WorldSBK - Donington Park

Donington Park é um circuito localizado perto do Castelo Donington, no condado de Leicestershire, pouco mais de 150 km de Londres. O circuito existe desde 1907 e tem uma importância histórica para os brasileiros, foi onde Ayrton Senna pilotou um Fórmula 1 pela primeira vez, em 1983, em um teste para a equipe Williams. A pista de 4.023 metros e 12 curvas, com poucos pontos de ultrapassagem, foi palco de uma única prova de Fórmula 1, em 1993, e testemunhou o que muitos consideram a mais fantástica volta da já realizada por um piloto. Em um domingo de Páscoa chuvoso, Ayrton Senna largou em quarto lugar, perdeu uma posição e, no piso molhado, ultrapassou sucessivamente Michael Schumacher, Karl Wendlinger, Damon Hill e Alain Prost fechando a primeira volta na liderança. Senna venceu a prova com mais de um minuto de diferença para o segundo colocado.

Donington Park também foi por muitos anos o palco da MotoGP. Depois do boicote dos pilotos com o traçado da Ilha de Man, a etapa inglesa do mundial de motovelocidade foi transferida para Silverstone, onde foram realizadas provas de 500cc entre 1977 e 1986, e para Donington Park entre 1987 e 2009. O Mundial de SuperBike utiliza o circuito para etapas de seu campeonato desde 2008 (com exceção de 2010).

O circuito sediou no último fim de semana a sétima etapa do mundial de SuperBike. Este ano o “Dream Team” da categoria, a equipe Kawasaki formada pelos pilotos Jonathan Rea e Tom Sykes e as motos Ninja ZX-10R, venceu nove das catorze provas realizadas. O campeão da temporada passada, Jonathan Rea, conquistou 293 dos 350 pontos possíveis O seu companheiro de equipe soma 237 pontos, seis a mais que Chaz Davies, com uma Ducati 1199 Panigale R, terceiro colocado na classificação geral. No campeonato dos construtores, onde só o melhor colocado de cada fábrica contribui para a contagem de pontos, a Kawasaki tem 321 contra 268 da Ducati. Como comprovação de desempenho e regularidade, Jonathan Rea frequentou o pódio em todas as provas realizadas este ano.

Embora Rea esteja, assim como na temporada passada, liderando o campeonato por larga margem de pontos, em Donington Park o seu colega de equipe Tom Sykes reina absoluto. Ele venceu todas as provas realizadas no circuito nas últimas quatro temporadas, oito ao todo. Sykes, 30 anos, um ex-campeão da SuperBike britânica, pilota para a Kawasaki desde 2010, foi campeão em 2013, vice em 2014 (vencido por Sylvain Guintoli da Aprilia) e terceiro na temporada passada.

Um dos objetivos declarados do mundial de SuperBike é eleger a melhor moto esportiva que pode ser adquirida no mercado e, nestes termos, a previsibilidade de resultados e a supremacia absoluta de uma marca são prejudiciais para o esporte e para os negócios. Os ingleses são apaixonados por motociclismo, entretanto o público presente em Donington foi decepcionante, as comemorações do pódio foram saudadas por poucas dezenas de aficionados.

Na MotoGP o monopólio de vitórias nos últimos anos está restrito a três pilotos espanhóis e um italiano, na SuperBike os britânicos reinam absolutos. Uma única prova nesta temporada foi vencida por um piloto de outra nacionalidade, o norte americano Nicky Hayden na Malásia, uma corrida disputada em condições adversas de clima.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP – Fim da Temporada Maluca

A temporada de 2016 recém completou um terço e as atenções já estão centradas em 2017. A “Temporada Maluca” acabou antes de iniciar o mês de junho, os principais pilotos, com uma exceção, já oficializaram seus contratos para os próximos dois anos.

 

As seis primeiras etapas da temporada não apresentaram nenhuma novidade expressiva e o monopólio de vitórias continua restrito aos pilotos das equipes oficiais da Yamaha e Honda. Pelas observações do que já ocorreu este ano é lícito supor que 2017 talvez seja a melhor chance de Valentino Rossi alcançar seu almejado décimo título mundial, que este ano parece ter sido sabotado pela queda nos EUA e pelo estouro do motor em Mugello. Óbvio, Valentino ainda tem chances nesta temporada, entretanto a distância em pontos e, sobretudo a regularidade de Lorenzo, indicam que é um caminho muito difícil.

O cenário montado para o próximo ano sugere que o equilíbrio do poder na MotoGP pode sofrer uma mudança tão significativa quanto a chegada de Marc Márquez há quatro anos. Lorenzo na Ducati é o fator que gera mais expectativas, a técnica de pilotagem coreográfica e precisa do atual campeão do mundo é o complemento ideal para as características da Yamaha M1, enquanto o comportamento da Desmosedici GP16 tem sido inconstante, embora com sensíveis melhoras nos contornos de curvas. O espanhol, um dos desafetos declarados de Valentino Rossi, vai encontrar um ambiente familiar na equipe italiana e já conquistou títulos mundiais (Aprilia, 250cc) com o manager Gigi Dall’Igna. A Ducati conta ainda com o auxílio de Casey Stoner no desenvolvimento da GP17 e, na atual temporada, só as trapalhadas dos pilotos evitaram um número maior de presenças em pódios nas primeiras provas.  

 

Maverick Vinales herdou a vaga de Lorenzo na Yamaha e deve ter chances reais de obter vitórias. O comportamento da Suzuki GSX-RR é semelhante ao da M1 e a única dúvida sobre seu futuro desempenho é sua estrutura emocional para conviver com Valentino Rossi, que não perde uma única oportunidade de referir-se a ele como o “Segundo Piloto” da Yamaha. Vinales já participou de 90 grandes prêmios (23 na MotoGP), contabiliza 16 vitórias nas categorias de acesso e ocupa a quinta colocação na atual temporada.

 

Valentino Rossi entra em 2017 pilotando uma máquina que conhece muito bem, a próxima temporada será sua décima segunda com uma M1, máquina que ajudou a desenvolver. A moto não tem segredos para ele, conhece seu comportamento em cada pista, com piso seco ou molhado, frio ou calor e sabe que tipo de traçado deve ser feito para extrair o melhor desempenho em cada curva. A maioria dos homens de sua equipe convive com ele a mais de uma década, sabe como extrair o melhor deles e eles sabem como Valentino se sente mais confortável. O maior vencedor das últimas duas décadas terá 38 anos em 2017 e a idade não aparenta reduzir sua capacidade de pilotar ou seu apetite por vitórias.

 

Lorenzo e Vinales não são os únicos obstáculos para impedir que Rossi vença mais um campeonato, como postulante ao título também aparece no grid a Honda #93 de Marc Márquez.

 

No recente GP da Itália, em Mugello, por mais que a multidão esperasse uma vitória do ídolo local, o duelo final entre Márquez e Lorenzo compensou em parte a tristeza causada pelo abandono de Rossi. Vaias e assobios foram inevitáveis na comemoração do pódio, mas qualquer um que não tenha se emocionado com a disputa nas últimas voltas até a bandeirada final não tem octanas no sangue, não é um apaixonado por motovelocidade.

 

Ninguém duvida do enorme talento de Marc Márquez, entretanto ele necessita de uma moto confiável para tentar, em 2017, reprisar seus feitos de 2014. Márquez não venceu a corrida de Mugello porque sua RC213V levantou a frente na arremetida final. O Anti-Wheelie é o mais básico de todos os recursos auxiliares que o piloto dispõe, não é tão sofisticado quanto o controle de tração ou gestão de torque porque não é considerado um problema de segurança. A HRC - a única fábrica totalmente nova para kit Magneti Marelli - está levando mais tempo para conseguir ajustar adequadamente seus parâmetros para o novo pacote eletrônico. A telemetria indica que o software detectou uma condição que acionou o Anti-Wheelie e comandou uma redução na entrega de torque, fechando as borboletas do acelerador por uma fração de tempo, reduzindo a velocidade.

 

Entrega de Potência Screamer vs Big Bang

O motor da Honda é provavelmente o mais agressivo da MotoGP e desperta a atenção pelo barulho que produz quando o piloto abre o acelerador em uma retomada de velocidade. Os fabricantes utilizam todos os recursos que resultem em vantagens competitivas, incluindo a temporização da ignição dos cilindros, a maioria das fábricas optou pela opção Big Bang enquanto a Honda utiliza a configuração Screamer (Gritador pelo dicionário, eu prefiro chamar de Escandaloso). Existem vantagens e desvantagens associadas a cada uma das opções. Para os não iniciados em mecânica, um motor Screamer é o que utiliza tempos iguais entre a ignição dos cilindros durante a rotação da manivela. Um motor gira duas vezes a manivela para completar o ciclo de quatro tempos, admissão, compressão, ignição e exaustão. Em um motor de quatro cilindros, a configuração Screamer tem um cilindro disparando a cada 180 graus de rotação do eixo. A Big Bang utiliza um intervalo muito curto entre a ordem de ignição de cada cilindro, e uma pausa estendida até a retomada do ciclo. Na configuração Big Bang todos os cilindros fazem a ignição em um intervalo angular da manivela muito pequeno (em torno de 90 graus). O objetivo de variar os tempos de ignição é alterar as características de distribuição de energia do motor, a ignição regular (Screamer) produz distribuição equilibrada de entrega de potência, um motor Big Bang gera picos de energia e, como consequência, o motor vibra mais.

 

A RC213V de Márquez tem sérios problemas de interação com o pacote eletrônico compulsório, a moto perde aceleração nas saídas de curvas lentas e não consegue acompanhar as concorrentes nas retas. O problema aparenta ter sido identificado, porém demanda uma solução híbrida (software & hardware) e depende de alterações no motor, que está congelado. Outro fator adicional de incerteza para a Honda é que o Sr. Shuhei Nakamoto, cuja polivalência e importância no setor de competições é reconhecida, está assumindo novas funções na corporação. Se estas dificuldades forem contornadas, Marc Márquez é sério candidato ao título.
 

MotoGP – Rescaldo de Mugello

O domingo da motovelocidade em Mugello foi completo. As três categorias apresentaram disputas acirradas que só foram decididas nos metros finais, a diferença entre os dois primeiros na MotoGP foi de apenas 0,019 segundos, na Moto2 de 0,030 segundos e a maior diferença ficou com a Moto3, 0,038 segundos. Quem pagou o ingresso ou acordou cedo no domingo e investiu horas na frente da TV foi muito bem recompensado.

Na MotoGP a corrida começou a ser decidida nos últimos momentos da derradeira sessão de treinos livres, durante uma volta de ajuste final da configuração da moto houve uma pane no motor da Yamaha M1 de Jorge Lorenzo, que gerou uma enorme coluna de fumaça. Foi uma surpresa geral, o motor era relativamente novo, foi utilizado na prova de Jerez e equipou a moto em 12 sessões de treinos. Lorenzo já havia utilizado dois outros motores nesta temporada, duas provas cada e com 21 e 23 sessões de treinos respectivamente. Lembrando que o regulamento deste ano permite o uso de até sete motores, perder o terceiro antes da sexta prova pode sinalizar dificuldades no final da temporada.

O que pareceu muito azar do atual campeão do mundo provou ser exatamente o contrário. Durante a prova, na nona volta, o motor da Yamaha de Valentino Rossi sofreu uma pane semelhante, Lorenzo perdeu um motor para o resto da temporada, seu companheiro de equipe perdeu um motor e a chance de conquistar uma vitória em casa, que não acontece desde 2008. A frustração de Valentino foi imensa, desde o acidente traumático de 2010 quando fraturou a tíbia e a fíbula, independe de sua colocação, Rossi sempre subiu ao pódio para saudar seu público no final das corridas em Mugello, gesto que evitou este ano.

Uma fábrica com a excelência técnica e os recursos da Yamaha perder dois motores em um único dia é um fato inédito e coloca algumas questões importantes, (1) pode haver algum problema estrutural no projeto dos motores e (2) por que a unidade da moto de Valentino Rossi também não foi trocada. 

O circuito de Mugello é particularmente exigente com os motores, que trabalham muito tempo no limite máximo de rotação. A longa reta permite velocidades acima de 350 km/h e, ao final, existe uma troca de níveis onde as rodas perdem o contato com o asfalto. Nesse ponto os motores estão muito próximos de sua rotação máxima e, quando a roda traseira descola da pista, o acelerador dispara e o giro, mesmo por poucos instantes, excede o limite aceitável. Outro fato importante é que Rossi passou oito voltas praticamente “colado” em Lorenzo, recebendo muito pouco ar frontal para ajudar no arrefecimento. Não há certeza que os dois motores tenham tido o mesmo problema, ambos já seguiram para a fábrica no Japão para serem analisados e é muito provável que a Yamaha nunca divulgue o que realmente aconteceu. Para garantir durabilidade, os motores cedidos para a satélite Tech3 são equipados com limitadores de giro, uma solução óbvia, porém implica em perda de potência e não é utilizada nos equipamentos da equipe oficial. 

Os profetas do acontecido reclamam que, quando o motor de Lorenzo falhou na sessão de testes livres, a Yamaha deveria ter optado por trocar também o de Rossi. Agora é fácil entender que teria sido a medida correta a ser tomada, porém em favor da decisão da equipe existem dois argumentos robustos, ninguém tem ideia do que deu errado com o propulsor de Lorenzo e a quilometragem do motor de Rossi estava dentro dos parâmetros seguros definidos em seu projeto. 

A saída precoce da Yamaha #46 frustrou as legiões de fãs que lotaram o circuito de Mugello. A batalha entre o italiano e os dois espanhóis, acusados de conluio no ano passado para evitar oitavo campeonato mundial de Rossi, era ansiosamente esperada. Menos mal que o suposto compadrio entre Lorenzo e Márquez não existiu na pista e a corrida foi eletrizante até o final. A última volta da prova também sepultou um mito persistente que Lorenzo é cerebral demais para pôr em risco pontos já garantidos, a disputa acirrada, porém leal com Márquez, mostrou um piloto determinado e apostando tudo para vencer.

A vitória de Lorenzo contou com uma discreta colaboração da Honda, cujas limitações de competitividade foram expostas nos momentos finais da prova. Nas últimas cinco voltas Marc Márquez estava, literalmente, andando mais que o equipamento permitia e assumindo riscos enormes para vencer a corrida, não conseguiu.

MotoGP – Efeito Giroscópico

Os projetistas dos protótipos da MotoGP utilizam os mais variados recursos para obter o melhor compromisso entre velocidade em retas e facilidade no contorno de curvas. São muitas as variáveis envolvidas, curva de torque do motor, componentes aerodinâmicos, rigidez (características de torção e flexão) do chassis e transferências de carga entre as rodas durante aceleração e frenagem podem contribuir para máximo desempenho em retas e eventualmente dificultar uma condução eficiente em trechos sinuosos.

Não existe uma única linha de desenvolvimento e engenheiros de equipamentos concorrentes podem optar por soluções totalmente distintas para endereçar um mesmo problema. Nesta temporada, entretanto, existe um consenso entre todos os fabricantes sobre o sentido da rotação do motor.

O giro das rodas de uma moto cria um efeito giroscópico que mantém a máquina alinhada, quanto maior a velocidade, maior o efeito e, consequentemente, maior estabilidade. Esta característica é excelente para motos de estrada, entretanto talvez não seja adequada para rodar em círculos em uma pista, disputando uma prova. A maioria dos pilotos fica feliz com a possibilidade de acelerar ao máximo e manter estabilidade em linha reta, desde que consiga também controle e desempenho em curvas.

Todos os fabricantes que participam da principal categoria da motovelocidade - possivelmente pela primeira vez na história - optaram por utilizar o sentido de rotação inverso dos motores. Quando um motor funciona no sentido usual (como a maioria das motos de estrada) o eixo de transmissão gira no mesmo sentido das rodas, contribui para aumentar o efeito giroscópico e dificulta virar a máquina em curvas. A maneira óbvia de reduzir o efeito giroscópico é inverter o sentido de rotação do motor, de modo que o eixo com rotação inversa atue contra o efeito criado pelo giro das rodas.

As vantagens na dinâmica de uma motocicleta são significativas: sem tanto efeito giroscópico a moto pode mudar de direção mais rápido, uma vantagem considerável em circuitos sinuosos. Um motor com a rotação inversa necessita de um mecanismo complementar para manter a roda traseira girando no sentido correto, este eixo absorve uma quantidade significativa de potência, aumenta o peso e as dimensões do motor. Em teoria, uma manivela com rotação inversa também aumenta o “understeer” (tendência de sair de frente) porque contribui para aliviar a pressão na roda dianteira.

Aparentemente todos estes custos compensam porque este ano a Honda, a única fabricante que ainda resistia, inverteu a rotação do motor da RC213V, é a primeira vez que utiliza este expediente desde os dias das 500cc em 1987. A primeira NSR 500, produzida em 1984, foi convencional com o seu motor V4 de dois tempos girando para frente. A reação ao torque despejado na roda motriz levantava a frente durante a aceleração causando muitos problemas para os pilotos, que gastavam tempo demais administrando a potência em vez de pensar na próxima curva. O sentido do motor da NSR500 foi invertido em 1987 e venceu 8 dos 13 títulos que disputou.

Nenhuma alteração é isenta de efeitos colaterais na produção de um protótipo de competição. A Honda foi a última fabricante a adotar a rotação inversa, talvez por isto seus engenheiros estejam com maior dificuldade para ajustar a configuração (setup) da moto de modo que seus pilotos encontrem uma maneira de buscar a retomada de velocidade quando contornam uma curva. As provas da atual temporada mostram que tanto as RC213V da equipe oficial de fábrica como as que são utilizadas pelas equipes satélites tiveram dificuldades de adequação em todas as pistas, Dani Pedrosa, Cal Crutchlow, Jack Miller e Tito Rabat brigam com o equipamento o tempo todo. O extraordinário talento e a capacidade camaleônica de se adaptar às diferentes condições de Marc Márquez foram os fatores determinantes para os bons resultados obtidos pela fábrica.  Nas últimas corridas o piloto de 23 anos controlou sua RC213V dominando um Michelin dianteiro complicado, travando e acelerando, virando e alinhando com reações rápidas em uma sequência alucinada. Às vezes ele exagera e, como em Le Mans, não funciona. As últimas voltas do GP da Itália em Mugello foram didáticas, enquanto Lorenzo conduzia com a eficiência usual uma Yamaha equilibrada, o piloto da Honda parecia galopar um potro bravo. Márquez consegue estes resultados apesar do componente mecânico utilizado para transferir a força rotacional, que reduz talvez sete ou oito cavalos de potência, uma das razões porque a moto deixou de ser um foguete nas retas. 

Cabe uma pergunta, todas as outras motos não têm o mesmo problema de perda de potência na conversão do giro do motor para a roda motriz? Têm, mas convivem com ele a bem mais tempo e conhecem melhor suas limitações. 

WorldSBK – Primeira Vitória do Kentuky Kid

A temporada da MotoGP em 2006 foi estranha. Valentino Rossi buscava o sexto campeonato consecutivo, era o melhor piloto, tinha a melhor moto, venceu cinco corridas e, na contagem geral, perdeu para a regularidade de Niky Hayden, que com apenas duas vitórias acumulou cinco pontos a mais. Hayden interrompeu a sequência de três títulos mundiais pela Honda (2001, 2002 e 2003) e dois pela Yamaha (2004 e 2005) obtidos por Valentino Rossi.

Nicholas "Nicky" Patrick Hayden (30 de julho de 1981) pertence a uma família com longa tradição em corridas de motos em estradas nos EUA, onde iniciou a sua carreira. Nas primeiras competições em que participou era obrigado a largar na última posição do grip porque necessitava o auxílio de um membro da sua equipe para manter a moto na posição vertical, seus pés não alcançavam o chão. Até os dias atuais ostenta o título de piloto mais jovem a conquistar o campeonato AMA de SuperBike, em 2002.

O reconhecimento do talento de Hayden justificou em 2003 o contrato com a então principal equipe da MotoGP, a Repsol Honda, para atuar como companheiro do bicampeão mundial Valentino Rossi. Sem um desempenho excepcional, mas também não comprometedor, em sua primeira temporada recebeu o prêmio “Rookie-of-the-Year”. O norte-americano pilotou para a Honda até 2008, mudando no ano seguinte para a Ducati one foi companheiro de Casey Stoner. Entre 2011 e 2012, ainda na Ducati, Hayden reeditou a parceria com Valentino Rossi e continuou na equipe em 2013 tendo como companheiro Andréa Dovizioso. 2014 e 2015, seus últimos anos na MotoGP foram inespressivos a bordo de uma Honda satélite. A carreira de Nicky Hayden na MotoGP não foi brilhante, seu histórico na principal categoria do motociclismo contabiliza apenas 3 vitórias, 5 poles, 7 melhores voltas e 28 pódios, num total de 215 corridas.

O campeonato de 2006 foi conquistado graças a sua incrível regularidade, conquistou 2 vitórias, marcou pontos em 16 das 17 corridas da temporada e, em 15, classificou-se entre os 5 primeiros. A confirmação do título aconteceu apenas na última prova em Valência, onde conseguiu a terceira colocação gracas a uma queda de Valentino na quarta volta (Rossi recuperou a moto e cruzou a linha de chegada na 13^a colocação). Antes desta prova, na conferência de imprensa que precedeu o GP, Hayden insistiu que Rossi não era imbatível e tudo o que necessitava era um mau dia do piloto da Camel Yamaha para conquistar o título, previsão que acabou se realizando.

Nicky Hayden, também conhecido como The Kentucky Kid, transferiu-se para a WorldSBK neste ano com o objetivo declarado de ser o primeiro ser campeão na MotoGP e no mundial de Superbike.

Se a atual temporada da Superbike fosse uma série de TV, o roteirista não estaria sendo muito criativo. Até a sexta etapa, onze corridas, só a Ducati de Chaz Davies desafiou as Kawasaki do atual campeão Jonathan Rea e de Tom Sykes. Jonatha Rea venceu cinco provas e compareceu no pódio em todas as oportunidades. A pior coisa que pode acontecer para uma disputa é a previsibilidade do resultado, e é o que estava acontecendo na temporada. O princípio básico que a disputa só encerra na bandeirada final havia perdido o significado, logo depois da largada onde todos ainda andam agrupados, inicia um desfile monótono de participantes cumprindo o percurso da prova até a última volta, sem disputas pelas primeiras colocações. Na primeira prova da sexta etapa, realizada neste fim de semana em Sepang, mais de 200m separaram as Kawasaki do vencedor e do segundo lugar, a primeira Ducati chegou em terceiro 300m atrás.

Como atração inesperada, em uma prova realizada em condições adversas, o monopólio de vitórias das Kawasaki/Ducati na temporada foi quebrado e a Honda de Nicky Hayden venceu a décima segunda prova, a segunda da sexta etapa. A última vitória de uma Honda nesta categoria foi obtida pelo atual piloto da Kawasaki Jonathan Rea no Estoril, em 2014.

A corrida foi atípica, a primeira com pista molhada na temporada. Uma tempestade abateu-se sobre Sepang pouco antes do horário previsto para a prova da WorldSSP e, como as condições meteorológicas pioraram, a programação foi alterada para manter o horário da WorldSBK (compromissos com TV). A corrida iniciou com a sinalização de “Wet Race”. Neste ambiente de condições hostis, o piloto norte-americano, novato na categoria, conseguiu realizar uma exibição soberba de controle e velocidade em uma pista complicada.

Um fato auspicioso, apesar do piso molhado foram registradas apenas duas quedas durante a corrida, fato creditado à pista ter sido recapada recentemente e apresentar um grip extraordinário.

MotoGP 2016 - Temporada Maluca

 

Dois eventos foram ansiosamente aguardados no ano de 2016 pelos que cultivam grandes emoções, a nova temporada do Jogo dos Tronos e o Mundial de MotoGP. Enquanto o criador da saga dos Sete Reinos de Westeros é implacável com seus heróis e poucos sobrevivem, o campeonato mais importante da motovelocidade conserva seu seleto grupo de pilotos vitoriosos, restrito nos últimos anos aos condutores das equipes oficiais da Yamaha e Honda.

Pouco antes da corrida de abertura do campeonato no Catar, Lin Jarvis, diretor da Yamaha profetizou que 2016 seria uma temporada maluca, e justificou enumerando várias razões, último ano de contrato dos principais pilotos, uso compulsório da eletrônica padronizada, novo fornecedor de pneus, progressos no desenvolvimento dos protótipos da Ducati e Suzuki e ascensão de novos talentos, centrada principalmente no espanhol Maverick Vinales. Os presságios de Jarvis não mencionaram outro detalhe que também monopoliza as atenções neste primeiro quarto de temporada, as winglets.

O rearranjo de pilotos está em pleno andamento e os dois principais nomes da Yamaha já definiram seus próximos endereços, Rossi fica onde está e Lorenzo migra para a Ducati. Normalmente a movimentação de cadeiras (assentos?) é realizada no terço médio da temporada, entre a sétima e a décima segunda provas, e é quando o maior número de definições devem acontecer.

Aos poucos as equipes descobrem os segredos da eletrônica padronizada e, como não há nenhuma outra opção, são forçadas a trabalhar com ela. A maior dificuldade dos pilotos é que o software responde de forma linear, não adaptativa, uma configuração ideal para o início de uma prova, com pneus novos e tanque cheio, é inadequada para o final com a moto mais leve e os compostos desgastados.

Com os pneus a situação é mais complexa. Depois de uma corrida aparentemente sem sobressaltos no Catar, a prova no asfalto quase sem uso de Rio Hondo foi um desastre para a Michelin, a curva agressiva de torque das Ducati desintegrou o pneu traseiro de Scott Redding, gerando um clima de intranquilidade. Por recomendação do fabricante a prova foi encurtada e houve a troca obrigatória de motos, cada conjunto rodou apenas entre 10 e 13 voltas. O pneu traseiro utilizado em Austin e Jerez foi o chamado "pneu de segurança", um tipo de construção diferente e que não havia sido produzido para competições, mas que a Michelin tinha certeza faria a distância da corrida sem surpresas desagradáveis. Em Jerez o feedback dos pilotos foi que em algumas condições o pneu traseiro derrapava até acelerando em linha reta. A fabricante levou para a França um novo pneu traseiro, com técnica de construção mais elaborada, mas com compostos idênticos aos anteriores. O objetivo foi atender às demandas dos pilotos para gerar maior aderência nas bordas. A empresa está simplificando os processos reduzindo o número de opções e disponibilizando uma única construção de pneu dianteiro. O maior problema da fabricante é desenvolver um produto igualmente adequado para uma miríade de variáveis, rugosidade (atrito) das pistas, peso dos pilotos (Pedrosa pesa 51 kg e Loris Baz 79 kg), técnica de pilotagem (limpa ou agressiva) e curvas de acelerações dos motores, entre outras.  Na prova da França 8 pilotos caíram, número excessivo para uma única corrida com tempo seco e provavelmente houve alguma colaboração do binômio software/pneus. Aliás, esta temporada registra um comportamento atípico, os cinco pilotos melhor classificados no campeonato já sofreram quedas, tudo isso em apenas cinco etapas.

Os resultados da esperada ascensão técnica da Ducati e Suzuki ainda não aconteceram. A Ducati apresenta um bom desenvolvimento da Desmosedici, provavelmente uma das razões o que contribuíram para a opção de Lorenzo, entretanto seus dois pilotos tem o estranho hábito de terminar as provas antecipadamente na brita, em cinco etapas os dois Andrea contabilizam três quedas cada. Talvez a disputa para ser o companheiro de Lorenzo esteja fazendo que assumam riscos excessivos.  A esperada arrancada de Vinales rumo ao estrelato está custando a acontecer, o pódio conquistado em Le Mans foi o seu melhor resultado até agora, mas muito deste  feito  deve ser creditado às múltiplas quedas de pilotos que estavam na sua frente.

Jarvis não mencionou em seus prognósticos no início da temporada a importância das winglets. A precursora nesta tecnologia, Ducati, defende ferozmente os dispositivos aerodinâmicos, que não são unanimidade entre construtores e pilotos. Em Rio Hondo um toque no início da prova entre uma das Ducati e a Honda 93 ceifou a câmera traseira de Marc Márquez, que ficou pendurada durante toda a primeira etapa da prova. O bicampeão de 2013 e 2014 em recente entrevista afirmou que as asas geram turbulência e dificultam as disputas na pista, quando se posiciona a moto para ultrapassagens é muito fácil perder a frente. A Honda, o último dos grandes fabricantes a aderir à novidade utiliza conjuntos de aletas para criar pressão aerodinâmica no pneu dianteiro, e assim aumentar a sua aderência. As winglets entraram na alça de mira dos promotores da MotoGP e provavelmente, se não forem banidas, devem ser melhor regulamentadas.