MotoGP – Tempestade Perfeita

Formação de Uma Tempestade Perfeita

O final da temporada da MotoGP em 2006 foi fantástico. Valentino Rossi, pentacampeão em sequência (2001 a 2003 com Honda, 2004 e 2005 com Yamaha), alinhou na primeira posição do grid da última etapa em Valência com 8 pontos de vantagem sobre Nicky Hayden.  Ao seu lado, em uma Ducati, estava Troy Bayliss, um australiano que disputou a sua única prova na temporada, substituindo o acidentado Sete Gibernau. Kentucky Kid (Hayden), postulante ao título, conseguiu apenas a quinta colocação no grid. Bayliss venceu a prova (único registro da história de um piloto que conseguiu vencer etapas nos campeonatos de SuperBike e MotoGP em um mesmo ano), Valentino sofreu uma queda na quarta volta, recuperou a moto, voltou para a pista e conseguiu apenas a décima terceira colocação, Hayden fez uma corrida burocrática, chegou em terceiro com sua Honda e sagrou-se campeão.

A história de 2006 não é lembrada apenas pela última prova, a temporada registrou também a vitória de Toni Elias com uma Honda satélite no circuito do Estoril, batendo Valentino Rossi (Yamaha) por míseros 0,002 segundos.  Sete pilotos venceram em suas 17 etapas, Rossi cinco vezes, Capirossi e Melandri três, Pedrosa e o campeão Hayden duas, Elias e Bayliss uma cada. Foi a temporada com o maior número de vencedores diferentes desde os primeiros anos do início do mundial de motociclismo.

Não é mais.

Em meteorologia existe o conceito de “Tempestade Perfeita”, um fenômeno de grande magnitude resultante de uma inusitada confluência de fatores, quase um sinônimo pior cenário possível. É assim que a temporada de 2016 pode ser rotulada. Há uma maneira lógica e racional de explicar os oito vencedores e quatro marcas diferentes nas oito últimas etapas, a primeira vitória da Suzuki em pista seca desde 2000 e quatro pilotos vencendo pela primeira vez na categoria. Óbvio, não existe uma única razão, o que acontece é resultado de uma rara combinação de eventos que proporcionaram um campeonato, até agora, extraordinário e atípico.

Está em curso um movimento para migrar a MotoGP de uma simples disputa esportiva para um espetáculo midiático. Bilheteria de circuitos e direitos de televisionamento são receitas importantes para as equipes, e a maior exposição valoriza os patrocínios. A Dorna, empresa que detém os direitos comerciais da categoria, está impondo via regulamento restrições ao desenvolvimento de tecnologias que possam, de alguma maneira, criar um desequilíbrio de forças ou resultar em uma escalada de custos. O objetivo declarado é aumentar a competividade de equipes com orçamentos mais enxutos e, desta forma, atrair novos participantes. Embora os resultados estejam mais dispersos, a realidade dos números mostra que no atual campeonato, até a décima segunda etapa, a equipe de fábrica da Honda acumula 368 pontos, a Yamaha oficial 342, enquanto Suzuki (196) e Ducati (195) não alcançam 200. A distância já foi bem maior em anos anteriores, mas continua expressiva.

A Michelin é, talvez, a principal causa de tanta diversidade de resultados. Os pilotos estavam habituados ao extraordinário grip e ao número limitado de opções dos pneus Bridgestone, a fábrica francesa disponibiliza uma maior variedade de modelos, às vezes desenvolve produtos específicos para uma pista. Com tanta variedade a melhor escolha de pneus passou a ser um exercício complexo, quase de adivinhação. Marc Márquez, por exemplo, venceu a etapa da Alemanha por equipar com pneus slick sua moto reserva, em uma largada com chuva e pista encharcada. Para o GP de San Marino a Michelin desenvolveu compostos considerando as condições de abrasividade da pista de Misano, entretanto só disponibilizou as opções macio e intermediário, ambas inadequadas para o estilo agressivo de condução do piloto da Honda, que optou por um composto diferente, com mais consistência, e não conseguiu acompanhar o ritmo dos líderes.

O primeiro ano da eletrônica unificada também contribuiu para tentar igualar os desiguais. O software da Magneti tem menos recursos que os utilizados pelas principais equipes em temporadas anteriores, o controle da moto ficou mais complicado e aumentou a exigência de afinidade entre o condutor e a máquina. O software padronizado não contempla as nuances de cada equipamento e o talento e a sensibilidade do piloto nos controles são responsáveis pela eficiência do conjunto. Funções importantes como o “anti-wheelie” e freio motor são endereçadas de uma maneira muito simplista e devem ser compensadas com diferentes técnicas de pilotagem na aproximação das curvas e retomada de velocidade.

Um outro fator relacionado com a heterogeneidade de resultados é a instabilidade do clima. Provas disputadas em pista molhada ou “flag-to-flag” (com troca de motos) costumam ter resultados imprevisíveis. Na primeira metade do GP da Argentina, Valentino Rossi perseguiu Marc Márquez de maneira implacável e ensaiou a ultrapassagem em pelo menos duas ocasiões. Depois da troca obrigatória, a Honda disparou na liderança, a segunda moto do italiano rendeu menos que o esperado. Na Alemanha Márquez venceu por antecipar a troca de equipamento por um preparado para piso seco quando a pista ainda estava úmida, Jack Miller ganhou seu primeiro GP em Assen sob chuva intensa e Cal Crutchlow na República Tcheca por apostar em compostos mais resistentes em um dia de clima inconstante. Em Silverstone, vitória de Vinales em uma corrida disputada com piso seco, choveu sexta e sábado, as equipes não tiveram oportunidade para testar os equipamentos e escolher os pneus mais adequados. Corridas com o tempo instável são sempre uma loteria para os pilotos, embora os mais competentes e corajosos tenham alguma vantagem.

O último GP de San Marino foi disputado no circuito de Misano em um dia de sol, 28 graus de temperatura ambiente, 58% de umidade relativa do ar e o termômetro indicando 43 graus no asfalto, condições consideradas ideais para uma prova de motovelocidade. O resultado final apresentou as duas Yamaha e as duas Honda oficiais nas quatro primeiras colocações. A primeira Suzuki, de Vinales, chegou quinze segundos atrás do líder (Pedrosa) e a primeira Ducati, Dovizioso, cinco segundos depois. Vinales tem talento comprovado desde as categorias de acesso e Dovizioso é piloto experiente com mais de 150 GPs, em uma prova de 28 voltas, estas diferenças equivalem a mais de meio segundo por volta, uma eternidade em corridas de motos. Pode ser um indicativo que a equalização pretendida pela Dorna está com dificuldades para atingir seus objetivos, as grandes equipes estão superando as restrições e se adaptando rapidamente à nova realidade.

Carlos Alberto Goldani