Fórmula 1 - Vale o que está escrito

Antes da pandemia, em tempos não tão distantes, os órgãos de imprensa supriam a escassez de notícias encomendando alguma pesquisa de opinião, para fornecer aos seus repórteres e âncoras material para ser divulgado ou comentado. De tempos em tempos perguntavam sobre a confiabilidade de serviços públicos e, além dos correios e servidores da justiça, uma contravenção sempre era muito bem conceituada. O jogo do bicho, uma loteria popular antes do monopólio oficial da CEF, era baseado em um conceito imutável, “Vale o que está escrito”. A população tinha uma fé inquebrantável nos contraventores.

Os recentes acontecimentos na MotoGP mostram que contratos são considerados de pouca credibilidade. Os desentendimentos da equipe Yamaha com Maverick Vinales, que algum tempo atrás haviam em comum acordo anunciado que o piloto não cumpriria a sua segunda temporada, desencadearam com os últimos acontecimentos uma atividade febril entre representantes do condutor e advogados. A dispensa do piloto com efeito imediato ocorreu que após a rodada dupla na Áustria, no GP da Estíria em uma atitude tresloucada o espanhol propositadamente excedeu o limite de giros do motor do seu equipamento. Como resultado foi necessário um rearranjo de pilotos, Franco Morbidelli que tem contrato com a Sepang Petronas está cotado para assumir a vaga na equipe oficial ao lado de Quartararo e o veterano Andrea Dovizioso está sendo especulado como provável companheiro de Valentino Rossi na equipe da Malásia para o resto desta temporada. Vinales aparentemente saiu ileso da refrega, já tem contrato para pilotar pela Aprilia em 2022.

Neste rearranjo de pilotos existem vínculos com patrocinadores que obrigatoriamente devem ser negociados. Enquanto pilotava pela LCR-Honda, Cal Crutchlow nunca cogitou em, mesmo eventualmente, assumir os controles de uma moto da equipe oficial Repsol-Honda em um GP.  A razão é simples, desde os tempos da Superbike britânica o inglês tem um patrocínio pessoal da Monster Energy e recusa a competir com um equipamento vinculado à Red Bull.

No primeiro teste oficial para o GP em Silverstone uma aparatosa queda de Marc Márquez mostrou uma deficiência/fragilidade do layout do circuito. A queda resultou em deslizar por uma área de escape de grama, insuficiente para dissipar a energia cinética do piloto, que voltou em outra área da pista. As áreas de escape devem ser dimensionadas para conter o conjunto piloto/equipamento sinistrados, e podem ser de asfalto, grama ou brita. No caso de brita, a preferência é por seixo rolado por não conter arestas. Este tipo de brita é encontrado em cursos d’água e em inglês é chamado de “rolling stones”.

Um adendo: A expressão “rolling Stone” é atribuída a Bob Dylan em um clássico da contracultura hippie, “Like a rolling Stone”. A ideia é que pedras rolantes não acumulam musgo semelhante a pessoas que não estabelecem raízes, e que não hesitam em perseguir seus sonhos mudando de vida e lugar de trabalho a cada momento. The Rolling Stones também é o nome de uma banda de rock britânica formada em Londres no ano de 1962, considerada como  um dos maiores, mais antigos e mais bem sucedidos grupos musicais de todos os tempos. Ao lado dos Beatles, são considerados a contribuição mais importante da chamada Invasão Britânica ocorrida no rock dos anos 1960. Os atuais componentes da banda já estão acima de 74 anos e sua vida pregressa oportuniza uma reavaliação da eficácia de uma vida regrada. Um engravidou uma modelo e apresentadora brasileira em uma de suas festas, outro pela indisponibilidade de opiáceo suficiente cheirou as cinzas do próprio pai, um terceiro trocou a esposa por uma garçonete russa de 19 anos e foi internado em uma clínica de reabilitação por alcoolismo. O quarto elemento, o mais discreto e que tinha a vida mais regrada, permaneceu casado com a mesma mulher por 57 anos e faleceu em 24 de agosto aos 80 anos de idade.

Voltando ao esporte a motor, este foi um fim de semana bizarro. Na tomada de tempo da MotoGP houve um fato estranho: uma pole que não foi válida. A MotoGP está desenvolvendo equipamentos sofisticados para auxiliar decisões polêmicas como, por exemplo, um piloto exceder os limites da pista durante uma volta rápida da classificação para o grid de largada. Nos minutos finais do setor 2 em Silverstone os registros mostraram um fato surreal, o piloto Jorge Martin passou quase meio segundo mais rápido que o melhor tempo até então registrado, e conseguiu como resultado um tempo absurdo na volta. Nada nos outros setores indicava um desempenho excepcional, mas o resultado final foram impressionantes quase 9 décimos melhor que a pole provisória de Pol Espargaro. Depois de desempenhos apenas razoáveis no FP2 e FP3, ser 9 décimos melhor que todo o grid era difícil de acreditar. Martin não ficou entusiasmado com seu feito e ao recolher a moto foi direto para o seu box, não rumou com o equipamento para o parque fechado. Sua equipe também não comemorou o feito como seria de se esperar.

Depois de vários minutos de hesitação a volta de Martin foi cancelada pelo prosaico motivo que ele excedera os limites da faixa de rolamento e os sofisticados instrumento da organização não puderam detectar, Jorge Martin simplesmente utilizou um atalho que não foi flagrado pelos sensores do traçado. Em verdade existem sistemas monitorando os limites de pista em vários pontos ao redor do circuito, mas todos eles estão focados na parte externa das curvas, onde os pilotos tentar conseguir alguns milissegundos retardando a freada e a abrindo demais a saída. Não há necessidade de monitorar o interior das curvas porque não há como obter alguma vantagem nestes trechos. Jorge Martin utilizou um atalho sabendo que a volta seria cancelada, porém ele procurou se colocar estrategicamente atrás de Marc Márquez para tentar usar o vácuo do oito vezes campeão do mundo em uma tentativa final. Paradoxalmente ele e Márquez colidiram durante a prova e ficaram ambos fora.

Ainda na prova de Silverstone ficou comprovada que a maior utilidade do livro de regras é estimular a criatividade dos engenheiros. O desenvolvimento dos dispositivos holeshot, que atua na altura da suspensão para melhorar o desempenho nas retas é mais um exemplo que o que está escrito está sendo seguido à risca, embora o espírito da regra, a razão pela qual ela foi criada, seja violado. As regras dizem claramente que os dispositivos de altura de do quadro só podem ser operados manualmente, ou pelo movimento da própria moto, entretanto todas as fábricas usam artifícios para burlar o que está escrito.

Trocando de duas para quatro rodas, o GP de Fórmula 1 na Bélgica foi uma homenagem à dramaturgia tupiniquim. Dias Gomes criou em 1985 na trama de Roque Santeiro a figura impagável da viúva Porcina que, segundo o roteiro, “foi sem ter sido”, ou seja, era viúva do herói local sem nunca ter sido casada. O GP da Bélgica foi uma prova sem disputas, a única na história onde não houve uma única ultrapassagem nas extensas e úmidas duas voltas de duração da prova, que foram feitas com o pace-car na pista. Por mais que se racionalizem motivos econômicos para justificar a pantomina, não passou de uma mal elaborada trapalhada dos organizadores. Já houve provas com condições tão ruins de tempo.  Niki Lauda abriu mão de um mundial, depois de ter sofrido um acidente horroroso em 1976 que resultou em diversas queimaduras, por que julgou que não havia motivo para correr tanto risco na prova final do campeonato, realizada abaixo de uma tempestade no Japão. Por falta de segurança na mesma prova Emerson Fittipaldi e outros pilotos, incluindo José Carlos Pace também abandonaram. Anos depois, já como dirigente da Mercedes, em um GP do Brasil, a sua preocupação era a prova, janelas de transmissão da TV, respeito ao público pagante e uma possível decisão do mundial de pilotos. Os valores mudam quando se arrisca a integridade de outros.

Para os que passaram (como eu) 4 horas na frente da TV esperando por uma disputa que não aconteceu, a decepção foi enorme.  Os otimistas diriam que houve inúmeras ultrapassagens, na verdade não houve nenhuma (nenhum número) para ser registrada, justo agora quando a FIA decide criar a premiação para o piloto com maior número de troca de posições durante uma prova. A Fórmula 1 está se tornando refém de interesses comerciais, mesmo que isto resulte em episódios ridículos como as premiações do GP da Bélgica 2021.

Carlos Alberto Goldani
Porto Alegre – RS

MotoGP - Maverick

 

 
A definição original do termo Maverick indica gado selvagem, bezerros (ou vacas) que nunca receberam uma marca e nunca foram confinados. Os vaqueiros entendiam que eram animais sem dono, que podiam ser capturados para serem domesticados e formar rebanhos. Mais recentemente o adjetivo Maverick passou a qualificar indivíduos que se recusam a seguir regras estabelecidas por um grupo, pessoas que pensam de modo diferente dos demais, que se comportam com autonomia e não se deixam influenciar por alguém ou algo.
 
 Maverick Vinales Ruiz, 26 anos, é um piloto espanhol natural da Catalunha, que foi campeão mundial da Moto3 em 2013. A apresentação de Vinales ao motociclismo esportivo aconteceu em 2010 quando venceu o Campeonato Espanhol de Velocidade (VEC). Em 2011 estreou no Campeonato Mundial de 125cc alcançando 4 vitórias em seu primeiro ano, que o habilitou a ser eleito o novato do ano. Conquistou o mundial de 125cc em 2013 quando conseguiu 15 pódios em17 etapas. Migrou na temporada seguinte para a Moto2, onde repetiu o desempenho com 4 vitórias durante o ano. Em 2015 subiu para a MotoGP como piloto oficial da Suzuki Ecstar, dividindo o box com Aleix Espargaro por duas temporadas. Maverick Vinales conquistou a primeira vitória da Suzuki desde o seu retorno como equipe oficial em 2014 com a vitória no GP da Inglaterra em 2016.

A derrota de Valentino Rossi para Jorge Lorenzo em 2015, quando tentava o 10º mundial, desestabilizou o box da Yamaha em 2016 e criou um clima de animosidade ente as duas tripulações que, em tese, deveriam trabalhar juntas. A permanência de Lorenzo na equipe foi inviabilizada e abriu a possibilidade de Vinales mudar para a Movistar Yamaha para fazer parceria com Valentino Rossi em 2017. Vinales venceu as duas primeiras corridas da temporada, então a fábrica alterou o quadro do equipamento para atender uma solicitação de Rossi por mais aderência, dificultando a conquista de bons resultados. Vinales ainda conseguiu uma vitória no GP da França e Rossi venceu o TT de Assen, mas a Yamaha não foi páreo para as Honda de Marc Márquez e a Ducati de Andrea Dovizioso
 

Marc Márquez e Andrea Dovizioso ignoram as Yamaha em 2017
 

Durante o tempo que dividiu a equipe com Valentino Rossi, Vinales conseguiu vencer o colega em 2017 e 2019, e obteve a vitória no GP da Austrália em 2018, encerrando um grande jejum da Yamaha. 

 A temporada de 2019 foi eclipsada pela performance excepcional de Marc Márquez, Maverick Vinales foi o responsável pelas duas únicas vitórias das motos Yamaha, embora Fábio Quartararo com um modelo antigo tenha sido figura assídua no pódio.

O ano de 2020, embora atípico por causa da pandemia, revelou um início promissor para o piloto espanhol, porém a sua inconsistência em transformar bons tempos nos treinos classificatórios em resultados durante as provas minou as suas esperanças em uma boa pontuação na temporada. Uma única vitória no campeonato foi decepcionante quando comparadas com as 3 de Quartararo e igual número de Morbidelli, este com um equipamento não atualizado.
 

Valentino Rossi & Maverick Vinales companheiros na Yamaha

Embora com resultados mais significativos que os de Valentino Rossi o piloto catalão nunca conseguiu liderar a Yamaha, a opinião do veterano piloto italiano sempre foi mais ouvida pela equipe. Quando Rossi trocou o lugar com Quartararo da equipe Petronas, a personalidade e os resultados do piloto francês relegaram Vinales a um segundo plano.
 
 

Vinales e Esteban García
 
O piloto a algum tempo demonstrava contrariedade com as decisões da equipe. Por exemplo, a troca de Esteban García por Silvano Galbusera no posto de chefe da sua equipe pessoal foi uma opção da Yamaha. O piloto declarou que foi uma mudança dolorosa, já que havia desenvolvido uma relação de amizade com o espanhol. Falando à imprensa na Catalunha, Maverick explicou que já há algumas corridas sentia que não conseguia extrair o máximo desempenho da YZR-M1 e, ao comentar o assunto com a Yamaha, viu a fábrica optar por um caminho diferente.

Vinales destacou que tem uma relação próxima com García e considerou que a mudança representa uma “história completamente diferente” do divórcio com Ramón Forcada, no fim da temporada 2018. Na época, Maverick tinha uma relação tumultuada com o experiente espanhol e foi ele próprio quem optou pela separação.

Meses atrás Vinales e a Yamaha haviam decidido que o piloto espanhol não cumpriria o contrato de 2 anos, e esta temporada seria a sua última no comando da M1. O caldo entornou na primeira prova realizada em Red Bull Ring. Foi um fim de semana horrível para Vinales, onde nada deu certo. Obrigado a partir do pitlane, o piloto nunca se sentiu confortável durante a corrida e a acabou surtando nas voltas finais, obrigando a o motor a trabalhar em um regime excessivo de rotações. Considerando que o número de motores por equipe é limitado por temporada, a fábrica decidiu suspender a sua participação na segunda prova no mesmo circuito. Após alguns dias, tempo suficiente para baixar os ânimos, uma reunião dos dirigentes da Yamaha com o piloto espanhol definiu o seu desligamento da equipe com efeito imediato.
  
O divórcio antecipado entre Maverick Vinales e a Yamaha abre as portas para novos cenários em relação à atual temporada, tanto para o piloto espanhol quanto para o fabricante nipônico, que devem encontrar uma solução para os compromissos que restam para o campeonato mundial.

Com 7 corridas ainda a serem realizadas, a equipe oficial da Yamaha parece determinada a confiar a segunda M1 ao piloto de testes Cal Crutchlow, já de volta à pista nos dois eventos austríacos para substituir o lesionado Franco Morbidelli dentro da equipe Petronas.

Morbidelli, ainda convalescente após a operação no joelho, também perderá o próximo Grande Prêmio de Silverstone, marcado para 29 de agosto. Com Crutchlow se mudando para a equipe de fábrica, de acordo com o site The-Race. deveria caber a Jake Dixon se juntar a Valentino Rossi na Sepang Racing Team para a corrida britânica. Dixon teria, assim, a oportunidade de competir em seu GP caseiro na primeira classe, um fim de semana que assumiria mais os contornos de um teste, tendo em vista uma possível promoção para a primeira classe para a temporada de 2022.

A rápida evolução da situação também permite que Vinales avalie novos horizontes potenciais: o rompimento do contrato com a Yamaha entra em vigor imediatamente, liberando em todos os aspectos o #12 de qualquer restrição para a atual temporada. Isso foi confirmado pelas palavras de Lin Jarvis: "A separação antecipada libertará o piloto para seguir a direção futura que ele escolheu e também permitirá que a equipe concentre seus esforços nas corridas restantes da temporada de 2021 com um piloto substituto ainda a ser determinado".

Este fato permite ao espanhol comandar a RS-GP da Aprilia ainda nesta temporada, reeditando a parceria com Aleix Espargaro na Suzuki em 2016, sem ter que esperar por 2022.

Vinales e Espargaro devem reeditar na Aprilia a a parceria da Suzuki de 2016

MotoGP - Como consertar o pesadelo da Moto3

* Texto original de Max Oxley 

publicado na Motorsport Magazine em 10/08/2021

 

Deniz Oncu lidera em Barcelona – pilotos que usam 6ªs marchas super altas para aproveitar o turbilhonamento - é uma grande parte do problema da Moto3


Turbilhão: é uma região atrás de um objeto em movimento no qual uma esteira de fluido (tipicamente ar) está se movendo em velocidades semelhantes ao componente gerador. Na MotoGP o efeito do turbilhamento é chamado de vácuo ou “Slipstreaming”.


Todos no paddock da MotoGP e quem assiste moto3 sabem que a categoria tem um problema de segurança que precisa urgentemente ser endereçado.

A maioria das corridas de Moto3 são caracterizadas por enormes grupos de pilotos lutando por posições para frente e para trás, trocando colocações em cada curva e acelerando alucinados nas retas.

Este tipo de corrida é um excelente entretenimento, mas traz consigo perigos reais, como infelizmente comprovado pelos óbitos de Jason Dupasquier durante a qualificação para o GP da Itália de maio e Hugo Millan durante uma recente corrida da European Talent Cup (ETC). Ambos pilotos caíram em meio a um grupo e foram atingidos por pilotos que vinham atrás. 

Mesmo algumas figuras importantes do Controle de Corridas da MotoGP, responsáveis pela segurança dos pilotos, descrevem essas corridas como “ distâncias mínimas entre competidores” com ameaças sempre presentes de acidentes graves.

Outros técnicos da MotoGP insistem que esses problemas são causados principalmente pelo comportamento dos pilotos e suas equipes, mas certamente os pilotos e equipes só se comportam assim porque a maneira como as motocicletas trabalham os obriga a pilotar dessa maneira.

Então, como resolver o problema?

Há duas questões principais a serem consideradas. Em primeiro lugar, o fato de que os regulamentos técnicos são escritos para garantir o desempenho igual entre todas as motocicletas da grade. Obviamente, isso cria corridas muito próximas.

Menos óbvio é a causa das enormes batalhas de vácuo que são uma das principais razões pelas quais os pilotos não podem abrir distância uns dos outros. Reduzir o efeito do vácuo seria um passo para melhorar a segurança da Moto3.

Jurgen van den Goorbergh , ex-piloto do mundial (250cc, 500cc e MotoGP) acredita que existe uma solução simples para este problema. O holandês de 51 anos se aposentou da MotoGP após a temporada de 2005 e agora é mentor do filho Zonta, de 15 anos, no campeonato mundial júnior da Moto3 e na série CEV Moto3.

Ele estudou o problema cuidadosamente e vê uma solução simples e eficaz.

A questão diz respeito ao espaçamento das engrenagens superiores no câmbio de seis marchas de um equipamento Moto3, o que torna o turbilhamento absolutamente vital para bons tempos de volta nos treinos, qualificação e corrida.
As relações de marcha devem ser espaçadas como uma pirâmide, com a diferença de velocidade entre cada relação reduzindo à medida que você passa pelas engrenagens, que o torque efetivo do motor reduz.

 Jurgen van den Goorbergh com o filho Zonta

Portanto, uma caixa de câmbio ideal em uma moto Moto3 poderia ter a diferença entre 1ª e 2ª marcha de 20 mph (32km/h), depois 15mph (25km/h), de 2ª para 3ª, 13mph (21km/h) da 3ª para 4ª, 10mph(16km/h) da 4ª para a 5ª e da 5ª para 6ª.

Não é o que acontece nos GPs da Moto3, e aí está o problema.

"O procedimento atual da Moto3 é que as equipes criam uma caixa de câmbio na qual as 4 primeiras marchas são feitas para as curvas", diz van den Goorbergh. "Ajustam essas proporções com muito cuidado para serem realmente eficazes nas curvas, mas 5ª e especialmente 6ª são geralmente muito diferentes.

"Em Barcelona, por exemplo, os pilotos usam a 5ª duas vezes, na reta traseira e na largada/final, antes de passar para a 6ª marcha. A 5ª marcha pode ser ok, mas então precisam de uma 6ª marcha adequada ao vácuo na longa reta, então ajustam a 6ª marcha para um giro especialmente alto.

"Às vezes, a diferença entre a 5ª e a 6ª pode ser tão grande quanto 24 mph (35km/h), então quando o piloto muda  de 5ª para 6ª na largada/final a rpm cai e nada acontece porque esta sozinho, mas se estão no vácuo de outro piloto pode usar esta engrenagem alta para ter maior maior velocidade máxima.

"É por isso que os pilotos ficam esperando uns pelos outros na qualificação e é quase impossível para um piloto vencer uma corrida por conta própria. Uma vez que está na liderança quase não tem nenhuma chance porque está dando mais velocidade para os pilotos que estão tentando a ultrapassagem. Com um vácuo pode ganhar mais de meio segundo ou oito décimos por volta, então geralmente não tem como vencer sozinho, o que cria um grande problema. Além disso, permite que pilotos não tão bons acompanhem os líderes.

"Quando corri 500s nunca utilizamos 35km/h da 5ª para a 6ª, mas isto é o que acontece na Moto3, é isso que se vê nas retas.

"É um problema enorme. Acho que a diferença permitida entre o 4ª e 5ª deve ser de no máximo 22km/h (14mph) e a diferença entre o 5ª e a 6ª não mais do que 20km/h (12 mph).

"Com esse tipo de caixa de câmbio o efeito de turbilhamento ainda é possível, mas nada muito significativo. Talvez o ganho seja de um décimo por volta com o vácuo, não o meio segundo atual.

 

Em Losail os pilotos mais rápidos não conseguem escapar devido ao efeito turbilhão


"Os pilotos vão sair de uma curva para a reta, mas o vácuo não vai funcionar da mesma forma, então o piloto mais rápido pode se afastar e talvez levar 2 ou 3 com ele, mas não vai haver estes grupos alucinantes arriscando tudo na próxima freada. 

"Então, na verdade, é um problema muito fácil de resolver."

A sugestão de Van den Goorbergh é restringir as relações de caixa de câmbio. Atualmente, a Moto3 permite apenas duas relações alternativas por marcha, mas isso ainda permite que os engenheiros espalhem as engrenagens superiores para aproveitar o turbilhão. Se as regras técnicas forem reescritas para restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio, então isso poderia resolver, ou pelo menos reduzir o problema.

"Na European Talent Cup (ETC), o regulamento permite uma caixa de câmbio", acrescenta van den Goorbergh. "quase não existe turbilhão em corridas etc. Quando os pilotos chagam a uma reta, existe algum vácuo, mas não o suficiente para uma ultrapassagem porque o câmbio está definido, com 10 mph (16km/h) de 4ª para 5ª e de 5ª para 6ª"

É claro que a morte de Hugo Millan na corrida da ETC em Aragon no mês passado provou que reduzir o efeito de turbilhão nos GPs e corridas de CEV da Moto3 não resolverá totalmente o problema, mas pode ser um bom lugar para começar.

"As corridas de Moto3 estão ficando cada vez piores", continua van den Goorbergh. "Acho que o efeito turbilhão é 70% do problema, e podemos corrigir isso de forma simples, sem custo."

Os administradores da MotoGP serão sensíveis às sugestões do holandês? Vamos esperar que pelo menos discutam. E se não for possível restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio – por causa da diferença entre os motores KTM RC250GP e Honda NSF250RW – então basta colocar um limite no intervalo 4ª para 5ª e da 5ª para a 6ª marchas.

Existem outras ideias no paddock da Moto3 para melhorar a segurança na classe, pelo menos na qualificação. Para desencorajar os pilotos de esperar por um reboque, o grid poderia ser decidido pelo agregado das cinco voltas mais rápidas de um piloto durante as sessões de 15 minutos do Q1 e Q2.

Esta é outra mudança fácil e de custo zero para fazer.

Algo precisa ser feito para a Moto3 e é hora de começar a experimentar ideias inteligentes, antes que haja outro acidente tipo o que vitimou Jason Dupasquier. e Hugo Millan.

MotoGP - A história se repete

 

John Kocinski é um piloto estadounidense de origem polonesa, conquistou os títulos mundiais de 250cc em 1990 e Superbike em 1997.

 Kocinski (19) na caça de Mick Doohan (3), Kevin Schwantz (34) e Wayne Rainey (1) no GP do Japão de 1991.
 

John sempre foi um piloto habilidoso, embora de comportamento peculiar e personalidade complicada. Participou de nove edições do mundial de velocidade, alternando as categorias de 250cc e 500cc entre 1988 e 1994 e fixando-se nas 500cc em 1998 e 1999. Sua melhor temporada foi em 1990 com o título da 250cc.

Em 1996 e 1997 Kocinski disputou o mundial de Superbike, conseguindo o título em 1997 pilotando uma RC45, o único título da Honda na categoria. Seu currículo inclui 99 participações no mundial de motovelocidade com 35 pódios e 13 vitórias, e 48 participações no mundial de Superbike, com 29 pódios e 14 vitórias.

Como reconhecimento de suas conquistas Kocinski foi incluido no Hall da Fama da American Motorcyclist Association (AMA ) em 2015.

 

Em 1993, após um brilhante início de temporada na Suzuki 250, conquistou o primeiro pódio do fabricante na categoria no GP da Austrália. Entretanto, na sétima etapa do mundial, incomodado com o baixo desempenho de seu equipamento que resultou no terceiro lugar da prova, Kocinscki parou a moto na lateral da pista e acelerou em ponto morto até a alta rotação destruir o motor. Foi demitido ainda na pista. Mudou para a Cagiva no meio da temporada e conseguiu a primeira vitória do fabricante nas 500cc em Laguna Seca.

John Kocinski era um sujeito estranho, tinha diversas manias, além fobia de higiene. Passava horas limpando seus equipamentos e sofria bulling de Wayne Rainey e Eddie Lawson ,que propositamente sujavam seus pertences.

 

John Kocinski com uma Cagiva
 

As esquisitices de John na pista eram imprevisíveis. Após ter o título garantido na Superbike em 1997, na última etapa da temporada em Sentul, Indonésia, John estava liderando com seu companheiro de equipe, Aaron Slight, na segunda posição. Uma vitória do indonésio resultaria em seu vice-campeonato, colocando dois equipamentos da equipe Castrol-Honda nas primeiras posições.  Slight conseguiu uma ultrapassagem no início da última volta, porém o americano em seguida recuperou a posição em uma manobra arriscada, que por detalhes não tirou os dois companheiros da prova. Como resultado da imprudência e procedimento de risco de Kocinski, Slight ficou com a terceira posição no mundial. A total ausência de lealdade e espírito de companheirismo do americano inviabilizaram  a sua permanência na equipe para as temporadas seguintes.
 
 

Maverick Vinales no GP da Estíria 2021
 
Maverick Vinales sofreu um desequilibrio emocional no GP da Estíria e a Yamaha decidiu unilateralmente o afastar do GP da Áustria. O comporamento do espanhol guarda alguma semelhança com o episódio entre Kocinski e a Suzuki. A algum tempo o piloto não estava em uma situação confortável, a ponto de anunciar um divórcio amigável com a equipe em meio à temporada, abrindo mão de um ano de contrato. A decisão da Yamaha de afastar o espanhol já na próxima prova é complicada.

Depois de uma largada forte na primeira corrida do Red Bull Ring de domingo, houve uma bandeira vermelha e Vinales parou antes da relargada. Foi obrigado a partir dos boxes.

Foi um dia ruim para Vinales, a moto tinha diversos comportamentos estranhos, apresentava uma mensagem persistente de “pit lane” em seu painel, no transcorrer da prova foi penalizado por um long lap por exceder aos limites da pista e terminou na última colocação.

A fábrica divulgou uma nota oficializando que o piloto não disputaria o próximo GP. Em uma acusação nem um pouco velada, alegou que ele intencionalmente fez algo que poderia ter danificado o motor da M1, colocando em risco não apenas sua segurança, mas também a dos outros competidores.

Uma acusação muito séria.

A decisão de afastar o piloto deve ter sido muito bem avaliada porque existem diversos fatores que devem ser equacionados, esportivos e legais como por exemplo, o compartilhamento de patrocínios. O divórcio deixou de ser amigável, a equipe optou por um processo litigioso. Vinales está sendo acusado de ser um mau profissional e ter uma conduta antiética, que pode ter desdobramentos muito prejudiciais ao piloto sob os pontos de vista econômico e em sua carreira.

A declaração oficial completa da Yamaha sobre a suspensão de Vinales, que tem uma vitória nesta temporada na obtida na prova de abertura do Catar e ocupa a sexta posição no campeonato com 95 pontos, 77 atrás de seu colega de equipe Fábio Quartararo, é a seguinte:

“A administração lamenta anunciar que a participação de Maverick Vinales no evento austríaco de MotoGP programado deste fim de semana foi retirada por decisão da equipe Monster Energy Yamaha MotoGP.

A causa da suspensão de Vinales é devido à inexplicável operação irregular da motocicleta pelo piloto durante o GP da Styria do último fim de semana.

A decisão da Yamaha está fundamentada em uma análise detalhada da telemetria e dos dados coletados nos últimos dias.

A conclusão da Yamaha é que as ações do piloto poderiam ter causado danos significativos ao motor de sua moto YZR-M1, que por extensão poderia tresultar em sérios riscos ao próprio piloto e possivelmente representando um perigo para todos os outros competidores,

O piloto não será substituído no GP da Áustria.

As decisões sobre as próximas corridas serão tomadas após uma análise mais detalhada da situação e novas discussões entre a Yamaha e o piloto.”

MotoGP - Segurança no Red Bull Ring

 Um ensinamento antigo indica que se um cavalo vence uma vez é sorte, se vencer a segunda é coincidência, se continuar disputando, considere apostar no cavalo. Um fato incontroverso é que as três últimas provas da classe principal da MotoGP disputadas no Red Bull Ring foram interrompidas com bandeiras vermelhas. O tem alguns trechos do circuito que exigem mais cuidado para os participantes de provas de motovelocidade, como as curvas um e três, locais dos acidentes que resultaram na interrupção dos três últimos GPs.

O Red Bull Ring é um circuito localizado na vila de Spielberg, próximo à cidade de Zelweg no estado da Estíria, Áustria. Originalmente circuito de Österreichring, hospedou o GP da Áustria de Fórmula 1 de 1970 a 1987. Posteriormente foi encurtado, reformado e renomeado para A1-Ring e recebeu o GP da Áustria de 1997 a 2003. A pista recebeu a MotoGP em 1077 com a vitória de Alex Crivillé e em 1997 em uma prova vencida por Mick Doohan. Desde 2016, renomeada de Red Bull Ring, faz parte do calendário regular do mundial de motos. 

Este ano o circuito volta a ser o centro de polêmicas na MotoGP. Após duas corridas com acidentes significativos em 2020, o GP da Estíria do último domingo voltou a ser interrompido com bandeira vermelha por causa de um incidente que envolveu entre Dani Pedrosa e Lorenzo Savatori, que causou um incêndio e resultou em uma fratura do tornozelo do piloto da Aprilia. 

A curva três é crítica Os pilotos chegam muito rápidos, há uma subida depois da aceleração e uma curva onde os pilotos não tem uma visão clara da saída. Provavelmente Lorenzo não viu em tempo hábil a moto caída de Pedrosa. 


 

GP da Estíria 2020 Acidente na curva 3


O acidente recuperou a lembrança de imagens assustadoras do ano passado, da colisão de Johann Zarco e Franco Morbidelli. Ambos os pilotos caíram, mas suas motos desgovernadas continuaram pela área de escape, ainda sem controle cruzaram de novo a pista depois da curva, por centímetros não colidiram com Valentino Rossi e Maverick Vinales que continuavam na prova. No evento programado para a semana seguinte, uma falha nos freios do equipamento de Vinales obrigou o piloto a saltar da moto em alta velocidade para não bater com força na barreira de pneus no final da curva um. Felizmente, em ambos os casos os pilotos envolvidos não sofreram qualquer dano físico.

 GP da Áustria 2020 – acidente com Vinales


Desta vez, a protagonista novamente foi a curva três. Dani Pedrosa, que voltava neste fim de semana como wild card da fábrica austríaca caiu e foi jogado para fora, enquanto a moto ficou na pista. Vindo logo atrás, Lorenzo Savadori não teve como desviar, batendo com força na KTM e ambas as motos pegaram fogo. Foi a terceira vez consecutiva que uma prova no Red Bull Ring foi interrompida por bandeira vermelha.

Aprilia de Lorenzo Savatori após o sinistro 


Aleix Espargaro tem sido um dos críticos mais ácidos do Red Bull Ring nos últimos anos. Entende que o traçado do circuito não é adequado para GPs de motovelocidade. “Estou muito incomodado com as condições desta pista, já conversamos sobre isto várias vezes. Três corridas, três bandeiras vermelhas. O que teria acontecido se Lorenzo tivesse acertado Pedrosa em vez da moto? É sempre a mesma coisa neste circuito, mas não há porque perder tempo culpando a pista, os administradores deviam tomar uma providência”. 

Aleix continua: “Os pilotos sempre reclamaram da curva de Barcelona que finalmente foi alterada para este ano.  Aqui há três curvas como aquela. Se todos os anos temos problemas em Barcelona com uma curva, imagina aqui com três”.

“Talvez as pessoas comentem que eu só estou reclamando, mas essa não é uma pista para motos, simples assim. Lógico que podemos, em tese, até correr em circuitos urbanos. A grande verdade é que a pista de Red Bull Ring não é segura para o estágio atual da MotoGP”.
 

Traçado do Red Bull Ring


A maioria dos pilotos tem uma opinião convergente sobre aa necessidade de alterações no traçado do Red Bull Ring e, embora pareça ser paradoxal, poucos acreditam que o que aconteceu no domingo passado tenha sido culpa exclusivamente da pista. Está mais para o resultado de uma sequência de infelicidades.

“Realmente acredito que o que aconteceu hoje com Pedrosa e Savadori poderia ter acontecido em qualquer outro lugar” opina Valentino Rossi. “Esta pista tem três ou quatro frenagens loucas, e o local mais perigoso é a curva 3, porque você é obrigado a frear em um certo ângulo, este tipo de frenagem é complicado. Acresça a isto o problema de uso excessivo dos freios como aconteceu com Maverick no ano passado. Não é apenas uma coisa, são diferentes fatores combinados”.

Entre estes pontos de frenagem polêmicos para a MotoGP, o primeiro setor é geralmente o foco das críticas, seja na curva um ou na três. Uma proposta de criar uma chicane para marcar melhor a rápida curva dois para este ano foi rejeitada, há a expectativa de mudanças para o futuro.

“A curva três é crítica”, diz Joan Mir. “Acredito que a topologia contribua porque é depois de uma subida. No ano passado houve lá um grande acidente na Moto2”.

Jorge Martin, vencedor deste ano, identifica problemas na curva três. Os pilotos chegam muito rápidos e há uma subida antes do contorno que que impede a visão da pista. Talvez seja por isso que Savatori não viu a moto dePedrosa, 

Já o francês Johann Zarco acredita que a impressão ficou ruim por causa do fogo resultante quando a Aprilia atropelou a KTM de Dani Pedrosa. Uma moto sempre pode pegar fogo dependendo do modo como é atingida.


Fabio Quartararo acredita que além do layout da pista, mudanças fundamentais devem ser feitas no procedimento de largada. “A curva um é muito perigosa, porque os participantes chegam em velocidade e há muito espaço na pista. Os pilotos não se importam em abusar dos freios na primeira curva porque sabem que há uma grande área de escape asfaltada e a perda de tempo é mínima, se houvesse grama ou brita todos seriam mais cautelosos.” 

Todos concordam que a curva três é a mais problemática, afinal foram duas bandeiras vermelhas em dois anos seguidos,

MotoGP - Punições na última volta

 

Violações do limite de pista durante disputas de posições normalmente são punidas por uma “long lap” durante o transcorrer da prova, porém não há como aplicar esta penalidade na última volta. Se acontecer de dois pilotos disputarem uma colocação na volta final a penalização é convertida em perda de posição (acréscimo de tempo).
 

Oliveira, Mir e Zarco na última volta em Mugello  2021


Na etapa de Mugello nesta temporada Miguel Oliveira terminou em 2º lugar, 0,408s à frente de Joan Mir, que estava separado 0,535s de Johann Zarco 0,535s. Análises realizadas após a bandeira quadriculada confirmaram que a KTM de Oliveira e a Suzuki de Mir excederam os limites da pista na última volta.
 
A penalidade imposta a Oliveira deixou o português em 3º e promoveu Mir para 2º, em seguida o atual campeão do mundo recebeu a mesma punição por ter incorrendo na mesma irregularidade na mesma curva (Curva 5), com o resultado voltando ao original, as posições de chegada não foram alteradas.
 
Como Johann Zarco não recebeu nenhuma punição e a sua posição (4º) não foi alterada, esclarecendo que não significava um protesto contra o resultado, o gerente da equipe Pramac do piloto francês, Francesco Guidotti, visitou a sala da Direção da Corrida após o grande prêmio, para entender melhor como as punições da última volta são aplicadas.
 

Francesco Guidotti- Gerente da equipe Pramac


“Fui até os comissários para entender como a interpretação é feita nestes casos. Aceito o resultado que, a meu ver, está correto. Não houve a intenção de fazer nenhum protesto, foi exclusivamente para entender como foi feita a interpretação das regras”, disse ele.
 
“Esclareceram que os dois pilotos, Oliveira e Mir, excederam os limites da pista na Curva 5. Nesse setor, Zarco estava 0,7 atrás, a vantagem obtida pelos dois pilotos não prejudicou significativamente a Pramac. não era o caso de aplicar uma penalidade de mudança de posição.
 

Johann Zarco – Pramac
 

“A interpretação seria diferente se fosse menor que 0,5s, no caso específico  considerando que eles saíram da pista por não mais de 15cm não caracteriza vantagem indevida”
 
Além de apoiar a decisão, Guidotti acrescentou que era importante ter flexibilidade suficiente dentro das regras para fazer um julgamento sobre cada situação. “Fui até lá para saber em que se baseiam as decisões porque as regras são muito amplas, acho que todos preferem assim porque se fizerem regras muito inflexíveis, o esporte fica descaracterizado.”
 
As disputas na última volta dependem de múltiplas variáveis, quantos pilotos estão brigando por posições, layout do circuito e a facilidade de manobrar das motos. As regras devem ser diferentes para MotoGP, Moto2 e Moto3.
 

Aleix Espargaro – Aprilia
 

O problema de exceder os limites da pista é recente. Para aumentar a segurança dos circuitos as áreas de escape estão substituindo o piso de brita ou grama por asfalto, para permitir alguma dirigibilidade em caso de erros ou necessidade de evitar um toque entre motos. A competitividade dos pilotos orienta para naturalmente utilizar todos os recursos disponíveis, assim se um pequeno excesso pode resultar em vantagem, com certeza ele será utilizado pelos competidores. As regras de exceder os limites da pista indicam um aviso depois das primeiras 4 ocorrências antes de uma penalização. Aleix Espargaro está entre aqueles que pedem menos tolerância às violações dos limites de pista feitas antes da última volta de uma prova. O piloto da Aprilia sente que, em vez de permitir vários erros antes de emitir uma penalidade de volta longa, os competidores só devem ser autorizados a exceder os limites da pista (tocar na área verde) uma única vez sem punição. “Minha opinião é que, se pudesse decidir, duas vezes fora da pista implica sempre em volta longa, a reincidência deve ser a desclassificação.”, disse Espargaro. “Por que você deve ter diversas chances de sair da pista? No passado essa área era muito escorregadia, de brita ou grama, não era asfalto, então tocar nela significava a perda de 3 ou 4 segundos. Não entendo essa regra. Uma vez pode ser necessário em termos de segurança, na segunda uma penalidade de volta longa deve ser obrigatória, senão os pilotos vão agregar esta liberalidade às estratégias de competição.
 

Circuito de Mugello – As áreas de escape mais claras são asfaltadas

F1 - Os donos da bola

 

Para não reconhecer o talento de Michael Schumacher, um acompanhante assíduo da Fórmula 1 deve estar, segundo descreveu Chico Buarque de Holanda, embriagado ou muito louco. O piloto alemão 7 vezes campeão mundial da principal categoria do automobilismo detém inúmeros recordes, incluindo voltas mais rápidas, maior número de campeonatos conquistados e maior número de corridas vencidas em uma única temporada (2004). No ano de 2002 se tornou o único piloto na história moderna da F1 a terminar entre os três primeiros em todos os GPs do campeonato mundial. Considerado por muitos como o maior piloto de Fórmula 1 de todos os tempos, ocupa na história da Fórmula 1 um lugar especial, ao lado de lendas como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Niki Lauda.
 

Dick Vigarista – O vilão da Corrida Maluca


Schumacher foi envolvido em diversos incidentes em sua carreira que lhe renderam o apelido de “Dick Vigarista” (um vilão dos desenhos animados da Hanna-Barbera cuja principal característica era utilizar todos os recursos disponíveis, incluindo antiéticos ou ilegais, para alcançar vitórias). No GP da Austrália em 1994, última prova de uma temporada particularmente disputada, pilotava uma Benetton-Ford e liderava a competição com apenas um ponto de diferença sobre Damon Hill da Williams-Renault. Na iminência de ser ultrapassado pelo concorrente, na volta 35 jogou o carro de forma proposital para cima de Hill tirando ambos da pista e conquistando o título. Tentou repetir a proeza em 1997 no GP da Europa disputado em Jerez. Com uma Ferrari e novamente liderando a contagem geral por 1 ponto na última prova do ano, tentou evitar a ultrapassem da Williams do desafiante Gilles Villeneuve provocando uma colisão entre ambos. Desta vez a trapaça não funcionou, Gilles continuou na pista e ultrapassou o alemão na contagem geral vencendo a temporada. 

Há quem assegure que muito do sucesso de Schumacher deve ser creditado à habilidade de seus advogados. Um repórter italiano que teve  acesso a um de seus contratos com a Ferrari informa que eram extremamente detalhados, contando com mais de 100 páginas de texto, e que o piloto alemão era privilegiado em qualquer circunstância na equipe. A eficiência destes documentos pode ser comprovada por resultados nas provas, o exemplo mais dolorido para os tupiniquins aconteceu no GP da Áustria de 2002. Seu companheiro de equipe Rubens Barrichello marcou a pole e liderou a prova desde o início. Nos metros finais o piloto brasileiro, sob as ordens expressas da Ferrari, diminuiu drasticamente a velocidade do seu carro próximo da linha de chegada, para abrir caminho para Schumacher vencer a corrida. Os espectadores presentes protagonizaram a maior vaia jamais ouvida em um autódromo pela falta de esportividade e respeito com o público.

Seguramente Schumacher não foi o primeiro nem o único sistematicamente beneficiado por ordens de equipe, mas foi um dos exemplos mais acintosos. 

Rivais na Fórmula 3 - Ayrton Senna & Martin Brundle


Um piloto monopolizar os esforços de toda uma equipe não é muito raro. Na Fórmula 3 no início da década de 80 houve uma rivalidade muito grande nas pistas entre Ayrton Senna e Martin Brundle. Ao montar o lineup (relação de pilotos) de 1986 da Fórmula 1, o ídolo tupiniquim teria barrado a contratação do britânico pela John Player Special Lotus, sob a alegação que a equipe não teria condições de manter dois carros na disputa do título A vaga que seria de Brundle foi ocupada pelo inexpressivo Johnny Dumfries.

É complicado administrar uma equipe com dois pilotos de personalidade forte e aspirações ao título. A passagem de Nélson Piquet pela Williams foi marcada pela intensa concorrência com Nigel Mansell. Os desentendimentos entre Alain Prost e Ayrton Senna eram mais que previsíveis quando o brasileiro foi contratado pela McLaren e a rivalidade continuou acirrada até depois que o francês foi para a Ferrari como lembram as colisões entre eles em 1989 e 1990.

 Nélson Piquet e Nigel Mansell
 

Alain Prost & Ayrton Senna


Existem profissionais que não se sentem confortáveis se não tiverem controle total sobre os recursos técnicos das equipes, talvez o exemplo mais significativo seja o do duas vezes campeão do mundo Fernando Alonso. A carreira do piloto espanhol foi marcada quando ele foi desafiado em sua própria equipe por um iniciante da categoria, um jovem piloto chamado Lewis Hamilton. Alonso credita ao britânico a perda de seu 3º mundial, segundo ele a divisão de esforços na McLaren propiciou a vitória da temporada por Kimi Raikkonen da Ferrari em um dos campeonatos mais acirrados de todos os tempos, a pontuação final indicou o finlandês com 110 pontos, seguido de Hamilton e Alonso com 109. A ascendência do espanhol em sua passagem pela equipe Renault era tão grande que seus dirigentes não hesitaram em ordenar que Nélson Piquet Jr. provocasse um acidente em Singapura em 2008, para auxiliar uma estratégia de Alonso para vencer a prova.

 Nelson Piquet Jr no GP de Singapura 2008


Em 2010 Sebastian Vettel comandava a Red Bull Racing e dividia a equipe com Mark Webber. Na 10ª prova da temporada em Silverstone a equipe estava estreando um novo modelo de asa dianteira, porém só havia uma peça disponível e a opção da equipe foi montar a unidade no carro de Vettel. Por um capricho do destino o alemão sofreu um toque na largada que resultou em um pneu furado, Webber liderou a prova de ponta a ponta. Em transmissões de rádio depois da bandeira quadriculada o australiano extravasou toda a sua insatisfação: “Nada mal para um 2º piloto”. Bem mais tarde, passada a euforia da vitória, Webber ainda estava descontente: “Honestamente, não teria assinado um contrato se soubesse que este seria o procedimento da equipe”.

Em 2014 a Red Bull Racing identificou uma oportunidade publicitária rara e contratou Max Verstappen, de apenas 17 anos, para ser piloto reserva da sua equipe associada Toro Rosso. Efetivado no ano seguinte, o piloto belga, que corre com a bandeira holandesa por opção, colecionou bons resultados e em 2016 em meio a temporada a equipe promoveu sua troca de lugar com Daniil Kvyat da equipe principal, Max foi promovido e o piloto russo foi reaproveitado na equipe associada. Curiosidade: a então namorada de Kvyat, Kelly Piquet, é a atual companheira de Max Verstappen.  Desde então tudo na Red Bull Racing, que a emissora do Jardim Botânico insistia em chamar de RBR, gira em torno de Max. Ao anunciar a contratação do mexicano Sergio Pérez para esta temporada, Helmut Marko, consultor da Red Bull Racing foi específico: “Queremos um piloto que ajude o Max a ser campeão do mundo”.

 Max Verstappen& Kelly Piquet


A hierarquia existe em todas as equipes. Quando um equipamento é muito superior aos demais ela pode ser disfarçada ou não ser importante para os dirigentes, porém quando há equilíbrio, é mais complicado fazer dissimulações. Valtteri Bottas tem sido a vários anos um importante apoio para os sucessivos campeonatos de Lewis Hamilton na Mercedes, embora seu papel de coadjuvante não seja tão explícito. Todo o início de temporada o finlandês faz planos, porém as estratégias da equipe sempre priorizam o britânico.