As regras em vigor na
MotoGP, concebidas para reduzir custos, não inibiram o constante
desenvolvimento de novas soluções e categoria conserva a característica de ser
o campo mais intenso de pesquisa no mundo das duas rodas. Os protótipos que participam
do campeonato são veículos pesados e desenvolvem velocidades cada vez mais
altas. A evolução da potência e aceleração necessitam de uma contrapartida
eficiente para reduzir a velocidade na aproximação e contorno de curvas, área
endereçada pelos sistemas de freios.
O regulamento geral da
competição especifica que as motos devem ter pelo menos um sistema de freio independente
em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são permitidos, porém outros sistemas
de assistência mecânica ou eletrônica de acionamento de freio, inclusive o anti-bloqueio
(Anti-lock Brake Systems, ABS),
não são permitidos, o comando deve ser realizado e controlado exclusivamente
pelo condutor.
Para
acompanhar a crescente velocidade dos protótipos os sistemas de freios, atualmente baseados em discos de carbono, é
constantemente atualizado. Ao acionar os freios as motos geram energia cinética, que
deve ser dissipada pela geração de calor devido ao atrito entre o disco e as
pastilhas, até três anos atrás, os discos eram limitados ao diâmetro máximo de
320 milímetros, mas o aumento da velocidade final dos protótipos aproximou
perigosamente o sistema de frenagem do limite de segurança. Os discos de
carbono são especificados para funcionar com altas temperaturas, porém em
freadas bruscas o limite é excedido. Quando acontece, às vezes em diversos
pontos de um circuito em uma única volta, surge o problema da oxidação, o
piloto percebe uma ligeira queda no desempenho que, acompanhado por um aumento significativo
no desgaste, pode levar todo o sistema ao colapso.
Os organizadores do mundial de MotoGP foram
sensíveis aos argumentos dos fabricantes e, a partir de 2014, autorizaram o
aumento opcional do diâmetro dos discos de freio, de 320 para 340 milímetros, com
maior área de atrito entre a superfície e a pastilha, desde que com a mesma
espessura para evitar alterar as pinças e um consequente aumento de custos. Uma
superfície maior dissipa mais calor, diminui em até 100 graus a temperatura
máxima (que pode atingir 800 graus), reduz a pressão e os tempos de frenagem e
mantém a eficiência para reduzir a velocidade.
Discos
de carbono permitem uma redução considerável de peso em massas não suspensas,
reduzem significativamente o efeito giroscópio, facilitam o controle do piloto
sobre a moto e proporcionam um desempenho muito superior ao oferecidos pelo
similar de aço. No entanto, eles têm uma limitação, são incapazes de frear de
forma eficaz fora da temperatura correta de funcionamento, é por isso que os
pilotos usam a volta de aquecimento e as primeiras curvas após o início de uma
prova para gerar calor para conseguir a temperatura apropriada para pneus e
freios. Quando as condições meteorológicas dificultam atingir o intervalo de
temperatura adequado, os discos de freios de aço são utilizados. Mesmo com
baixas temperaturas, mas na ausência de água, os discos de carbono continuam a
ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam coberturas de proteção para
manter o intervalo operacional mesmo quando não estão em processo de frenagem.
O
atual regulamento permite dois formatos de discos dianteiros, 320 milímetros, utilizados
em quase todas as pistas e 340 milímetros. Por razões de segurança, o modelo de
340 milímetros é obrigatório no GP do Japão, a ser disputado na pista de Motegi,
e recomendado para circuitos onde os freios são mais exigidos como Barcelona e
Sepang.
O
cuidado com o desempenho dos freios em uma corrida é tão ou mais importante que
a geração de potência pelo motor. A Brembo, empresa italiana que monopoliza os
sistemas de freios na MotoGP, divulgou dados coletados por seus engenheiros no
GP das Américas de 2015 no circuito de Austin, os freios foram acionados durante
23% do tempo total da prova. Os pilotos ainda utilizam o próprio corpo para aumentar a
eficiência da frenagem, administrando a inclinação da moto e, com seu
posicionamento, alterando o centro de gravidade do conjunto moto/condutor. A força G máxima na pista foi amostrada
na curva 12 e alcançou 1,8g.
Calos Alberto Goldani
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