MotoGP - Como consertar o pesadelo da Moto3

* Texto original de Max Oxley 

publicado na Motorsport Magazine em 10/08/2021

 

Deniz Oncu lidera em Barcelona – pilotos que usam 6ªs marchas super altas para aproveitar o turbilhonamento - é uma grande parte do problema da Moto3


Turbilhão: é uma região atrás de um objeto em movimento no qual uma esteira de fluido (tipicamente ar) está se movendo em velocidades semelhantes ao componente gerador. Na MotoGP o efeito do turbilhamento é chamado de vácuo ou “Slipstreaming”.


Todos no paddock da MotoGP e quem assiste moto3 sabem que a categoria tem um problema de segurança que precisa urgentemente ser endereçado.

A maioria das corridas de Moto3 são caracterizadas por enormes grupos de pilotos lutando por posições para frente e para trás, trocando colocações em cada curva e acelerando alucinados nas retas.

Este tipo de corrida é um excelente entretenimento, mas traz consigo perigos reais, como infelizmente comprovado pelos óbitos de Jason Dupasquier durante a qualificação para o GP da Itália de maio e Hugo Millan durante uma recente corrida da European Talent Cup (ETC). Ambos pilotos caíram em meio a um grupo e foram atingidos por pilotos que vinham atrás. 

Mesmo algumas figuras importantes do Controle de Corridas da MotoGP, responsáveis pela segurança dos pilotos, descrevem essas corridas como “ distâncias mínimas entre competidores” com ameaças sempre presentes de acidentes graves.

Outros técnicos da MotoGP insistem que esses problemas são causados principalmente pelo comportamento dos pilotos e suas equipes, mas certamente os pilotos e equipes só se comportam assim porque a maneira como as motocicletas trabalham os obriga a pilotar dessa maneira.

Então, como resolver o problema?

Há duas questões principais a serem consideradas. Em primeiro lugar, o fato de que os regulamentos técnicos são escritos para garantir o desempenho igual entre todas as motocicletas da grade. Obviamente, isso cria corridas muito próximas.

Menos óbvio é a causa das enormes batalhas de vácuo que são uma das principais razões pelas quais os pilotos não podem abrir distância uns dos outros. Reduzir o efeito do vácuo seria um passo para melhorar a segurança da Moto3.

Jurgen van den Goorbergh , ex-piloto do mundial (250cc, 500cc e MotoGP) acredita que existe uma solução simples para este problema. O holandês de 51 anos se aposentou da MotoGP após a temporada de 2005 e agora é mentor do filho Zonta, de 15 anos, no campeonato mundial júnior da Moto3 e na série CEV Moto3.

Ele estudou o problema cuidadosamente e vê uma solução simples e eficaz.

A questão diz respeito ao espaçamento das engrenagens superiores no câmbio de seis marchas de um equipamento Moto3, o que torna o turbilhamento absolutamente vital para bons tempos de volta nos treinos, qualificação e corrida.
As relações de marcha devem ser espaçadas como uma pirâmide, com a diferença de velocidade entre cada relação reduzindo à medida que você passa pelas engrenagens, que o torque efetivo do motor reduz.

 Jurgen van den Goorbergh com o filho Zonta

Portanto, uma caixa de câmbio ideal em uma moto Moto3 poderia ter a diferença entre 1ª e 2ª marcha de 20 mph (32km/h), depois 15mph (25km/h), de 2ª para 3ª, 13mph (21km/h) da 3ª para 4ª, 10mph(16km/h) da 4ª para a 5ª e da 5ª para 6ª.

Não é o que acontece nos GPs da Moto3, e aí está o problema.

"O procedimento atual da Moto3 é que as equipes criam uma caixa de câmbio na qual as 4 primeiras marchas são feitas para as curvas", diz van den Goorbergh. "Ajustam essas proporções com muito cuidado para serem realmente eficazes nas curvas, mas 5ª e especialmente 6ª são geralmente muito diferentes.

"Em Barcelona, por exemplo, os pilotos usam a 5ª duas vezes, na reta traseira e na largada/final, antes de passar para a 6ª marcha. A 5ª marcha pode ser ok, mas então precisam de uma 6ª marcha adequada ao vácuo na longa reta, então ajustam a 6ª marcha para um giro especialmente alto.

"Às vezes, a diferença entre a 5ª e a 6ª pode ser tão grande quanto 24 mph (35km/h), então quando o piloto muda  de 5ª para 6ª na largada/final a rpm cai e nada acontece porque esta sozinho, mas se estão no vácuo de outro piloto pode usar esta engrenagem alta para ter maior maior velocidade máxima.

"É por isso que os pilotos ficam esperando uns pelos outros na qualificação e é quase impossível para um piloto vencer uma corrida por conta própria. Uma vez que está na liderança quase não tem nenhuma chance porque está dando mais velocidade para os pilotos que estão tentando a ultrapassagem. Com um vácuo pode ganhar mais de meio segundo ou oito décimos por volta, então geralmente não tem como vencer sozinho, o que cria um grande problema. Além disso, permite que pilotos não tão bons acompanhem os líderes.

"Quando corri 500s nunca utilizamos 35km/h da 5ª para a 6ª, mas isto é o que acontece na Moto3, é isso que se vê nas retas.

"É um problema enorme. Acho que a diferença permitida entre o 4ª e 5ª deve ser de no máximo 22km/h (14mph) e a diferença entre o 5ª e a 6ª não mais do que 20km/h (12 mph).

"Com esse tipo de caixa de câmbio o efeito de turbilhamento ainda é possível, mas nada muito significativo. Talvez o ganho seja de um décimo por volta com o vácuo, não o meio segundo atual.

 

Em Losail os pilotos mais rápidos não conseguem escapar devido ao efeito turbilhão


"Os pilotos vão sair de uma curva para a reta, mas o vácuo não vai funcionar da mesma forma, então o piloto mais rápido pode se afastar e talvez levar 2 ou 3 com ele, mas não vai haver estes grupos alucinantes arriscando tudo na próxima freada. 

"Então, na verdade, é um problema muito fácil de resolver."

A sugestão de Van den Goorbergh é restringir as relações de caixa de câmbio. Atualmente, a Moto3 permite apenas duas relações alternativas por marcha, mas isso ainda permite que os engenheiros espalhem as engrenagens superiores para aproveitar o turbilhão. Se as regras técnicas forem reescritas para restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio, então isso poderia resolver, ou pelo menos reduzir o problema.

"Na European Talent Cup (ETC), o regulamento permite uma caixa de câmbio", acrescenta van den Goorbergh. "quase não existe turbilhão em corridas etc. Quando os pilotos chagam a uma reta, existe algum vácuo, mas não o suficiente para uma ultrapassagem porque o câmbio está definido, com 10 mph (16km/h) de 4ª para 5ª e de 5ª para 6ª"

É claro que a morte de Hugo Millan na corrida da ETC em Aragon no mês passado provou que reduzir o efeito de turbilhão nos GPs e corridas de CEV da Moto3 não resolverá totalmente o problema, mas pode ser um bom lugar para começar.

"As corridas de Moto3 estão ficando cada vez piores", continua van den Goorbergh. "Acho que o efeito turbilhão é 70% do problema, e podemos corrigir isso de forma simples, sem custo."

Os administradores da MotoGP serão sensíveis às sugestões do holandês? Vamos esperar que pelo menos discutam. E se não for possível restringir as equipes a uma ou duas configurações de caixa de câmbio – por causa da diferença entre os motores KTM RC250GP e Honda NSF250RW – então basta colocar um limite no intervalo 4ª para 5ª e da 5ª para a 6ª marchas.

Existem outras ideias no paddock da Moto3 para melhorar a segurança na classe, pelo menos na qualificação. Para desencorajar os pilotos de esperar por um reboque, o grid poderia ser decidido pelo agregado das cinco voltas mais rápidas de um piloto durante as sessões de 15 minutos do Q1 e Q2.

Esta é outra mudança fácil e de custo zero para fazer.

Algo precisa ser feito para a Moto3 e é hora de começar a experimentar ideias inteligentes, antes que haja outro acidente tipo o que vitimou Jason Dupasquier. e Hugo Millan.