a Dorna e a FIM concordaram em congelar os regulamentos por cinco anos, para proteger os investimentos dos fabricantes em novas linhas de desenvolvimento compatíveis com a regra atual. As únicas exceções previstas são questões que afetam a segurança (como foi o banimento das “winglets”) ou um acordo unânime entre os fabricantes.

Os engenheiros das entidades promotoras estão constantemente monitorando o cumprimento das regras e descobriram que pode haver desvios de finalidade no uso da Unidade de Medidas Inerciais (IMU), que alimenta o software da Unidade de Controle Eletrônico com dados sobre a inclinação da moto. Quando a MotoGP conseguiu um acordo com os fabricantes para o uso obrigatório da ECU em 2016, a IMU não foi contemplada, na ocasião foi considerada só um sensor que coletava informações para o software unificado. O equipamento é, na verdade, bem mais complexo, tecnicamente a IMU é um conjunto de giroscópios e outros sensores equipado com um firmware que realiza cálculos matemáticos. Em outras palavras, inclui um processador programável, com potencial de transmitir dados manipulados e influenciar as decisões do software do sistema unificado.

A atribuição inicial da IMU é fornecer os ângulos de inclinação da moto nos sentidos lateral e longitudinal. Para executar esta função a unidade combina as leituras de vários sensores, realiza a integração dos dados, calcula os ângulos de inclinação e os entrega para a ECU. O processo de integração permite que os dados sejam trabalhados para obter vantagens indevidas, uma possibilidade, por exemplo, é considerar junto com a as medidas de inclinação a temperatura dos pneus e enviar o dado manipulado para a ECU. O software unificado vai tratar a informação como inclinação real e oferecer respostas diferentes de acordo com cada ocasião. Como resultado, para um mesmo ângulo de inclinação, o controle de tração é acionado de uma maneira diferente com pneus frios ou aquecidos.

Óbvio que é uma vantagem indevida e ilegal. O regulamento da MotoGP é explícito: “O uso do software Oficial da ECU para o controle motor e chassis é obrigatório para todas as máquinas, e nenhuma outra estratégia de controle (para o motor e chassis) pode ser utilizada em provas oficiais do calendário”. O problema está na limitação em provas oficiais. Pelo regulamento não há previsão legal para impedir que as fábricas utilizem IMUs customizadas para conduzir ensaios e testes, portanto a especificação do firmware não pode ser lacrada, o que torna virtualmente inviável identificar o uso indevido.  Conceitualmente IMU é parte da ECU e o mais lógico seria estarem unificados, entretanto as equipes não querem abrir mão de um recurso que pode coletar livremente dados para orientar novas linhas de desenvolvimento. A exigência de uma padronização da IMU viola o acordo com os fabricantes.

Por enquanto uma possibilidade de burlar a regra, embora complicada de ser implementada, está disponível. Em um ambiente altamente competitivo, onde as mínimas diferenças podem resultar em valiosos milissegundos no final de uma prova, não é de todo descartável que possam existir fabricantes com disponibilidade de recursos financeiros para aumentar o desempenho de seus equipamentos.

Os organizadores fizeram as regras, os fabricantes as utilizam de acordo com suas estratégias.

MotoGP - Cal Crutchlow

Cal Crutchlow - GP Alemanha 2017

A primeira prova válida por um campeonato mundial promovido pela Federação Internacional de Motociclismo foi realizada em 1949 na Ilha de Man, circuito Snaefell Mountain, e vencida pelo inglês Harold Daniell. Dos primeiros dezessete campeonatos promovidos pela FIM, catorze foram vencidos por pilotos britânicos. O último inglês campeão do mundo foi Barry Sheene em 1977. Os britânicos perderam o protagonismo da MotoGP para os italianos, norte americanos e recentemente espanhóis, o mais próximo que chegaram de conquistar títulos foi com pilotos de países do Reino Unido, os australianos Wayne Gardner (1987), Michael Doohan (1994 a 1998) e Casey Stoner (2007 e 2011). No mesmo ano em que conseguiu seu último mundial, Casey Stoner compartilhou as pistas com a maior esperança inglesa de voltar a ter um campeão, Cal Crutchlow estreou na categoria pilotando uma Yamaha M1 da equipe satélite Tech 3.

O início da carreira de Crutchlow não foi precoce como a dos espanhóis Márquez e Lorenzo, embora filho de um piloto (inexpressivo), seu nome é uma homenagem a Cal Rayborn, um ídolo do motociclismo americano. Em sua adolescência Cal preferiu dedicar-se ao futebol e só centrou a atenção no motociclismo depois de detonar um joelho. Venceu o Junior Challenge do Reino Unido em 1999 e o British SuperSport em 2006, evoluiu para o Campeonato britânico de Superbike (2007 e 2008), mundial de SuperSport (campeão em 2009) e SuperBike (2010). Uma queixa recorrente do pessoal que trabalhou com ele nesta época foi a sua tendência de dizer o que pensa, sem avaliar direito as consequências.

Em 2011 estreou na MotoGP contratado pela equipe Tech 3 onde permaneceu por três temporadas. Mudou-se para a equipe de fábrica da Ducati em 2014, com um contrato de dois fazendo parceria com Andrea Dovizioso. As dificuldades da Ducati e o temperamento (ele prefere dizer sinceridade) de Crutchlow abreviaram a duração do vínculo e no ano seguinte assumiu como único piloto da LCR, satélite da Honda, onde permanece até a temporada atual.

Cal Crutchlow é um piloto obstinado, na temporada passada não pontuou em quatro das nove primeiras provas e foi o recordista de quedas, 27 nas 18 etapas do mundial. A cena do seu chefe de equipe, Lucas Checchinello, rezando com a cabeça apoiada na mureta do pitlane no final do GP da Alemanha quando ele disputava a segunda colocação (conseguiu), foi impagável. Na República Checa em 2016, depois de participar de 98 GPs e contabilizar 92 quedas, Crutchlow conseguiu a sua primeira vitória, quebrando um jejum de 35 anos sem um inglês no ponto mais alto do pódio (o último foi Barry Sheene no GP da Suécia em 1981). Foi também a primeira da equipe LCR, que disputa a MotoGP desde 2006. O piloto repetiu o feito em Phillip Island. Crutchlow é uma pessoa de família, atencioso e muito popular no paddock porque é transparente, talvez um pouco rude. Ele diz o que pensa, sem avaliar muito se pode ou não desagradar algumas pessoas. No ambiente da MotoGP, onde existem muitos deslumbrados, ele é o preferido dos repórteres em busca de notícias de impacto.

Recentemente reclamou em público que os rumos do campeonato estavam sendo decididos fora das pistas, a Michelin produzia pneus que só atendiam as necessidades da Ducati.  No ano passado, quando Dani Pedrosa se afastou um tempo por causa de uma cirurgia no braço, atendendo aos repórteres que perguntaram se gostaria de assumir a RC213V de fábrica, pediu respeito ao colega e à sua equipe. Poucos dias atrás comentou que a RC213V é complicada de pilotar, ele, Pedrosa, Miller e Rabat conseguem o compromisso ideal entre grip, inclinação e aceleração ao contornar uma ou duas curvas por volta em um circuito, Marc consegue em todas, isto explica porque tem melhores resultados. Também menciona a falta de um colega de equipe, segundo ele o principal adversário de um piloto é quem utiliza a mesma moto e o mesmo pessoal de apoio, ele é o único da LCR e não tem uma referência para estabelecer parâmetros de comparação.

A HRC considera muito as opiniões de Cal muito do desenvolvimento da RC213V, ela já pilotou protótipos Yamaha e Ducati e sabe trocar informações com os projetistas, todos os outros pilotos sempre utilizaram equipamentos Honda. Crutchlow renovou seu contrato com a HRC por mais duas temporadas, para pilotar para a satélite LCR, e faz parte do seleto grupo que testa as evoluções do equipamento Honda. O chassi versão 2017, utilizado desde Assen por todas as motos da equipe oficial e das satélites Marc VDS e LCR incorporam muitas alterações sugeridas por ele.
 
Cal tem 31 anos, sua residência fiscal é em Ramsey, Ilha de Man, é casado com Lucy Heron desde janeiro de 2014 e os dois tem uma menina chamada Willow, nascida em agosto do ano passado. No grupo restrito de pilotos da MotoGP um terço tem idade superior a 30 anos, ele e Andrea Dovizioso são os únicos que tem filhos. A namorada e atualmente esposa do piloto sempre o acompanha nos GPs e só se afastou do paddock nos os últimos meses da sua gravidez, atualmente ambos podem ser encontrados empurrando um carrinho de bebê pelos circuitos quando ele não está na pista. Em uma entrevista a um periódico britânico ele declarou que alguns colegas não levam suas noivas ou namoradas para os GPs porque preferem monopolizar as atenções.

Fora do motociclismo esportivo, é um torcedor confesso do Manchester United.

MotoGP - Ângulos de Inclinação

MotoGP - Sachsenring 2017 – Previsibilidade & Imprevisibilidade

Mark Márquez & Jonas Folger - GP Alemanha 2017

Um modo simples de qualificar a atual temporada da MotoGP é uma única palavra – Imprevisível. Adivinhos e especialistas estão sendo obrigados a alterar suas previsões a cada corrida do calendário. Os treinos pré temporada e os resultados no Catar e em Rio Hondo cravavam uma certeza, a temporada seria um passeio da Yamaha #25 de Maverick Vinales. Depois da vitória (previsível) de Marc Márquez nos EUA, Valentino Rossi assumiu a liderança e houve uma pequena correção, talvez o campeão não seja o novato da equipe, mas com certeza seria um piloto Yamaha.  A prova de Jerez embaralhou tudo, os quatro primeiros (Rossi, Vinales, Márquez e Pedrosa) ficaram separados por apenas dez pontos, as certezas abaladas até Le Mans, Rossi e Márquez não pontuaram e Vinales abriu uma vantagem de 17 pontos sobre Pedrosa, as previsões de depois da segunda rodada estavam sendo confirmadas.

Então um personagem coadjuvante apresentou-se em Mugello, Andrea Dovizioso venceu a sua primeira corrida de MotoGP em piso seco, Vinales abriu uma vantagem de 26 pontos sobre o segundo colocado, 30 sobre Rossi e 37 sobre Márquez, a tendência parecia irreversível. Três provas depois, Barcelona, Assen e Sachsenring mudaram tudo. O quase descartado Marc Márquez é líder, Vinales está cinco pontos atrás, Dovizioso seis e Rossi dez. Em MotoGP somente duas previsões são confiáveis, Marc Márquez vence no Circuito das Américas e no GP da Alemanha, pelo menos é o que tem acontecido desde que o piloto espanhol estreou no mundial de motociclismo, todo o resto é imprevisível. Os que cultuam ciências ocultas ainda tentam antecipar resultados baseados em crendices, a mais citada depois de Sachsenring foi que desde que a MotoGP foi reestruturada, o piloto que lidera o campeonato no início das férias de verão (na Europa) vence o mundial. Só não aconteceu em 2015, os italianos alegam que naquele ano o título foi decidido fora das pistas, na punição de Rossi pelo incidente em Sepang.

GP da Alemanha
Os treinos livres da prova da Alemanha contribuíram para criar mais incertezas com os rumos do campeonato. Com tempo seco Dovizioso e Vinales brilharam, mas a esquadra da Honda, Márquez, Pedrosa e Crutchlow, andou muito perto. A mudança do clima favoreceu as Honda, mas surgiram vários estranhos no ninho, Danilo Petrucci com Ducati, Aleix Espargaró com Aprilia e as Yamaha da Tech 3 de Jonas Folger e Johann Zarco, talvez a esperada vitória de Márquez não estivesse tão garantida. Na classificação Petrucci conseguiu introduzir a sua Ducati satélite entre as Honda de fábrica, mas como aconteceu nos sete anos anteriores, com 125, Moto2 e MotoGP, a pole ficou com Márquez.

A sabedoria popular diz que treino é treino, jogo é jogo. Depois da largada Márquez assumiu a ponta, seguido por Pedrosa e por um surpreendente Jorge Lorenzo. A Yamaha de Folger fechou a primeira volta em quarto, escalou para terceiro na volta três e para segundo na volta cinco.  Na liderança o campeão do mundo pilotava tranquilo poupando pneus quando foi surpreendido e ultrapassado pelo alemão. A festa de Folger, e da torcida alemã,  durou cinco voltas, até o piloto cometer um erro e devolver a posição para Márquez. Todos esperavam que o espanhol abrisse uma distância confortável sobre o alemão, mas não foi o que aconteceu, a diferença entre eles esteve menor que um segundo até faltarem três voltas para o fim quando Folger, que nunca havia estado em um pódio da MotoGP, decidiu não correr mais riscos e contentar-se com o segundo lugar.

Pedrosa acomodou-se correndo sozinho na terceira posição, Lorenzo não conseguiu gerenciar o aquecimento dos pneus e despencou na tabela, Vinales e Rossi recuperaram-se da classificação desastrosa do grid de largada e chegaram na quarta e quinta colocação respectivamente.
O desempenho de Jonas Folger foi impressionante. O alemão foi até então ofuscado pelo colega de equipe Johann Zarco e seu desempenho em seu próprio país foi memorável. Seu colega Zarco cometeu um erro na FP3 que o tirou da disputa pelas melhores posições no grid, e mesmo largando nas últimas colocações, ultrapassou dez concorrentes e classificou-se em nono.

A MotoGP mudou em muitos aspectos, especialmente fora das pistas. A satélite Tech3 da Yamaha, que seguido coloca suas motos na frente das da equipe oficial, tem como pilotos dois estreantes na categoria, Folger e Zarco, que competem com os equipamentos antigos da fábrica japonesa. A Honda, que recentemente unificou o chassi de todas as suas motos para a versão de 2017 (Márquez até então utilizava o chassi de 2014), passou a consultar seus cinco pilotos, dois da fábrica, dois da Marc VDS e o da LCR para contribuir com o desenvolvimento do equipamento. As observações de Cal Crutchlow são especialmente importantes porque ele já pilotou uma M1 (pela Tech3 entre 2011 e 2013) e uma GP14 (Equipe Ducati em 2014) e tem termos de comparação. 

Acontecimentos que em outra época poderiam gerar páginas de discussões são considerados normais na atual MotoGP. Antes da prova de Assen o chefe da equipe Honda Santi Hernandez mandou uma mensagem via WhatsApp para seu amigo pessoal, Marc Márquez, prometendo que ele lideraria o campeonato antes das férias. Na ocasião o piloto, que estava na terceira colocação, 23 pontos atrás de Vinales e 16 atrás de Dovizioso, respondeu provocativo: “Maravilha, o que foi que você bebeu”? A troca de mensagens foi mostrada para diversas pessoas. Marc lembrou este episódio depois da prova da Alemanha, na mesma ocasião em que dedicou a vitória para Nick Hayden e sua família, indicando o quanto o carisma do piloto norte americano influenciou sua carreira.

A Michelin foi lembrada, não necessariamente de maneira elogiosa, Pedrosa, o terceiro colocado, disse que seus pneus só duraram 8 voltas. Petrucci nunca imaginou sua Ducati depois de 7 ou 8 voltas não ter tração suficiente e ser ultrapassada em plena reta por máquinas Suzuki, Yamaha e até KTM. Jack Miller não explicitamente culpou os pneus, disse que não eram ruins, mas tinham reações estranhas, principalmente nas curvas para a esquerda. Lorenzo nunca conseguiu a janela de temperatura ideal e dos pilotos com Ducati, Álvaro Bautista foi o único que não elencou os compostos da Michelin como um de seus maiores problemas. Interessante é que Pedrosa disse estar em dificuldades durante 21 ou 22 voltas, ainda assim conseguiu manter a terceira colocação. Cal Crutchlow conta uma história diferente, seu pneu dianteiro aqueceu demais quando ele andou em grupo, chegando inclusive a acionar o alarme de pressão. Quando ele saia do tráfego, tudo voltava ao normal. O diagnóstico realizado a algumas provas atrás é cada vez mais comprovado, a janela de temperatura de operação do Michelin é muito estreita,  qualquer variação para mais ou para menos muda completamente o seu desempenho.

Hector Barbera foi a primeira vítima do novo sistema de sinalização via rádio. Ele queimou a largada e foi penalizado com um ride-through, indicado via mensagem em seu painel de controle. Andando no tráfego, o piloto não viu a mensagem e acabou recebendo uma bandeira preta.

Carlos Alberto