MotoGP – Comparações

 Não há como comparar abacaxi com avestruz.

Toda a discussão sobre quem é o melhor piloto de motovelocidade de todos os tempos implica em comparar realizações distintas ocorridos em tempos e condições diferentes. Aquela assertiva que conjunto de números podem ser comparados a biquínis, permitem a visão de quase tudo, menos o que é realmente importante, continua válida. Estatísticas são apenas indicadores que servem, quando muito, para defender paixões e pontos de vista sem analisar uma conjuntura ampla.

Recentemente um administrador da HRC afirmou que as realizações de Marc Márquez superam as de Valentino Rossi porque são obtidas em um contexto onde a competitividade é bem mais acirrada. Diferentemente das vitórias de Agostini ou Rossi, as distâncias que atualmente separam o primeiro do segundo colocado são significativamente menores, resultado de um esforço contínuo das entidades organizadoras em equilibrar recursos e concentrar as decisões exclusivamente nos pilotos. Recursos equivalentes recompensam os mais competentes (estrategistas, mecânicos e pilotos), resultam em melhor espetáculo para o público presente nos autódromos, maior audiência de TV e consequentemente retorno para os patrocinadores.

 

Márquez vs Rossi – Rio Hondo 2018

 

É possível, de um modo subjetivo, avaliar quem é mais importante para o esporte sem utilizar métricas que possam ser reduzidas a números. Por exemplo, é inegável a contribuição de Barry Sheene na popularização do motociclismo esportivo no Reino Unido. Seu sucesso dentro e fora das pistas foi compatível com a receita de sucesso de uma geração, um vencedor nos esportes com agenda social intensa. Depois dos anos de Sheene os ingleses, que haviam conquistado 17 dos 29 campeonatos disputados até então (Leslie Graham 1, Geoff Duke 4, John Surtees 4, Mike Hailwood 4, Phil Read 2 e Barry Sheene 2), não venceram um único GP por 35 anos, desde a Suécia em 1981 (Barry Sheene) até a República Tcheca em 2016 (Cal Crutchlow).

Cal Crutchlow – Brno 2016

 

Valentino Rossi, por sua extroversão, ajudou muito a popularizar o esporte em todo o planeta. O multicampeão italiano sempre foi mais que um excelente piloto, além de diversas vitórias nas pistas utilizou seu carisma pessoal para criar um império econômico, bandeiras amarelas com o número 46 que estão onipresentes em todos os circuitos onde são realizadas competições e gerou polêmicas que mantiveram a MotoGP constantemente nas manchetes. São históricas as suas desavenças com Max Biaggi, Sete Gibernau, Casey Stoner e Marc Márquez. Jorge Lorenzo é considerado o seu pior inimigo porque cometeu a heresia de em 2 anos (2010 e 2015) vencer do italiano utilizando rigorosamente os mesmos recursos na Yamaha. Uma frase de Marco Melandri, que herdou a máquina e ouviu conselhos de Rossi nos tempos da Tech3, sintetiza o sentimento dos boxes em relação ao VR46. “Valentino é o melhor companheiro de equipe que algum piloto pode ter, a menos que ameace a sua posição”.

Valentino Rossi & legião de fãs

Dois campeões têm em comum a fidelidade a uma única equipe. Mick Doohan, que conquistou 5 campeonatos consecutivos entre 1994 e 1998, desenvolveu toda a sua carreira entre 1989 e 1999 na Repsol Honda, mesma equipe em que Marc Márquez pilota desde 2013 e acumula 6 títulos, falhando em 2015 (Jorge Lorenzo) e 2020 (Joan Mir). Ambos ainda compartilham, cada qual ao seu tempo, uma vontade de vencer e nunca desistir. Iniciam as corridas pensando em vencer, independentemente da posição de largada. Os dois concordam com um diagnóstico de Ayrton Senna, “Segundo é o primeiro que perde”. Importante, nenhum dos dois pilotos nutre especial preocupação por quantidade de realizações porque, segundo eles, estatística nunca é o foco durante as competições, embora seja importante para a mídia.

 

Marc Márquez e Mick Doohan

 

Michael “Mick” Doohan foi o mais bem-sucedido piloto das 500cc, 2T, de todos os tempos. Surgiu para o universo das provas de velocidade em motos no Campeonato Australiano de Superbike, seu sucesso nas pistas justificou a contratação para pilotar pela Honda no mundial de MotoGP em 1989, compartilhando as pistas com pilotos consagrados como Wayne Rainey, Eddie Lawson, Randy Mamola e Kevin Schwantz. Sua maneira de controlar a moto era ideal para a agressividade das 500cc, em uma época onde os fabricantes privilegiavam a potência e a curva acentuada de torque fazia da NSR500 um equipamento complicado para pilotar.

Na temporada de 92 a Honda mudou a temporização dos disparos do motor introduzindo a característica “Big Bang”, resultando em menor potência em alta rotação, facilitando o seu controle. O talento de Doohan já era reconhecido, classificou-se em segundo na temporada anterior nove pontos atrás do americano Wayne Rainey. Em um acidente na primeira prova da temporada de 1992 (GP do Japão em Suzuka) seu colega de equipe, o também australiano Wayne Gardner (campeão de 1987) fraturou uma perna e a equipe Honda centrou todas as atenções em Doohan. Nas primeiras 7 provas de uma temporada de 13 GPs, o australiano colecionou 5 vitórias e 2 segundos lugares abriu 65 pontos de vantagem para o então bicampeão mundial, o americano Wayne Rainey da equipe Yamaha.

Com uma campanha impecável liderava o campeonato com folga até o TT da Holanda. Nos testes livres em Assen, a Catedral da Motovelocidade, Doohan depois de uma primeira queda sem consequências, voltou para a pista e sofreu um highside, um acidente onde o piloto é catapultado da moto e resultou em uma fratura na tíbia direita. O acidente não foi nada incomum, havia concluído uma volta rápida na classificação e a bandeira vermelha foi acionada porque a moto de Randy Mamola estava vazando fluido na pista, Doohan entrou em uma curva 180 km/h, perdeu o controle e foi catapultado da moto. O acidente resultou em uma fratura em espiral dupla da perna direita. Para qualquer pessoa isso implicaria em muitas semanas de descanso e recuperação, porém liderando o campeonato por apenas 65 pontos e faltando ainda seis provas na temporada, um longo afastamento poderia comprometer o resultado de todo o ano. Para poupar tempo Doohan decidiu ser operado na Holanda, imaginando que as opções do Reino Unido ou EUA demandassem maior demora para o início da correção clínica. O   Dr. Claudio Costa, médico chefe do GP, aconselhou utilizar meios mecânicos para fixar os pedaços de osso. O resultado foi desastroso, faltou habilidade ao cirurgião holandês e, além da possibilidade de Doohan ter a perna amputada, ele passou a correr risco de vida. Por insistência do Dr. Costa foi formada uma junta médica para reexaminar sua perna. Cortaram a musculatura da parte de trás do joelho até o tornozelo e investigaram o pé. A gangrena crônica, que obrigaria a amputação do membro ainda não estava instalada, mas havia indícios que o processo já havia iniciado. O Dr. Costa decidiu que Doohan e outro piloto que estava em tratamento, Kevin Shantz, deviam ser removidos imediatamente para a Itália. O australiano foi transferido para uma clínica na privada já com diversos órgãos entrando em colapso devido à pouca circulação no membro sinistrado, o risco de amputação havia evoluído para risco de vida.

 O piloto foi então submetido a uma cirurgia experimental, o médico italiano Claudio Costa utilizou o sistema de irrigação da perna esquerda para revitalizar a direita, Doohan ficou com as duas pernas costuradas por 14 dias, a circulação foi restabelecida, entretanto parte da funcionalidade do seu membro direito foi irremediavelmente comprometida.

O piloto perdeu quatro etapas da temporada. O seu retorno no GP do Brasil foi feito em circunstâncias desfavoráveis, a pista de Interlagos é um ícone da Fórmula 1, porém um circuito inadequado para as 500cc. Para aumentar a segurança foi construída uma chicane na curva do Café, mas para o piso ondulado e os muros que antecedem a reta dos boxes muito próximos da pista não havia solução. Os principais pilotos, entre eles Wayne Rainey, Eddie Lawson e o próprio Mick Doohan pressionaram pelo cancelamento da prova que, se efetivado, garantiria o título da temporada para o australiano, entretanto os interesses comerciais prevaleceram e a corrida foi mantida.

Michael Doohan chegou em São Paulo em uma cadeira de rodas e com a musculatura das pernas pouco desenvolvida devido a prolongada ausência de exercícios. O piloto ocultou dos responsáveis que sua perna direita não estava recuperada, estava sem sensibilidade do joelho para baixo. Ele participou de uma corrida em um circuito desfavorável para motos, com um clima chuvoso e com uma perna só. O 12° lugar no Brasil e o 6° na última etapa não foram suficientes para acompanhar a pontuação de Wayne Rainey, que com sua Yamaha conquistou o terceiro título consecutivo.

Doohan ainda estava em processo de recuperação da funcionalidade da perna, que continuava sem sensibilidade do joelho para baixo durante a maior parte da temporada de 93, ano de estreia de Alex Barros na moto GP e do trágico acidente de Wayne Rainey que o colocou definitivamente em uma cadeira de rodas. Kevin Schwantz foi o campeão encerrando o ciclo dos pilotos americanos, o australiano foi o quarto colocado e conseguiu uma vitória no GP de San Marino. A falta de mobilidade do tornozelo direito impedia o uso correto do freio traseiro e a Honda improvisou um controle com acionamento do polegar esquerdo, alterando a técnica de pilotagem da moto. Óbvio, houve quem alegasse que o freio traseiro controlado pela mão era uma vantagem indevida, reclamação desconsiderada pela FIM porque o regulamento da competição era omisso nesta área e todos poderiam replicar a inovação. Este recurso foi recuperado para equipar a moto de Marc Márquez porque com a inclinação do equipamento maior de 60° impede e o acionamento do freio com o pé. A temporada de 1994 encontrou o piloto melhor adaptado às suas limitações, Doohan arrasou a concorrência conquistando 317 pontos contra 174 do segundo colocado, a Yamaha de Luca Cadalora. Venceu 9 vezes em 14 provas, os melhores resultados de seu companheiro de equipe (Alex Crivillé) foram três 3º lugares.

Michael Doohan conquistou cinco mundiais seguidos, de 94 a 98, todos com uma larga margem de pontos. Seu comportamento na pista sempre foi pilotar no limite, houve provas em que venceu com mais de 30 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Em 1999 acidentou-se no terceiro GP da temporada, Espanha, e abandonou as pistas.

Marc Márquez foi campeão mundial na 125cc e Moto2 antes de ser confirmado na vaga de Casey Stoner, que se aposentou em 2012, na MotoGP. Depois de uma temporada acidentada em 2013 quando conseguiu vencer Jorge Lorenzo, foi o campeão da categoria mais jovem de todo os tempos e iniciou uma estatística repleta de recordes.

Conseguiu um início dos sonhos em 2014, venceu as 10 primeiras corridas e seu segundo título mundial da principal categoria, garantiu o título faltando 3 provas para o final da temporada. O projeto do equipamento de 2015 não correspondeu, seu desempenho só melhorou quando decidiram utilizar o quadro do ano anterior. Assistiu uma disputa fratricida entre as duas Yamaha da equipe oficial e foi atraído para o olho do furacão por uma tentativa esdrúxula de Valentino Rossi de montar uma guerra psicológica contra seu companheiro de equipe, o campeão da temporada Jorge Lorenzo.

 

Marc Márquez – Jerez de la Frontera (2020)

Recuperou o título em 2016, temporada em que Rossi foi o desafiante mais consistente, porém com 4 quedas (Circuito das Américas, Mugello, Assen & Motegi) sepultaram suas aspirações de disputa do título. A disputa de Márquez com Lorenzo em Mugello foi fantástica, com a vitória do piloto de Palma de Mallorca na linha de chegada. Enfrentou um novo desafiante nas 2017, 2018 e 2019, a Ducati de Andrea Dovizioso que ameaçou em 2017 e foi massacrado em 2018 e 2019. A temporada de 2019 poderia ser classificada de perfeita não fosse a queda no GP dos EUA, em todas as outras provas esteve em 1º (12) e 2º (6).

Em 2020 o piloto espanhol encarou sua pior temporada, acidentou-se na primeira prova e colecionou uma série de contratempos resultantes da pressa em voltar às pistas e mau aconselhamento médico. Além de perder a toda a temporada, ainda está em processo de recuperação e sem data para voltar a pilotar.

Michael Doohan e Marc Márquez partilham, além das carreiras exclusivas na Honda, históricos de superação de problemas. Seu comportamento fora das pistas também é semelhante, se não evitam, também não buscam holofotes, são atenciosos com fãs e imprensa e não há registro de alguma vez terem reclamado em público de seus equipamentos.

MotoGP – Como tudo começou (3)

 No início dos anos 70, Yamaha, Honda e Suzuki somavam vitórias e títulos nas categorias de 125cc e 250cc, em 1975 marcou o primeiro ano em que uma equipe japonesa conseguiu chegar ao título da principal categoria com Giacomo Agostini vencendo seu último título. A temporada de 1975 marcou o início do domínio das máquinas produzidas na terra do sol nascente, que perdura até os dias atuais com uma única exceção, o título obtido por Casey Stoner em 2007 com uma Ducati. Os meados da década de 70 também marcaram o protagonismo de pilotos que utilizavam o Inglês como língua nativa.

 

Em 1976 a Suzuki conquistou o título com o britânico Barry Sheene e as motos nipônicas conseguiram as 10 primeiras colocações do ano, vencendo 8 das 10 provas, as exceções foram a Yamaha na Ilha de Man e a MV Agusta, escolhida por Agostini exclusivamente para disputar o GP da Alemanha, no antigo traçado de 22 km do circuito de Nurburgring.

 

Sheene repetiu o feito no ano seguinte (1977), porém a hegemonia da Suzuki foi ameaçada pelo crescimento do desempenho das Yamaha. A temporada foi marcada por diversos acidentes fatais, como o GP da Áustria de 350cc disputado em Salzburgring que causou o óbito do suíço Hans Stadelmann e ferimentos graves em Johnny Cecotto, Patrick Fernandez, Dieter Braun e Franco Uncini. O acidente causou um boicote de pilotos da 500cc e o GP foi realizado por um número reduzido (6) de competidores. Houve incidentes também no GP da Iuguslavia no circuito de Opatija quando os organizadores falharam em tomar medidas para melhorar a segurança do circuito, cujo traçado por estradas e incluía paredes de rocha sólida e quedas íngremes mal protegidas. Ulrich Graff bateu contra uma parede de pedra ao ter um pneu furado, sofreu ferimentos graves e mais tarde foi decretado se. O circuito de Opatija foi banido do calendário.

 

Barry Sheene foi um ídolo britânico que transitava com igual desenvoltura entre o noticiário social e esportivo no Reino Unido. Em 1975 sobreviveu a um acidente espetacular em uma prova promocional fora do calendário oficial, a Daytona 200, que resultou em fraturas na coxa esquerda, braço direito, clavícula e duas costelas. Na mesma temporada com uma RG500 conquistou sua primeira vitória no TT holandês. Em 1976 venceu 5 GPs de 500cc e conquistou seu primeiro mundial, e repetiu a dose em 1977 com 6 vitórias.

Barry Sheene – o primeiro superstar do motociclismo Britânico

A importância de Barry Sheene para a motovelocidade britânica transcende às pistas, além de um excelente piloto era um showman e uma fonte praticamente inesgotável de manchetes para os agentes da mídia. Em uma temporada não disputou as últimas provas porque não teria nada a ganhar, estava com o título assegurado. Em uma oportunidade para promover uma marca de cigarros abriu um furo no capacete para poder fumar antes da largada. No início de sua última temporada de grandes prêmios, após 3 anos de resultados pífios, Sheene montou na sua RG500 em um palco de TV durante um programa ao vivo em horário nobre na British Broadcasting Corporation (BBC). Esse tipo de exposição não tem preço para os patrocinadores.

 

Barry Sheene com uma Yamaha em 1980

 

A divulgação na mídia da temporada de 1978 cresceu muito, impulsionada pela popularidade do então campeão Barry Sheene e pela presença do extraordinário piloto norte-americano Kenny Roberts. Um dos quatro pilotos da história a vencer o Grand Slam da AMA (American Motorcycle Association), Roberts havia participado com uma equipe de pilotos americanos do Transatlantic Match de 1974, competindo contra uma equipe britânica. O consenso da época era que pilotos americanos, formados em pistas de terra, não eram adversários para os britânicos, especializados em corridas no asfalto. Roberts destruiu esta crença ao vencer três das seis provas e terminou em segundo lugar nas três restantes. No evento Roberts contribuiu com 93 pontos para sua equipe, cinco a mais que Barry Sheene, o melhor piloto britânico. Kenny Roberts com uma Yamaha foi o campeão da temporada, com 10 pontos mais que a Suzuki de Sheene. A batalha de Sheene com Kenny Rogers no GP da Inglaterra de 1979 é citada como uma das melhores dos campeonatos promovidos pela FIM.

Após a temporada de 1979, Sheene abandonou Suzuki, acreditando que ele estava recebendo equipamento inferior em comparação com o de seu companheiro de equipe. A vitória de Sheene no Grande Prêmio da Suécia de 1981 foi a última vitória de um piloto britânico na categoria principal até a vitória de Cal Crutchlow no GP da República Tcheca de 2016.

 

Kenny Roberts - Yamaha YZR500 na pista de Imatra (1979)

 

Apesar de sua baixa estatura, 1,55m, Kenny Roberts contribuiu com o esporte de velocidade em motos por mais de três décadas. Depois do bicampeonato de Sheene em 1976/1977, Roberts venceu 3 mundiais consecutivos de 500cc, de 1978 a 1980. Foi posteriormente um chefe de equipe muito bem-sucedido e é pai de Kenny Roberts Junior, que foi campeão mundial em 2000. Roberts surgiu para o motociclismo esportivo nos EUA, vencendo campeonatos nacionais em pistas de terra e estradas na década de 70. Fez uma aparição pontual em 1974 no GP de Assen, pilotando uma Yamaha e obteve um 3º lugar. Foi contratado pela equipe para disputar a temporada de 1978 e o primeiro norte americano a conquistar o título já no seu ano de sua primeira participação. Seus duelos espetaculares com Barry Sheene e Freddie Spencer marcaram o seu segundo título em 1979 e repetiu o feito em 1980. A sua última temporada foi 1983 quando perdeu o campeonato para Freddie Spencer por apenas dois pontos, apesar de ter vencido seis das 12 corridas do ano.

Kenny Roberts montou sua própria equipe, que conseguiu com a Yamaha os títulos simultâneos de 500cc e 250cc em 1990 com os pilotos Wayne Rainey e John Kocinski, respectivamente. Rainey ganhou três títulos consecutivos na primeira classe sob a administração de Roberts, repetindo as conquistas de seu chefe de equipe pouco mais de uma década antes.

Wayne Rainey - 1993

 

Em1980 a Honda introduziu a exótica NR500 de quatro tempos, que não marcou nenhum ponto, em 81 e 82 a Suzuki retomou a primazia com os pilotos italianos (Marco Lucchinelli e Franco Uncini). Na temporada de 82 a Yamaha introduziu um novo motor V4 para Kenny Roberts e a Honda abandonou a NR500 quatro tempos participou com a NSR500, motor V3 dois tempos, com a condução de Freddie Spencer.

Os 7 anos seguintes registraram a disputa feroz entre Freddie Spencer da Honda, vencedor em 83 e 85, e Eddie Lawson da Yamaha em 84,86, 88 e 89, este último ano com uma Honda. Wayne Rainey conquistou o seu tricampeonato nos anos 90, 91 e 92. O ano de 92 marcou a despedida das pistas de Eddie Lawson, que conseguiu no GP de Hungaroring a única vitória da Cagiva na categoria de 500cc.

 

Adendo:

Durante a maior parte dos anos 60 a Honda dominou as provas de motovelocidade quando, em 1967, surpreendeu o mundo anunciando que iria se retirar das competições porque não havia mais nada a ganhar, mais nada a provar. Durante mais de uma década os adversários estiveram livres do opressivo poderio tecnológico da Honda.  

 

NR500 – O maior fracasso da Honda

 

A ausência da Honda terminou em 1979 quando, para a felicidade dos aficionados, a fábrica decidiu voltar ao Mundial. A fábrica sempre optou por sua própria linha de desenvolvimento e optou por uma mudança radical: em vez de fabricar uma motocicleta de 500cc com motor 2 tempos, tecnologia dominante à época, optou pelo motor 4 tempos como os de seus motores vencedores do passado. A decisão implicou em enorme desafio, o regulamento técnico da época não previa nenhuma compensação para equilibrar o rendimento entre motores, uma desigualdade flagrante, tendo em vista que os de ciclo 2 tempos, em paridade de cilindrada, eram cerca de 50% mais potentes que os motores de 4 tempos. Como regulamento do Mundial de Motovelocidade estabelecia um limite para a categoria máxima 500cc tanto para motores 2T e 4T, a escolha da Honda foi temerária, era praticamente impossível alcançar a potência das máquinas 2T com cilindrada igual. 

Um modo de conseguir seria um motor turbinado, entretanto o regulamento não permitia a sobre alimentação. Outra hipótese era aumentar o número de cilindros, a fábrica tinha a tecnologia utilizada em máquinas 125cc com 5 cilindros (modelos RC148 e 149) e com 250cc com 6 cilindros em linha, porém, o regulamento limita o número de cilindros a quatro. A solução técnica foi a utilização de pistões ovais, respeitando o limite regulamentar – 4 cilindros e 500 cc – a maior área dos pistões ovais permitiria fazer o motor ter características de potência de um motor de 8 cilindros.

A complexidade dos motores contrastava com a simplicidade dos 500cc 2T. A previsão teórica de igualar a potência de máquinas 2T através do aumento de rotações (15 mil RPM era o limite da NR500) não foi confirmada, o V4 de pistões ovais era pesado demais e quebrava com facilidade. Os engenheiros e técnicos da Honda trabalharam intensamente adquirindo conhecimento técnico em áreas diversas como metalurgia, lubrificação, refrigeração e eletrônica. Tudo para economizar peso, ganhar confiabilidade e, claro, desenvolver potência. Não funcionou. Em 1981 a Honda finalmente conseguiu uma vitória, depois de três temporadas de sucessivas quebras s NR500 venceu uma prova de resistência, os 500 km de Suzuka, onde o motor conseguiu desenvolver 130 CV girando a incríveis 19.500 rpm. Paradoxalmente a 1ª vitória da moto com pistões ovais, com uma reputação de fragilidade, aconteceu em uma corrida de resistência.

 

O revolucionário pistão oval da Honda

 

A NR500 foi substituída pela ágil NS 500 de três cilindros em V, 2T, moto que desde sua primeira temporada se revelou vencedora e conquistou seu primeiro título mundial em 1983 com Freddie Spencer.

MotoGP - Como Tudo Começou (2)

 

 O primeiro campeonato mundial promovido pela Federação Internacional de Motociclismo foi realizado em 1949, constou de 6 Grandes Prêmios (Ilha de Man, Suíça, Holanda, Bélgica, Irlanda e Itália), sete marcas de equipamentos (AJS, Gilera, Norton, Moto Guzzi, Velocette, Triumph e BMW) e a participação de 118 pilotos na classe 500cc. O regulamento da primeira temporada do Grand Prix Motorcycle Racing incluiu 5 categorias, 500cc, 350cc, 250cc, 125cc & Sidecars 600cc, a primeira prova foi em 17 de junho, na Ilha de Man, e o encerramento em 4 de setembro. A premiação contemplava 10 pontos para o 1º colocado, 8, 7, 6 e 5 respectivamente do 2º ao 5º e um ponto extra atribuído ao autor da melhor (mais rápida) volta. Como na época havia sérios problemas de confiabilidade de equipamentos, para efeitos de campeonato apenas os três melhores resultados eram contabilizados.

Todos os GPs, à exceção da prova de encerramento disputada em Monza na Itália, foram realizados em circuitos de estradas fechados para circulação pública durantes os eventos. A primeira prova foi no circuito Snaefell Mountain Course na Ilha de Man (60,72 km, 37,73 milhas).  O GP da Suíça, disputado no traçado de Bremgarten (7,28 km – 4,23 milhas), ficou no calendário até 1954 quando as autoridades suíças proibiram provas de veículos automotores em função das trágicas ocorrências das 24 horas de Le Mans em 1955, onde o Mercedes desgovernado do francês Pierre Levegh resultou em 84 óbitos.

 

Snaefell Mountain Course na Ilha de Man

 

Na sequência houve o GP disputado em Assen, na Holanda, originalmente um traçado de estradas que interligava os vilarejos de Borger, Schoonloo e Grolloo com 28,67 km, razão pela qual a prova  tem até os dias de hoje o nome de TT Assen (Tourist Trophy). As características do circuito original criaram uma tradição, a semana normal dos GPs sempre inicia na sexta-feira e encerra com a prova no domingo. Em Assen a programação foi adiantada em um dia porque, por fechar estradas abertas ao tráfego, no domingo não permitia aos nativos frequentarem as igrejas, assim na Holanda as atividades iniciavam na quinta-feira e se encerravam no sábado. A tradição se manteve depois de inaugurado o autódromo até meados da última década.

Spa-Francorchamps, uma pista que incluía estradas nos arredores das cidades belgas de Spa e Stavelot, hospedou o quarto GP da temporada. Spa-Francorchamps era o circuito de estrada mais rápido da Europa e tinha a reputação de ser muito perigoso, a maioria dos pilotos ficava desconfortável em participar de GPs onde as velocidades eram consistentemente altas, com aceleração total sem nenhuma folga durante 3 a 4 minutos. Um desafio mental extraordinariamente difícil, pois a maioria das curvas eram tomadas em altas velocidades e em piso nem sempre plano. Spa e Le Mans, ambos os circuitos que utilizavam vias públicas, ficaram conhecidos pelo número de acidentes fatais. O atual circuito belga é muito menor e exclusivo para corridas, porém ainda mantém no lay-out a famosa curva Eau Rouge (Água Vermelha), que a cantora Carly Simon utilizou para homenagear Ayrton Senna com a música “Nobody does it better - Ninguém faz melhor”.

O quinto GP da temporada foi realizado na Irlanda do Norte, no circuito de Clady com 26,58 km, outra pista que utilizava trechos de estradas normalmente abertas ao tráfego. Uma característica que tornava o GP da Irlanda único era uma reta com absurdos 11 km de extensão.

 

 

Circuito de Clady no Ulster (Irlanda do Norte)

 

A temporada encerrou com o GP da Nações no Autódromo Nacional de Monza, a única disputada em um circuito dedicado, que não difere muito do layout atual.

 

O primeiro piloto a conquistar o título de campeão do mundo da principal classe (500cc) foi o britânico Leslie Graham, com uma AJS (produzida no Reino Unido), embora não tenha pontuado em duas etapas, na Bélgica e na Itália. A AJS era equipada com um motor 500cc desenvolvido na década de 30 e adaptado para o combustível de baixa qualidade disponível na Grã-Bretanha no período pós-Guerra e uma suspensão traseira de quadro de molas. Na classe 350cc o britânico Freie Firth com uma Velocette (também britânica) venceu todas as provas da temporada.

 

Leslie Graham & equipe

 

O sucesso foi do campeonato mundial imediato, no ano seguinte o certame contou com as mesmas seis provas, mais cinco marcas de equipamentos (MV Agusta, Bitza, BSA, Rudge-Whitworth e Vincent) participaram e o número de pilotos inscritos cresceu para 129.

 

Os anos de 1951 a 1955 apresentaram o primeiro multicampeão da motovelocidade, o britânico Geoff Duke, que pilotando motos Norton (inglesa) venceu 4 mundiais da 500cc e dois da 350cc. Os 19 anos seguintes consolidaram a hegemonia das motos MV Agusta, que acumularam 18 mundiais da principal categoria com os pilotos John Surtees, Mike Hailwood e Giacomo Agostini.

 

O inglês John Surtees, falecido recentemente, é o único piloto que conseguiu títulos mundiais nos principais campeonatos de duas (motos) e quatro (F1) rodas. Surtees em 1959 venceu as 8 provas do de 500cc (todas da temporada) e 6 da 350cc, conquistando o título em ambas as categorias, venceu sete títulos com motos MV Agusta (350cc de 1958 a 1960 e 500cc em 1956 e de 1958 a 1960). No automobilismo venceu o mundial de F1 pela Ferrari em 1964 e a temporada da CanAm em 1966.

John Surtees - MV Agusta

A liderança das MV Agusta nas competições de 500cc promovidas pela FIM prosseguiu nos anos seguintes com quatro títulos de Mike Hailwood entre 1962 e 1965.  Até então os campeonatos vencidos pela marca italiana MV Agusta contavam com pilotos britânicos (Surtees e Hailwood), situação alterada em 1966 por Giacomo Agostini que, com a proteção do conde Giovanni Agusta, iniciou uma sequência de títulos "puro sangue", piloto e equipamento italianos.

 

A supremacia das motos MV Agusta entre 1958 e 1974 não pode ser contestada, neste período os equipamentos da fábrica italiana venceram 15 mundiais seguidos na principal classe, 500cc, feito extremamente improvável de ser repetido. O maior vencedor da história do motociclismo, Giacomo Agostini, foi beneficiado por esta superioridade e obteve números de desempenho impressionantes, não igualados até os dias atuais. Entre 1968 e 1971 participou de 68 GPs promovidos pela FIM, 38 na 500cc e 30 na 350cc, venceu todos. Só não conquistou todos os títulos com 100% de aproveitamento (como aconteceu na 500cc em 1968) porque decidiu não participar de algumas provas. O italiano conquistou quinze campeonatos mundiais, 8 na classe 500cc e 7 na 350cc. Embora as estatísticas de Agostini sejam impressionantes, é necessário ressaltar que durante um longo tempo não enfrentou um único rival com um equipamento equivalente ao seu. Mike Hailwood, que havia conquistado o tetracampeonato pela equipe, migrou para a Honda alegando uma indisfarçável preferência do Conde Agusta pelo conterrâneo italiano.

 

O multi-campeão Giacomo Agostini

 

A carreira lendária de Agostini foi desenvolvida em uma época onde os recursos eram limitados, a moto era montada em um quadro rígido de aço tubular, com um enorme tanque de gasolina e o centro de gravidade deslocado para próximo da roda traseira. Os pneus eram convencionais, com as lonas compostas por fibras têxteis e sobrepostas em diagonal, proporcionando um grip (aderência) limitado. A técnica de pilotagem mais eficiente na época recomendava manter a moto na vertical o maior tempo possível.

 

A MV Agusta utilizava um motor de 3 cilindros, 4 tempos. Depois de perder o título de 1973 para Phill Read, colega de equipe, Agostini surpreendeu o mundo quando anunciou que estava trocando a MV Agusta pela Yamaha para a temporada seguinte, alegando que as máquinas japonesas (Yamaha e Suzuki) com motor de dois tempos estavam mais competitivas. Em seu primeiro ano na nova equipe conseguiu o título de 350cc, lesões e problemas mecânicos o impediram de acompanhar os resultados de Read com a MV Agusta na 500cc, o britânico conseguiu 4 vitórias contra apenas 2 do italiano nas 8 provas da temporada. O campeonato de 1975 proporcionou último título mundial de Agostini, então com 33 anos, e marcou a primeira vez que uma máquina japonesa com motor de dois tempos conseguiu vencer na principal categoria. Esta temporada marcou também o primeiro de uma longa série de campeonatos vencidos por máquinas japonesas, que se estende até a temporada atual, com exceção de 2007, quando Casey Stoner foi campeão com uma Ducati.

 

Em 1976 Agostini competiu com uma Suzuki e optou por utilizar uma MV Agusta para disputar o GP de Nurburgring, sua última vitória em campeonatos mundiais. O piloto encerrou sua carreira em 1977, depois de classificar-se em 6° a bordo de uma Yamaha.

 

Giacomo Agostini venceu 10 vezes o lendário Troféu Turismo da Ilha de Man e 7 vezes o GP da Irlanda (Ulster), considerados os circuitos de estrada mais difíceis do mundo, rompendo uma tradição em que só pilotos de língua inglesa tinham sucesso nestas pistas. Durante os treinos para a corrida de Nurburgring em 1976 o piloto italiano surpreendeu o mundo anunciando que nunca mais disputaria o GP da Ilha de Man, considerava que o circuito de 37 milhas já não era compatível com a segurança necessária para uma competição do campeonato mundial. Na época, o TT era a etapa de maior prestígio no calendário de motociclismo. Outros pilotos anunciaram a sua adesão ao boicote e o evento foi retirado do calendário no ano seguinte.

 

Competidor no Isle of Man TT

 

MotoGP – Como tudo começou

Modelo da motocicleta de Gottlieb Daimler – 1895

 

 Muito provavelmente a primeira disputa entre motos aconteceu em um encontro casual entre dois dos primeiros clientes de uma fábrica de veículos de duas rodas equipado com um motor de combustão interna, na Alemanha em meados da década de 1890. Poucos anos depois foi realizada a primeira prova organizada, um percurso entre Paris e Nantes, poucos inscritos conseguiram completar o trajeto. Em 1906 alguns britânicos organizaram uma corrida chamada Troféu Turismo na Ilha de Man, nas estradas de uma dependência do Reino Unido, escolhida por não haver limites de velocidade na legislação local, na Inglaterra a velocidade máxima em estradas estava limitada a 35 km/h. A organização de corridas com motocicletas, ainda que com regras confusas, prosperou em toda a Europa Central nos anos que antecederam a Segunda Grande guerra.

 

A Federação Internacional de Motociclismo (FIM) é uma entidade que promove e administra competições motorizadas sobre duas rodas, representa uma centena de entidades nacionais distribuídas em em seis regiões continentais (Europa, Asia, África, America do Norte, América do Sul & Oceania). A participação tupiniquim é representada pela Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM). A FIM também está envolvida em muitas atividades relacionadas com o esporte, sua segurança e políticas públicas conexas A Federação foi a primeira entidade desportiva internacional a publicar, em 1994, um Código Ambiental e, em 2007, criou uma comissão específica para apoiar as mulheres no uso de veículos motorizados de duas rodas e práticas esportivas.

 

A origem da FIM pode ser rastreada até 1904, ano em que o clube de motociclismo da França organizou um evento internacional e convidou participantes da Áustria, Dinamarca, França, Alemanha e Grã-Bretanha. Com regras escritas por franceses e juízes franceses, não houve surpresa em a França ser declarada a vencedora da competição. Para equalizar as condições em futuros eventos, os cinco países criaram um órgão centralizador, a Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM). A entidade teve vida curta e foi desativada em 1906 por absoluta falta de consenso. A Auto-Cycle Union, entidade britânica que administra o esporte de duas rodas na Inglaterra e Ilha de Man, promoveu o renascimento do FICM em 1912 com o objetivo de restabelecer e controlar o desenvolvimento do motociclismo nos aspectos esportivos e de turismo. Os dez países que atenderam à convocação são considerados membros fundadores do FICM: Bélgica, Dinamarca, França, Grã-Bretanha, Itália, Holanda, Estados Unidos, Alemanha, Áustria e Suíça. O ano seguinte acolheu o primeiro evento internacional realizado sob o patrocínio da FICM: o International Six Days Reliability Trial.

 

A prova internacional de resistência de 6 dias foi a precursora das disputas de Enduro. Evento de motovelocidade off-road mais antigo do calendário da FIM, tem periodicidade anual e só foi interrompido nos períodos das duas Guerras (1914-1918 & 1939 -1945). Reconhecido como um teste de confiabilidade das máquinas e habilidade dos pilotos, originalmente foi chamado de Teste Internacional de Seis dias (International Six Days Trial - ISDT), em 1981 a FIM decidiu atualizar o nome para International Six Days Enduro, mudança sugerida pela representação norte-americana para refletir a mudança do evento para um rally com habilidades associadas ao motocross. A prova também incluiu a participação de mulheres, como foi o caso de Marjorie Cottle nos anos 20-30.

 

Marjorie Cottle

 

Até 1973, quando houve uma competição nos Estados Unidos, a prova sempre foi disputada em território europeu. Desde então tornou-se um evento realmente internacional e foi hospedado pela Austrália (1992 e 1998), Estados Unidos (1973 e 1994) Brasil (2003), Nova Zelândia (2006), México (2010) e Argentina (2014).

 

Nos anos que antecederam a Segunda Grande Guerra o número de associações nacionais participantes cresceu para três dezenas e em 1936 a entidade promoveu o seu primeiro campeonato internacional atribuindo ao vencedor o título de campeão mundial.

 

A segunda grande guerra entre 1939 e 1945 provocou a suspenção das atividades esportivas no continente europeu, que foram retomadas em 1946, ano em que a FICM foi reorganizada e rebatizada como FIM e, desde 1049, passou a promover anualmente o campeonato mundial de motovelocidade. A primeira corrida promovida e com a regulamentação da Federação Internacional de Motociclismo (FIM), válida para um campeonato mundial, foi realizada na Ilha de Man em junho de 1949.

 

A FIM promove e regulamenta mais de 60 campeonatos mundiais e classifica provas de motociclismo em quarto categorias principais, Road Racing, Motocross, Enduro/Cross Country e Track Racing, cada qual com diversas subcategorias.

 

•        Road Racing ou corridas de estrada disputadas por motos em superfícies pavimentadas, normalmente asfalto. Podem ser realizadas em autódromos dedicados ou vias públicas vedadas ao tráfego nos dias de competições.

 

•        Motocross (ou MX) é o equivalente ao Road Racing para disputas fora de estrada. Circuitos de motocross são montados em diversos tipos de superfícies não pavimentadas, terra, areia, lama ou grama e tendem a incorporar topologias acidentadas, naturais ou artificiais. O desenvolvimento tecnológico dos componentes das motos, especialmente a suspensão, permitiram a preferência por circuitos com “saltos” que contribuem para criar espetáculos com maior impacto visual para os espectadores.

 

A plasticidade do Motocross

 

•        Enduro & Cross-Country é uma forma de competição fora de estrada centrada na resistência dos equipamentos e pilotos. Em uma prova típica os pilotos cumprem um traçado de não menos de dez milhas em uma janela limitada de tempo, por trilhas com piso acidentado. Uma prova normal dura entre 3 e 4 horas, embora eventos mais longos não sejam incomuns. Algumas competições de campeonatos nacionais e mundiais acontecem ao longo de vários dias e exigem que os trabalhos de manutenção durante a realização da prova ou em períodos pré-agendados. Para evitar burlar as restrições de manutenção, as motos são mantidas durante a noite em armazenamento seguro. O principal campeonato desta modalidade é o World Enduro Championship (WEC) que tem eventos em toda a Europa e algumas incursões na América do Norte.

 

•        Track Racing e uma modalidade de esporte motorizado de duas rodas realizados em pistas curtas e de formato oval, cobertas ou não. Existem variantes contemplando diversas extensões de traçados e tipos diferentes de piso.

Prova de Track Racing

 

Road Racing tradicional contempla competições realizados em circuitos dedicados ou estradas públicas fechadas ao tráfego. Poucos eventos de estrada resistiram através dos tempos e apenas umas poucas provas são realizadas neste tipo de circuito. Existem dois campeonatos principais, o International Road Racing Championship e o Duke Road Racing Rankings, este último é responsável pela maioria das provas de estrada que acontecem todos os anos. As corridas mais significativas são O Troféu Turismo Ilha de Man (Isle of Man TT), North West 200, e Ulster Grand Prix, todos disputados em traçados com mais de 10 km. As médias de velocidade na Ilha de Man e North West excedem 215 Km/h. A Irlanda tem muitos circuitos de corridas de estrada ainda em uso, provas também são disputadas em países como Espanha, Bélgica, Alemanha, Grã-Bretanha (Monte Oliver), República Checa, Ucrânia, Nova Zelândia e Macau.

 

 

North West 2000 - Irlanda

 

O FIM World Championship Grand Prix, resumidamente MotoGP, é o principal e mais conhecido campeonato de Road Racing, realizado exclusivamente em autódromos. A pandemia do Corona Vírus impactou significativamente no fluxo de receitas da categoria, estudos recentes estimaram que houve uma perda de 74 milhões de Euros na arrecadação esperada pelo setor de turismo no Algarve pela realização do GP de Portimão sem público. A organização do certame é um trabalho conjunto da FIA, de uma empresa que que administra os interesses comerciais (Dorna) e das associações de pilotos, equipes e patrocinadores e dos fabricantes. Este ano conta com a participação de seis fábricas, Yamaha, Honda e Suzuki do Japão, Ducati e Aprilia da Itália e a austríaca KTM.

 

A competição é segmentada em três classes distintas:

•        Moto3 - introduzida em 2012 especifica provas entre motos 250cc, quatro tempos e cilindro único, uma evolução das especificações anteriores de motos 125cc com motores de dois tempos.  A idade máxima para os pilotos é 28 anos (25 anos para contratados que tenham disputado pelo menos um GP como piloto avulso).

 

Meikon Kawakami – piloto tupiniquim na Moto3 em 2019

 

•        Moto2: Classe intermediária com motores 4 tempos, 3 cilindros com 765cc, fornecidos exclusivamente pela Triumph.

 

Largada da Moto2 em Losail (Catar)

 

•        MotoGP: Define a excelência em termos de GPs de motovelocidade. A classe abriga exclusivamente protótipos e durante o passar dos anos a especificação de motores evoluiu, os 500cc dois tempos utilizados até 2002 compartilharam as pistas com os 990cc quatro tempos e a partir de 2003 foram excluídos da competição.  Em 2007 a capacidade máxima foi reduzida para 800cc e em 2012 estabilizou com a atual especificação de 1000cc, quatro tempos. Os equipamentos que disputam a MotoGP não são derivados de qualquer moto de produção industrial.

 

MotoGP em Jerez - 2020

 

Superbike é o principal campeonato de motos produzidas em série do planeta. Utiliza motos de 1000cc e é uma competição com forte apelo comercial porque é uma vitrine para modelos que estão sendo comercializados nas concessionárias. O Mundial de Superbike obriga, em seu regulamento técnico, que os modelos utilizados sejam produzidos em série, com poucas modificações, as vistas frontal, lateral e de traseira devem corresponder às da moto homologada para utilização em vias públicas, ainda que alguns elementos mecânicos da máquina possam ser modificados.

 

Supersport é outra categoria Road Racing que emprega motos modificadas de produção. Para ser elegível para a uma prova a moto deve ter um motor de quatro tempos entre 400cc e 600cc para equipamentos de quatro cilindros ou entre 600cc 750cc para dois cilindros e deve ser homologado pela FIM. As especificações técnicas são muito restritivas, as máquinas devem permanecer em grande parte como padrão, modificações no motor são permitidas, mas fortemente regulamentadas.

 

Superbike e Supersport são categorias mais acessíveis em termos de custo.

 

Os campeonatos American Motorcyclist Association (AMA) Supersport, British Supersport, World Superbike Championship (WSBK) e World Championship Grand Prix (MotoGP) são os mais importantes promovidos pela FIM na categoria de Road Racing.

 

Em função da amplitude e diversidade de competições de motovelocidade, os textos complementares vão limitar a sua abrangência ao Road Racing.