MotoGP – Motegi 2019 – Catch us if you can

Primeira volta em Motegi - 2019

Mesmo com o mundial já decidido, o público japonês lotou as dependências do autódromo da Honda em Motegi para o GP do Japão de 2019. O show das Yamaha nos testes livres que antecedem a prova já não impressiona, todos sabem que a única preocupação de Marc Márquez é obter um tempo suficiente para não participar do Q1. Enquanto outros pilotos utilizam pneus novos e pouco combustível nas últimas voltas de um treino para marcar tempos extraordinários e figurar nas manchetes, Márquez prossegue na sua rotina de melhorar a adequação do equipamento para a prova.



Alguns fatores extra pista acrescentaram atrativos para a legião de espectadores que afluíram ao circuito, durante a vistoria prévia da pista antes das provas, uma coreografia executada pelos auxiliares (voluntários) foi inusitada e criativa. Causou algum espanto quando no alinhamento das motos para a largada, ao contrário de todos os pilotos que equiparam seus protótipos com pneus para pista seca, a moto #93 se apresentou com compostos para a pista molhada. Óbvio que era uma manobra diversionista, ninguém entendeu a razão e os pneus foram trocados antes da largada.

Os presidentes das 3 fábricas nipônicas que participam da MotoGP, Honda, Yamaha e Suzuki, estiveram presentes visitando os boxes das equipes. . A TV oficial mostrou uma visita do presidente da Yamaha aos boxes da satélite Petronas para trocar umas poucas palavras com Franco Morbidelli. Talvez por acaso ou para passar uma mensagem subliminar, a imagem seguinte foi do box de Valentino Rossi, só com o piloto e mecânicos. A TV também flagrou o presidente da Suzuki acompanhando com atenção a luta de Alex Rins na tentativa de ganhar a posição de Cal Crutchlow nas últimas voltas (não conseguiu).



Não existe nenhuma lógica na discussão sobre quem é historicamente o melhor ou o mais importante piloto de todos os tempos. Não tem como comparar carreiras distintas desenvolvidas em tempos e ambientes fundamentalmente diferentes. A avaliação numérica não faz sentido, por exemplo, o formato atual de qualificação para a pole só foi criado em 1974, portanto utilizar o argumento que Marc Márquez detém o recorde de 90 poles na MotoGP implica em ignorar 25 anos de história. Muitos dos resultados de Giacomo Agostini nas pistas foram obtidos em uma época onde a vantagem dos equipamentos que ele utilizava era abissal, houve provas onde ele colocou uma volta inteira sobre o segundo colocado, algo impensável nas condições atuais. Em uma entrevista recente Andrea Dovizioso declarou que o talento de Valentino Rossi era superior ao de Marc Márquez, infelizmente não especificou qual o “talentômetro” que utilizou como métrica para sustentar esta afirmação. A lógica indica que o grid da MotoGP contempla os melhores pilotos em duas rodas do planeta e, portanto, é natural que quem conseguiu os melhores resultados nas últimas temporadas seja o mais comentado, entretanto em qualquer hipótese o título de “Melhor de todos os tempos” é inadequado. Outro exemplo, em um programa de TV na última semana um jornalista esportivo afirmou com convicção que o Brasil nunca produziu um atleta mais importante que Neymar Jr. Este cidadão provavelmente não acompanhou a carreira de Ayrton Senna e nunca ouviu falar que a mais de 30 anos Pelé foi eleito o Atleta do Século, em uma eleição em que participaram jornalistas das 20 mais importantes publicações de esportes (não só de futebol) do mundo.



Se declarar que Valentino Rossi é o melhor piloto da MotoGP que já existiu é controverso, porém não há como negar que o italiano tem amplo domínio dos meios de comunicações. Como nas últimas provas a moto que Rossi comanda é a pior Yamaha classificada, no Japão ele confidenciou que está negociando uma troca de experiências (swap) com Lewis Hamilton. O líder do Mundial de F1 cederia a sua Mercedes para um teste e, em contrapartida, italiano disponibilizaria para o britânico a sua M1. Rossi é ídolo em seu país, já testou uma Ferrari, o fato de mencionar um monoposto de um concorrente já foi suficiente para desviar o foco de atenções de seus resultados.



Se considerar a prova de Motegi como um espetáculo, o máximo que se pode comentar sobre o roteirista é que a criatividade não é o seu forte. A prova não contemplou fortes emoções. Marc Márquez (Honda) decidiu impor seu ritmo desde o início, saiu na frente, abriu vantagem e permaneceu na liderança durante toda a prova, exceto em um pequeno trecho da pista na primeira volta, quando foi ultrapassado por Fábio Quartararo (Yamaha), posição que recuperou em seguida. Quartararo procurou acompanhar o líder e, como não obteve sucesso, acomodou-se na 2ª posição sem ser incomodado. Atrás dele houve alguma disputa entre Dovizioso (Ducati), Vinales (Yamaha) e Morbidelli Yamaha). O italiano conseguiu a 3ª colocação, Vinales ficou em 4º e Morbidelli perdeu o fôlego no final e entregou a 5ª posição para Cal Crutchlow (Honda) nos últimos metros da prova. As duas Suzuki chegaram em 7º (Rins) e 8º (Mir), seguidos pelas Ducati de Petrucci (9º) e Miller (10º). Resumo da ópera: 3 Ducati, 3 Yamaha, 2 Honda e 2 Suzuki no top ten. No GP do Japão houve apenas 2 desistências por quedas, Iannone faltando 16 voltas e Rossi faltando 6. Fato incomum foi a 2ª pane seca do vencedor durante a volta de comemoração nesta temporada, Márquez foi rebocado em seu percurso para o parque fechado pela KTM de Hafizh Syahrin.



Para os anais da história, o GP do Japão vai ficar registrado como a vitória nº 54 de Marc Márquez na classe principal, o 100º pódio de Andrea Dovizioso e o GP nº 200 de Jorge Lorenzo. A Honda conseguiu em seu próprio circuito alcançar o 25º mundial de construtores. Os 350 pontos de Márquez até agora igualam ao número dos obtidos por Jorge Lorenzo na sua temporada dos sonhos em 2012, ano que venceu o mundial com uma Yamaha. Em relação ao piloto espanhol, que apresenta muita dificuldade em controlar a RC213V, o próprio presidente da Honda declarou em Motegi que Lorenzo continua na equipe em 2020.



Algumas decisões de equipes na MotoGP são difíceis de entender, Johann Zarco teve temporadas brilhantes em 2017/2018 com uma Yamaha da Tech3. Depois de uma passagem melancólica pela KTM, Zarco estava acertado para ser piloto de testes da equipe oficial da Yamaha na próxima temporada. A correção de um problema no ombro de Takaaki Nakagami o afastou das 3 últimas provas nesta temporada, a sua equipe (LCR) contratou o francês para suprir a sua ausência. Por ter aceitado pilotar uma Honda em 3 provas, Zarco foi comunicado do rompimento do acordo com a Yamaha para 2020.



A MotoGP está enfrentando nas últimas temporadas um problema que já atingiu outros esportes, sempre com resultados nefastos: previsibilidade. Quando o vencedor é previamente conhecido o espetáculo perde o interesse. Ainda estamos longe de um ponto de saturação e a mídia se esforça para criar novos desafiantes para Marc Márquez. Andrea Dovizioso, que por 3 anos pilotou o melhor equipamento do grid, mostrou fôlego insuficiente. Já houve quem apostasse em Maverick Vinales e Alex Rins, sem resultados práticos. A bola da vez é o francês Fábio Quartararo, que em toda a sua carreira venceu um único GP. Seu desempenho é promissor, especialistas que cobrem o campeonato preferem aguardar a evolução e reavaliar quando a sua equipe estiver disputando em pé de igualdade com as outras, sem as vantagens permitidas pelas concessões do regulamento.



Por enquanto Marc Márquez e sua Repsol-Honda estão representando o papel da banda Dave Clark Five em um filme lançado em 1965: “Catch us if you can”.



Carlos Alberto

MotoGP – O paradoxo da Temporada 2019

Em palavras simples, paradoxo é uma contradição lógica, uma situação que contradiz a intuição comum.



Desde a reformulação da MotoGP em 2002, com a introdução dos motores quatro tempos, todos os esforços dos promotores são orientados a buscar o equilíbrio entre o desempenho dos protótipos dos diversos fabricantes. Indicativos claros desta intenção podem ser identificados nas decisões ao longo dos tempos como, por exemplo, o fim da guerra dos pneus em 2009, quando estabeleceu um contrato de exclusividade para a Bridgestone fornecer os componentes para todos os competidores.



As temporadas entre 2011 & 2015 foram caracterizadas pela hegemonia total das fábricas japonesas Yamaha e Honda, superioridade atribuída principalmente aos investimentos no desenvolvimento do software embarcado. A promotora da MotoGP buscou equalizar as condições entre os competidores tornando coercitiva a utilização de uma eletrônica padronizada em 2016, ano em que a Michelin foi escolhida como a nova fornecedora exclusiva de pneus para a competição. Os resultados foram promissores, a temporada apresentou vitórias de 9 pilotos e quatro fabricantes. A cada ano os regulamentos são mais detalhados, inibindo que os protótipos de um fabricante apresentem uma vantagem muito grande sobre as demais.



O cenário no início de 2019 sugeria um campeonato extremamente disputado, com diversos pilotos em tese competindo com motos de desempenho muito semelhante. Depois de 15 GPs disputados, um participante com uma pontuação inalcançável pelos demais, faltando ainda 4 etapas, não se enquadra neste cenário. Entretanto o início foi promissor, no primeiro GP em Losail os 3 primeiros colocados (Dovizioso, Márquez e Crutchlow, nesta ordem) estiveram separados por apenas 0,329 segundos. Diferenças entre os dois primeiros, sempre de fabricantes diferentes, foram menores que 1 segundo em 7 das 15 etapas já realizadas. Dos pilotos que compartilharam o pódio, representantes da Honda estiveram presentes 16 vezes, da Yamaha e Ducati 13 vezes cada e da Suzuki em 3 oportunidades. Abstraindo a pontuação de Márquez, campeão por antecipação, existe alguma lógica na disputa pelo mundial. Apenas 22 pontos separam Rins (Suzuki), Vinales (Yamaha), Petrucci (Ducati) e Rossi (Yamaha) na disputa pela terceira posição. As provas já realizadas apresentaram vitórias de 4 fabricantes, A Honda de Márquez (9) é o ponto fora da curva que caracteriza o paradoxo, Ducati (3), Suzuki (2) e Yamaha (1) de alguma forma indicam que os esforços da promotora estão apresentando resultados.



Regulamentos rigorosos e abrangentes não restringem a criatividade e não uniformizam as características próprias dos equipamentos. Ducati e Honda, com motores V4, buscam potência e velocidade final, Suzuki e Yamaha utilizam propulsores com os cilindros montados em linha e respondem com maior equilíbrio e eficiência em curvas. Em tempo, existem dois modos de percorrer um contorno, mantendo a trajetória em arco ou freando violentamente e trocando rapidamente de direção. Exagerando, contornos tipo um U ou V, Suzuki e Yamaha optam pela primeira opção, Ducati e Honda pela segunda. Todos os fabricantes compartilham comandos de válvulas pneumáticos, mais eficientes que as molas dos motores convencionais, com exceção da Ducati que utiliza um exclusivo sistema desmodrômico. A KTM é fiel aos seus princípios e transporta para os seus protótipos os conceitos já utilizados em suas motos comerciais, chassi de treliça de aço e  suspensão com garfos e amortecedores WP.

]

A performance de uma moto em um GP é creditada ao talento do condutor e desempenho do equipamento. O resultado final de um protótipo na pista depende muito da adequação de suas características com as habilidades do piloto. Em busca de uma explicação para o extraordinário sucesso de Marc Márquez na atual temporada, especialistas da Michelin (pneus) e Ohlins (suspensões), que prestam serviços para todos os pilotos do grid, concordam que ele exerce um controle absurdo do pneu dianteiro quando desliza nos contornos. A telemetria indica que ele atrasa a frenagem e é incrivelmente veloz no trecho final da aproximação de uma curva, onde consegue expressiva vantagem sobre os demais. Lógico, o equipamento tem que estar dimensionado para suportar as tensões resultantes desta técnica. Observadores da MotoGP entendem que o resultado nas pistas é dividido em partes iguais entre o piloto e a máquina, no caso específico de Márquez a contribuição do fator humano é quase 70%.

Parte da vantagem de Márquez em 2019 é devida à pulverização de resultados entre os demais pilotos. Andrea Dovizioso (Ducati) e Alex Rins (Suzuki), que se apresentaram como candidatos ao título no início do ano, só tiveram fôlego até a 3ª etapa, a partir da qual enquanto o piloto da Honda manteve sempre a 1ª ou 2ª colocação, seus competidores mesclavam bons resultados com colocações intermediárias. Vitórias efêmeras como a de Rins em Silverstone e performances como a de Quartararo em Misano e Buriram provocaram muitas manchetes na mídia e escassos resultados práticos.

O ano de 2019 não foi apenas um desfile triunfal do hexacampeão. Depois das férias de verão, cresceu a regularidade de Maverick Vinales, que assumiu a quarta colocação no campeonato como a Yamaha melhor classificada, enquanto a performance de Danilo Petrucci caiu muito depois que seu contrato foi renovado para 2020. A estrela de Fábio Quartararo brilhou em algumas provas, sua trajetória guarda alguma semelhança com a carreira de Johann Zarco em 2017/2018, quando comandou uma Yamaha para a equipe Tech3.

A temporada, que tinha tudo para ser a mais disputada de todos os tempos, transformou-se em um samba de uma nota só. A promotora da MotoGP ainda não descobriu um meio de equiparar a genialidade dos pilotos.

MotoGP – Buriram 2019

Buriram 2019 – Fabio Quartararo & Marc Márquez

O circuito de Chang situado nas cercanias de Buriram na Tailândia foi o cenário de mais uma etapa eletrizante da MotoGP. As fortes emoções já começaram nos testes livres da sexta-feira, seguindo sua estratégia habitual, Marc Márquez conseguiu um tempo suficiente para evitar o Q1 no sábado e reservou o resto do teste para ajustar a configuração da moto para a prova. Em uma saída para pista, estava contornando uma curva em baixa velocidade quando sofreu um highside assustador. O piloto foi ejetado da moto, que capotou diversas vezes. Márquez sofreu um grande impacto e ficou atordoado, foi atendido pelos paramédicos e conduzido a um hospital para realizar exames complementares. Não houve registros na TV oficial e o acidente foi capturado exclusivamente por câmeras de segurança, cuja qualidade deixa a desejar. O equipamento ficou seriamente danificado.

Acidente de Márquez na Tailândia

Existem duas versões para explicar o acidente, Márquez assume que foi um erro seu, como estava em velocidade baixa fechou totalmente o acelerador e, como resultado, o freio motor foi acionado e provocou o imprevisto.  Alguns representantes da imprensa especializada, que tiveram acesso aos destroços da moto, acreditam ter identificado indícios de uma falha mecânica (quebra) do braço oscilante.



Instado a comentar o incidente Andrea Dovizioso, até então o único com alguma possibilidade de postergar a decisão do título, explicou que existem dois tipos de pilotos, (1) os que exageram eventuais problemas de saúde para justificar baixa performance e (2) os estoicos que omitem o que sentem. Marc Márquez pertence ao segundo grupo, mesmo que estivesse sentindo algum desconforto em função do acidente, nunca utilizaria o fato como um atenuante para o seu desempenho.



Marc Márquez era a grande atração da prova na Tailândia, bastava abrir dois pontos sobre Andrea Dovizioso para conseguir o seu 6º título mundial na categoria principal. Houve algum tipo de apreensão até as autoridades médicas o liberaram para participar dos eventos de sábado e domingo. Na prova qualificação Márquez voltou a cair, desta vez sem maiores consequências, e conseguiu a última vaga da primeira fila.



Houve ainda uma ocorrência incomum no procedimento de largada, depois da volta de apresentação e antes da bandeira verde liberar o acionamento das luzes, a Ducati de Jack Miller (6º colocado no grid) simplesmente apagou. As máquinas italianas (e de quase todos os fabricantes) têm um modo específico para auxiliar o arranque inicial, que deve ser acionado instantes antes da largada. Miller, provavelmente confuso pelo excesso de adrenalina, acionou o botão errado e desligou o motor.  O australiano largou dos boxes e manteve um excelente ritmo de corrida e, sem o atraso inicial se classificaria no entre os Top Five no final da prova.



Déjà vu é um galicismo que descreve o sentimento que um fato em andamento já aconteceu antes. O termo é uma expressão da língua francesa que significa: "Já visto”.



A prova em Buriram foi um Déjà vu da 13ª etapa realizada nesta temporada em Misano, GP de San Marino. A Yamaha de Fábio Quartararo assumiu a liderança na largada e foi seguida de perto pela Honda de Marc Márquez. O líder na contagem de pontos não tinha a menor necessidade de correr riscos, seu único concorrente ao título estabilizou-se na quarta posição e nunca constituiu uma real ameaça. O espanhol e o francês forçaram o ritmo e não foram acompanhados pelos outros competidores. Enquanto agiam como gato e rato, os dois quebraram o recorde da pista diversas vezes, nos registros finais a volta mais rápida da prova foi realizada por Marc Márquez. Acompanhando os tempos por volta ficou claro que a Honda era mais efetiva nos setores 1 e 2 e a Yamaha utilizava a sua melhor velocidade em curvas para obter vantagem nos trechos mais sinuosos, setores 3 e 4. Márquez estava decidido a comemorar o seu 8º título com uma vitória e ultrapassou Quartararo no início da última volta, o francês tentou o revide avançando por dentro na última curva, mas entrou sem trajetória e abriu demais na saída, permitindo que a Honda aplicasse o X e cruzasse a linha 0,171 segundos à sua frente.  Assim como em Misano, Márquez tirou a vitória de Quartararo a poucos metros do final. A euforia do agora seis vezes campeão do mundo da MotoGP contrastou com a decepção do piloto francês, novato na categoria e que tem uma única vitória em mundiais, obtida em 2018 na Moto2.



O box da Honda não aprovou a decisão de seu principal piloto em perseguir a vitória, a segunda colocação já garantia o título e não fazia o menor sentido entrar em uma disputa intensa que poderia resultar em abandono. A TV conseguiu captar uma imagem de Alberto Puig, chefe da equipe, visivelmente contrariado com os riscos que Márquez corria nas voltas finais.



Além da disputa entre Márquez e Quartararo houve vida inteligente no GP da Tailândia. Depois de umas poucas voltas, as posições de Maverick Vinales (3ª) e Andrea Dovizioso (4º) ficaram estabilizadas, do 5º em diante houve alguma disputa de posições entre as Suzuki de Rins (5º) e Mir (7º) e as Yamaha de Rossi (8º) e Morbidelli (6º). Danilo Petrucci (9º) com a Ducati de fábrica e Cal Crutchlow (12º) com a LCR Honda tiveram um desempenho menor que o esperado, Jorge Lorenzo (18º) com a segunda Honda oficial chegou a quilométricos 54,723 segundos do líder.



A Yamaha decidiu, em atenção ao clamor da imprensa e do público em geral, cancelar a especificação de 500 rpm a menos no motor de Quartararo a partir da etapa da Tailândia e válido até o final da temporada. A medida visa proporcionar aos pilotos da equipe satélite melhores condições de disputa. A performance do francês da equipe Petronas nesta temporada tem algumas similaridades com as realizações de seu conterrâneo Johann Zarco no controle de uma Yamaha da Tech3 em 2017/2018. Em diversas oportunidades pilotos da Petronas conseguiram classificação melhor que os protótipos da equipe oficial. Na Tailândia, Valentino Rossi (8º) foi a pior Yamaha classificada.

Márquez e Honda já conquistaram os títulos de piloto e fabricante com 4 provas de antecedência. Ainda está em aberto o mundial de equipes, atualmente liderado pela Ducati. A fábrica nipônica acredita que ainda tem chances.

MotoGP - Todos contra um

Marc Márquez é a nova variável a ser considerada na programação do calendário da MotoGP. O fim das disputas muito antes da prova final não é bom para os organizadores, para os negócios, para o esporte, para os fabricantes e para os patrocinadores. Faltando ainda 5 etapas, o Campeonato Mundial que iniciou em março na prática já acabou, está decidido em favor do piloto da Honda. Sobraram as disputas por títulos secundários e todas as equipes já trabalham arduamente nos protótipos para a próxima temporada. Não há muito mais o que fazer em 2019.



A atual temporada pode ser considerada como um passeio no parque pelo piloto da Honda #93. Das 14 etapas já realizadas ele venceu 8, chegou 5 vezes em 2º lugar e em uma única oportunidade não pontuou, no GP dos EUA onde foi traído por um mau funcionamento do freio motor. Márquez e a Honda consideraram a falha mecânica como um evento fortuito. Muitos opinaram que sua queda no Circuito das Americas, onde nunca havia perdido um GP, foi provocada por soberba porque já tinha aberto uma lacuna de 4 segundos sobre o perseguidor mais próximo e continuava acelerando. Em nenhum momento o piloto justificou a queda como provocada pelo equipamento, classificou o evento como acidente por razões indeterminadas.



A mídia procura injetar ânimo no campeonato, festejando um novo herói cada vez que um piloto que consegue derrotar o campeão. Foi assim com Dovizioso na Áustria (A Ducati ressurge), com Alex Rins na Inglaterra (Lição de estratégia do piloto da Suzuki), com Petrucci na Itália e com Vinales em Assen, entretanto em todos os casos a presença de Márquez na disputa pela liderança é um fator invariável e, com exceção de Assen, sempre muito próximo.



Uma última tentativa de equilibrar o jogo é tentar tirar Márquez da Honda nas próximas temporadas. Os argumentos variam, ele nunca estará à altura de Valentino Rossi e outras lendas do esporte se competir sempre por uma única marca ou, talvez, com uma oferta financeira mirabolante de uma equipe concorrente.



A primeira hipótese não resiste a uma análise histórica, alguns dos maiores ídolos do motociclismo foram fiéis a um só fabricante. O australiano Mick Doohan pilotou para a Honda na classe 500cc durante toda a sua carreira entre 1989 a 1999, venceu 5 mundiais consecutivos entre 1994 e 1998. O norte americano Kenny Roberts participou de provas de motovelocidade entre 1974 a 1983 nas classes 250cc e 500cc, venceu 3 mundiais sempre com motos Yamaha. Seu compatriota Wayne Rainey competiu exclusivamente com a Yamaha entre 1988 e 1993 na 500cc, conseguiu um tricampeonato mundial.



A segunda incorre em um erro conceitual, embora a vitória sempre dependa da determinação e talento do piloto, há toda uma infraestrutura de apoio que não pode ser desconsiderada. A versão atual da RC213V foi desenvolvida especificamente para dar a Márquez as ferramentas que ele precisa para vencer, segundo suas especificações e adequada à sua técnica de pilotagem. Sua equipe nos boxes é a mesma desde as 250cc.  A Honda ainda tem a amarga lembrança dos tempos de vacas magras entre os títulos de Nick Hayden em 2006 e Casey Stoner em 2011. A gestão da equipe está ciente de que nos títulos mundiais de Márquez a fábrica nunca colocou um equipamento na 2ª posição. No ano passado a melhor Honda classificada depois do campeão foi a de Cal Crutchlow em 7º. Este ano a fábrica tem a liderança do campeonato (Márquez, 300 pontos) e o companheiro mais próximo, o britânico, ocupa a 9ª posição distante inimagináveis 202 pontos.



Para a fábrica nipônica a MotoGP sem Márquez não é uma opção. A fábrica lidera o campeonato de construtores (só pontua a moto melhor classificada) com 306 pontos, Márquez é responsável por 300, 6 foram obtidos por Takaaki Nakagami em Austin. A Ducati tem 241 divididos entre Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci e Jack Miller. Valentino Rossi, Maverick Vinales e Fabio Quartararo contribuíram para a os 228 Yamaha.



A disputa por equipes até agora é liderada pela Ducati com 357 pontos obtidos por Dovizioso e Petrucci, a Honda tem 333 somando Márquez, Lorenzo e Bradl (só pontua quando substituiu o titular). Márquez isolado tem mais pontos que as equipes Yamaha (284 marcados por Maverick Vinales e Valentino Rossi) e Suzuki (209 obtidos por Alex Rins e Joan Mir).



Não precisa muito esforço mental para perceber o que Marc Márquez representa para a Honda, portanto é altamente improvável que permita sua saída unicamente por motivos financeiros. A assessoria pessoal de Márquez também está atenta a outros detalhes, a contratação de Valentino Rossi pela Ducati em 2011 foi um desastre total. Anos depois, em 2017, a fábrica italiana investiu uma verdadeira fortuna em Jorge Lorenzo e os resultados começaram a surgir uma temporada e meia depois. Resta conjecturar se Marc Márquez quer se sujeitar a algum tempo de ostracismo ou permanecer no topo da onda. O retumbante fracasso de Johann Zarco, brilhante na Yamaha da Tech3 e uma decepção na KTM oficial é um exemplo recente.



Marc Márquez tem 25 anos, ou seja, talvez mais uns 10 anos para competir em alto nível na categoria mais importante do motociclismo esportivo. Canalizando toda a sua energia para a MotoGP, o espanhol tem plenas condições de bater todos os recordes atualmente existentes nos próximos anos. Seu atual colega de box, o pentacampeão do mundo Jorge Lorenzo, aceita que este é o desenvolvimento natural do esporte, as fábricas sempre privilegiam as solicitações do piloto mais rápido da equipe. Como Marc desenvolveu um estilo de condução especial, muito agressivo, equilibrando a moto em ângulos absurdos nas curvas e com frenagens violentas, a fábrica desenvolveu um produto capaz de trabalhar melhor para ele. Pilotos com outros perfis custam e por vezes não conseguem se adaptar.

MotoGP – Aragon 2019 – O Homem que nunca existiu

Marc Márquez no primeiro ¼ de volta em Aragon

O “Homem que nunca existiu” foi um engodo criado pela inteligência aliada para iludir o comando alemão sobre a data e local da eminente invasão da Europa durante a Segunda Grande Guerra.  Um cadáver fardado com uma pasta cheia de documentos falsos classificados como “Top Secret” foi abandonado em uma praia do território ocupado detalhando o dia e planos de desembarque, supostamente para avisar as forças de resistência francesa.

O GP de Aragon da temporada de 2019 da MotoGP também foi um engodo. Desde as primeiras voltas do TL1 todos os que acompanham o mundial de motociclismo não tinham dúvidas sobre quem seria o vencedor. Na primeira seção de testes (TL1) Marquez repetiu a estratégia utilizada nas últimas provas, garantiu um índice suficiente para evitar a pré-qualificação (Q1) e, no restante do tempo, trabalhou na configuração da moto para a prova. A surpresa no final da seção foi a diferença que o #93 abriu sobre os demais concorrentes, 1,617 segundos mais rápido que o segundo colocado, ou seja, abriu uma distância próxima de 50 metros em uma única volta. Tamanho domínio prenunciava uma vitória folgada do atual campeão na 14ª etapa do mundial.

Foi o que aconteceu. Em uma largada limpa, Márquez assumiu a liderança e sumiu no horizonte. Marcou no segundo giro a melhor volta da prova, sua superioridade era tamanha que em 8 voltas já tinha mais de 5 segundos de vantagem. Longe de ser uma corrida tranquila, o piloto correu o risco de padecer do que Barry Sheene, campeão mundial de 1976 e 1977 (500cc), identificou como “Síndrome da Liderança”. Sem uma moto para perseguir e sem estar ameaçado, o líder tem muita dificuldade em manter a concentração. A título de exemplo, todos lembram de um acidente de Ayrton Senna no GP de Mônaco de Fórmula 1 em 1988, o brasileiro liderava a prova com quase 1 minuto de vantagem e bateu sozinho na curva Portier, pouco antes da entrada do túnel. Em Aragon, depois de obter uma distância confortável, Márquez conseguiu manter o foco, controlou seus perseguidores, aliviou o acelerador e manteve a diferença na casa de 5 segundos até receber a bandeira quadriculada. Desconsiderando a performance do líder, a prova proporcionou um espetáculo que tem sido comum na MotoGP, disputas acirradas por colocações envolvendo Yamaha, Ducati, Suzuki  e surpreendente a Aprilia de Aleix Espargaro.

Depois de uma etapa em Misano onde havia classificado seus 4 pilotos entre os top 5, a esperança da Yamaha era repetir este resultado em Aragon, frustrada já na 1ª volta quando a impaciência de Alex Rins tirou Franco Morbidelli da prova. Vinales perdeu o pódio nas 3 últimas voltas, incapaz de resistir a maior potência das Ducati de Dovizioso (2º) e Miller (3º) na extensa reta oposta entre as curvas 15 e 16. Não havia nada que o espanhol pudesse ter feito, foi uma presa fácil (sitting duck) para a maior velocidade final das máquinas italianas. Quartararo, que antes da prova se apresentava como potencial concorrente de Márquez, não teve fôlego e terminou em 5º. Cal Crutchlow (6º) fez uma corrida burocrática e Aleix Espargaro obteve uma brilhante 7ª colocação com a Aprilia apresentando uma grande evolução. Valentino Rossi conduziu a terceira Yamaha à 8ª posição, seguido da Suzuki de Alex Rins, que apesar de ter provocado o incidente que culminou com o abandono de Morbidelli, cumpriu uma “long lap” de penalização e terminou em 9º. Takaaki Nakagami fechou o “top ten” com uma Honda satélite. Três Honda, 3 Yamaha, 2 Ducati, 1 Aprilia e 1 Suzuki ocuparam as dez primeiras posições da prova, a KTM melhor colocada foi de Miguel Oliveira em 13º.

Em uma prova onde se esperava muito das Yamaha e Suzuki, o desempenho das Ducati foi brilhante. Andrea Dovizioso largou da 10ª posição do grid e alcançou a 2ª colocação, Jack Miller (Pramac) completou o pódio. Danilo Petrucci é o único piloto que pontuou em todas as etapas da temporada, porém seu desempenho caiu inexplicavelmente depois de ter renovado seu contrato para 2020 e chegou apenas em 12º.

Todas as provas das temporadas de 2012 a 2015 foram vencidas exclusivamente por pilotos das equipes oficiais da Honda e Yamaha, a justificativa na época eram os investimentos realizados e o software proprietário que auxiliava e corrigia excessos dos condutores. Visando frear a escalada de custos e aumentar a competitividade, os administradores da MotoGP optaram em 2016 por obrigar o uso de uma especificação padronizada do sistema eletrônico, produzido pela Magneti Marelli. A Ducati, que se dispôs a testar o sistema durante seu desenvolvimento, contratou um dos engenheiros envolvidos no projeto e foi a primeira equipe a conseguir extrair os melhores resultados. Seu exemplo foi seguido por outras equipes, Honda e Pramac também buscaram nos quadros técnicos da empresa italiana o auxílio de pessoas que conheciam em detalhes o funcionamento do software. A Yamaha apostou em sua própria equipe de software para tentar entender as particularidades da ECU (Eletronic Central Unit) e ainda não conseguiu um resultado satisfatório. A notícia da semana foi que a empresa contratou um dos supervisores da equipe original da Magneti Marelli, que prestava serviços para a Pramac, e vai coordenar a eletrônica da Yamaha a partir próxima temporada. Não foram divulgados os números da transação, mas se estima que sejam altos em função da reação de desagrado da Ducati.

Menos vale mais. O verso de Vinicius de Moraes & Toquinho no sucesso Regra 3 (que regulava as substituições no futebol) foi utilizado pela KTM para melhorar o desempenho de seu protótipo RC16. A empresa austríaca é a única que utiliza quadros com treliça de aço e tem um problema crônico de falta de velocidade no contorno de curvas. Esta dificuldade foi diagnosticada em parte pela excessiva rigidez do chassi e, para obter alguma flexibilidade lateral, foram removidos dois dos parafusos que ancoravam o motor. Segundo os pilotos houve alguma melhora, caracterizando um caso atípico onde implementar novos componentes significou remover de peças.

Marc Márquez pode conquistar o campeonato já na próxima etapa, basta marcar 2 pontos mais que Dovizioso para ser matematicamente inalcançável, considerando que o primeiro critério de desempate é a número de vitórias.

MotoGP – Silverstone 2019

Alex Rins & Marc Márquez na linha de chegada – Silverstone 2019

Um erro comum quando se analisa provas da MotoGP é imaginar que a rigidez do regulamento, orientado para aumentar a competitividade, determine que todos os protótipos estejam baseados na mesma concepção. Cada fabricante opta por uma linha de desenvolvimento centrada em princípios e conceitos próprios. A escolha dos motores, por exemplo, define se o fabricante busca produzir uma moto com excelente resposta em baixas e medias rotações (V4), ou uma com maior estabilidade em curvas (4 cilindros em linha). Na temporada atual Ducati, Honda, Aprilia e KTM optaram pelo V4, Yamaha e Suzuki escolheram o 4 em linha. As diferenças entre os dois conceitos explicam os motivos das constantes reclamações de Andrea Dovizioso (Ducati, V4) por mais velocidade em curvas e de Valentino Rossi (Yamaha, 4 em linha) por melhor aceleração e velocidade final.

Algumas características são importantes enquanto um protótipo está sendo desenvolvido.  A RC213V foi concebida em 2012 seguindo a linha de explorar o bom desempenho do motor (potência e torque) em baixas rotações, ideal para características de para/arranca, que permite que os pilotos Honda ganhem tempo freando mais tarde e retomando a velocidade mais rápido. A vantagem de Marc Márquez sobre seus colegas de equipe é que ele consegue alguma velocidade adicional nas curvas combinando o wheelspin (derrapagem) da roda traseira com um maior ângulo de inclinação. A RC213V é um protótipo adequado para a maioria dos layouts dos circuitos que hospedam a MotoGP.

O projeto da GXS-RR da Suzuki é mais recente, ficou pronto em 2014 e é centrado nas propriedades do motor de 4 cilindros em linha, mais compacto, que facilita o setup para distribuição de peso e deixa a moto mais ágil em curvas. Motores com cilindros em linha obrigatoriamente utilizam eixo de manivela mais longo, cuja inércia produzida contribui para manter a moto em seu arco quando está realizando um contorno.

Durante a semana que antecedeu o GP da Grã-Bretanha, Marc Márquez disse que seu objetivo era terminar a prova na frente de Dovizioso e em mais de uma ocasião declarou que temia o desempenho das Yamaha. Não estava errado, sua Honda foi a única V4 nos Top Five, lembrando que outra moto com cilindros em linha e chances de bom desempenho, de Fabio Quartararo, abandonou a prova prematuramente.

A vitória de Alex Rins em Silverstone foi merecida, o piloto da Suzuki assumiu a perseguição a Márquez desde a primeira volta, nunca permitindo ao líder do campeonato abrir uma diferença confortável. Enquanto a sua moto fluía através das curvas do circuito conservando os pneus, o protótipo da Honda parecia estar sofrendo crises de Alzheimer na saída de curvas, chacoalhava muito exigindo do campeão um esforço brutal e muita perícia para manter o controle. Márquez, ao receber a sinalização em seu painel, confirmada pelo aviso da placa na primeira volta, “DOVI OUT”, poderia optar por uma corrida mais conservadora, afinal qualquer pontuação significaria um acréscimo em sua vantagem no campeonato. O DNA do campeão, entretanto, falou mais alto, ele manteve em toda a prova o objetivo da vitória, que só foi frustrado nos últimos metros.

Embora com um desfecho igual, a vitória de Rins em Silverstone não guarda semelhança com a obtida por Dovizioso em Red Bull Ring. Na Áustria Márquez havia escolhido mal os pneus e ficou sem aderência na última curva. Em Silverstone um dos aspectos mais importantes foi a largura da pista, na penúltima curva o atual campeão do mundo optou por uma linha defensiva para não permitir que a Suzuki utilizasse sua maior velocidade no contorno, Rins manteve a linha eterna e aproveitou o melhor estado de seus pneus para preparar o ataque final. Foi a segunda vitória da Suzuki no circuito inglês, sua primeira depois de retornar para a MotoGP foi obtida por Maverick Vinales em 2016.

A disputa entre os líderes eclipsou a prova dos demais concorrentes, que foi bastante disputada até consolidar as colocações finais. As Yamaha de Vinales (3º), Rossi (4º) e Morbidelli (5º) comprovaram a adequação dos motores com cilindros em linha ao circuito. Cal Crutchlow, o piloto de casa, levou a segunda Honda para a 6ª posição, à frente das Ducati de Petrucci (7º) e Miller (8º). Pol Espargaro classificou a KTM na 9ª posição e Andrea Iannone com a Aprilia foi o décimo. Os 6 fabricantes ficaram representados no Top Ten. Também merecem citações a 14ª colocação de Jorge Lorenzo, depois de uma longa ausência e ainda não totalmente recuperado. Cinco pilotos não terminarem a prova.

Diversas mídias noticiaram uma possível esperteza de Márquez para obter a sua 60ª pole, aproveitando o vácuo de Valentino Rossi nos últimos minutos do Q2. O próprio Marc reconheceu que usou a estratégia andar atrás do italiano, mas lembrou que seu tempo foi quase meio segundo mais rápido, que é equivalente na pista a uma distância percorrida de quase 25 metros. 

Carlos Alberto

MotoGP - Evolução da RC213V

Spoiler no braço oscilante da RC213V em Red Bull Ring

Após a 11ª etapa desta temporada (2019) Marc Márquez está liderando com larga margem a corrida pelo mundial de pilotos, a Honda lidera o campeonato de fabricantes (só pontua a moto melhor classificada de cada fábrica) e continua investindo pesado no desenvolvimento da RC213V.

No GP da Áustria a HRC disponibilizou para Márquez um novo quadro revestido de fibra de carbono, uma nova carenagem com alterações na aerodinâmica e um spoiler montado no braço oscilante (foto acima), muitas novidades para uma única corrida. A utilização do protótipo pelo piloto permite que o fabricante verifique o comportamento das modificações em condições de corrida, se Márquez perder uns poucos pontos não é muito significativo, os dados obtidos durante a corrida são inestimáveis, muito mais úteis que dados de teste.

Segundo o sentimento de Márquez depois da corrida, a “colher”, modo como ele se refere ao spoiler no braço oscilante, aumenta o downforce durante a frenagem e a nova aerodinâmica contribui para reduzir os wheelies. O piloto aprovou as mudanças em Red Bull Ring, porém esta pista tem características peculiares, o comportamento pode não ser adequado em outros circuitos.

Márquez afirmou que: “Com o quadro estamos tentando encontrar mais confiança no pneu dianteiro e melhorar a aderência no pneu traseiro”.

Os engenheiros da HRC estão trabalhando para suavizar a flexão lateral do chassi da RC213V desde a última temporada, tornar a moto menos agressiva. Suavizando o comportamento em curvas e maior velocidade em linha reta ajuda os pilotos da moto a serem mais competitivos e correrem menos riscos. Com o mesmo número de etapas em 2018 Márquez contabilizava 12 quedas, este ano caiu 6 vezes, nenhuma delas depois da etapa de Le Mans. Em tempo, a Honda não contou com seus principais pilotos na pré-temporada, Marc havia operado o ombro, Lorenzo estava recuperando uma fratura no escafoide devido a um acidente enquanto praticava motocross e Crutchlow recuperando o tornozelo destruído em Phillip Island, que o tirou do resto do campeonato em 2018.

Um dos principais objetivos do novo quadro – reforçado por camadas de fibra de carbono – é melhorar o comportamento em curvas. O escopo não só é que melhorar o desempenho, fazendo a moto mudar de direção mais rápido, também reduz a necessidade de inclinação em ângulos acentuados e a carga nos pneus, permitindo o uso de compostos macios com maior aderência.

Piero Taramasso, gestor da divisão de duas rodas da Michelin, explica que com um quadro e suspensão rígidos, os pneus têm que fazer todo o trabalho. Quando o chassi e a suspenção ajudam, a sua atividade é facilitada.