MotoGP – O paradoxo da Temporada 2019

Em palavras simples, paradoxo é uma contradição lógica, uma situação que contradiz a intuição comum.



Desde a reformulação da MotoGP em 2002, com a introdução dos motores quatro tempos, todos os esforços dos promotores são orientados a buscar o equilíbrio entre o desempenho dos protótipos dos diversos fabricantes. Indicativos claros desta intenção podem ser identificados nas decisões ao longo dos tempos como, por exemplo, o fim da guerra dos pneus em 2009, quando estabeleceu um contrato de exclusividade para a Bridgestone fornecer os componentes para todos os competidores.



As temporadas entre 2011 & 2015 foram caracterizadas pela hegemonia total das fábricas japonesas Yamaha e Honda, superioridade atribuída principalmente aos investimentos no desenvolvimento do software embarcado. A promotora da MotoGP buscou equalizar as condições entre os competidores tornando coercitiva a utilização de uma eletrônica padronizada em 2016, ano em que a Michelin foi escolhida como a nova fornecedora exclusiva de pneus para a competição. Os resultados foram promissores, a temporada apresentou vitórias de 9 pilotos e quatro fabricantes. A cada ano os regulamentos são mais detalhados, inibindo que os protótipos de um fabricante apresentem uma vantagem muito grande sobre as demais.



O cenário no início de 2019 sugeria um campeonato extremamente disputado, com diversos pilotos em tese competindo com motos de desempenho muito semelhante. Depois de 15 GPs disputados, um participante com uma pontuação inalcançável pelos demais, faltando ainda 4 etapas, não se enquadra neste cenário. Entretanto o início foi promissor, no primeiro GP em Losail os 3 primeiros colocados (Dovizioso, Márquez e Crutchlow, nesta ordem) estiveram separados por apenas 0,329 segundos. Diferenças entre os dois primeiros, sempre de fabricantes diferentes, foram menores que 1 segundo em 7 das 15 etapas já realizadas. Dos pilotos que compartilharam o pódio, representantes da Honda estiveram presentes 16 vezes, da Yamaha e Ducati 13 vezes cada e da Suzuki em 3 oportunidades. Abstraindo a pontuação de Márquez, campeão por antecipação, existe alguma lógica na disputa pelo mundial. Apenas 22 pontos separam Rins (Suzuki), Vinales (Yamaha), Petrucci (Ducati) e Rossi (Yamaha) na disputa pela terceira posição. As provas já realizadas apresentaram vitórias de 4 fabricantes, A Honda de Márquez (9) é o ponto fora da curva que caracteriza o paradoxo, Ducati (3), Suzuki (2) e Yamaha (1) de alguma forma indicam que os esforços da promotora estão apresentando resultados.



Regulamentos rigorosos e abrangentes não restringem a criatividade e não uniformizam as características próprias dos equipamentos. Ducati e Honda, com motores V4, buscam potência e velocidade final, Suzuki e Yamaha utilizam propulsores com os cilindros montados em linha e respondem com maior equilíbrio e eficiência em curvas. Em tempo, existem dois modos de percorrer um contorno, mantendo a trajetória em arco ou freando violentamente e trocando rapidamente de direção. Exagerando, contornos tipo um U ou V, Suzuki e Yamaha optam pela primeira opção, Ducati e Honda pela segunda. Todos os fabricantes compartilham comandos de válvulas pneumáticos, mais eficientes que as molas dos motores convencionais, com exceção da Ducati que utiliza um exclusivo sistema desmodrômico. A KTM é fiel aos seus princípios e transporta para os seus protótipos os conceitos já utilizados em suas motos comerciais, chassi de treliça de aço e  suspensão com garfos e amortecedores WP.

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A performance de uma moto em um GP é creditada ao talento do condutor e desempenho do equipamento. O resultado final de um protótipo na pista depende muito da adequação de suas características com as habilidades do piloto. Em busca de uma explicação para o extraordinário sucesso de Marc Márquez na atual temporada, especialistas da Michelin (pneus) e Ohlins (suspensões), que prestam serviços para todos os pilotos do grid, concordam que ele exerce um controle absurdo do pneu dianteiro quando desliza nos contornos. A telemetria indica que ele atrasa a frenagem e é incrivelmente veloz no trecho final da aproximação de uma curva, onde consegue expressiva vantagem sobre os demais. Lógico, o equipamento tem que estar dimensionado para suportar as tensões resultantes desta técnica. Observadores da MotoGP entendem que o resultado nas pistas é dividido em partes iguais entre o piloto e a máquina, no caso específico de Márquez a contribuição do fator humano é quase 70%.

Parte da vantagem de Márquez em 2019 é devida à pulverização de resultados entre os demais pilotos. Andrea Dovizioso (Ducati) e Alex Rins (Suzuki), que se apresentaram como candidatos ao título no início do ano, só tiveram fôlego até a 3ª etapa, a partir da qual enquanto o piloto da Honda manteve sempre a 1ª ou 2ª colocação, seus competidores mesclavam bons resultados com colocações intermediárias. Vitórias efêmeras como a de Rins em Silverstone e performances como a de Quartararo em Misano e Buriram provocaram muitas manchetes na mídia e escassos resultados práticos.

O ano de 2019 não foi apenas um desfile triunfal do hexacampeão. Depois das férias de verão, cresceu a regularidade de Maverick Vinales, que assumiu a quarta colocação no campeonato como a Yamaha melhor classificada, enquanto a performance de Danilo Petrucci caiu muito depois que seu contrato foi renovado para 2020. A estrela de Fábio Quartararo brilhou em algumas provas, sua trajetória guarda alguma semelhança com a carreira de Johann Zarco em 2017/2018, quando comandou uma Yamaha para a equipe Tech3.

A temporada, que tinha tudo para ser a mais disputada de todos os tempos, transformou-se em um samba de uma nota só. A promotora da MotoGP ainda não descobriu um meio de equiparar a genialidade dos pilotos.