MotoGP – As tampas das rodas da Ducati

GP19 de Michelle Pirro em Mugello

Gigi Dall’Igna aprontou de novo. Em termos de aerodinâmica nos protótipos da MotoGP o administrador da Ducati já havia criado uma celeuma com o “sistema de refrigeração da roda traseira” no Catar, agora na primeira sessão de treinos em Mugello o equipamento do piloto convidado (“Wild Card”) Michelle Pirro apareceu com uma cobertura parcial da roda traseira fixada na balança oscilante. Ainda é prematuro julgar se a novidade está respaldada ou não nos regulamentos, mas com toda a certeza deve contribuir para aumentar o desempenho do equipamento.

A Ducati já utiliza uma proteção no pneu dianteiro, agora que despertou a curiosidade de todos com um dispositivo semelhante na roda motriz, aparentemente feito de carbono e com uma variedade de tamanhos. 

Estranho, se a versão da Ducati que a “colher” era utilizada apenas para canalizar ar frio para baixar a temperatura do pneu traseiro, sem produzir downforce, então porque criar um pacote completo incluindo uma capa parcial para a roda?

Uma realidade já conhecida da indústria de bicicletas é que existem diversos conceitos de rodas dependendo da utilização do veículo. Um modelo desenvolvido exclusivamente para competições em velódromos fechados utiliza uma ampla cobertura nas rodas para reduzir o arrasto, ser mais estável e resultar em maior velocidade.

A foto da direita mostra o tamanho de uma das proteções utilizadas na roda dianteira da Ducati GP19, enquanto na imagem da esquerda as dimensões são maiores, quase formando um ângulo de cobertura de 130°, gerando dúvidas sobre a sua funcionalidade.

Os adeptos das teorias de conspiração desconfiam que a Ducati esconda algum dispositivo ilegal atrás da capa, mas é praticamente impossível que isto aconteça.

Tudo indica que as peças têm funções aerodinâmicas para ordenar melhor o fluxo de ar sob o motor, é difícil responder ser vai resultar em algum ganho ou ter alguma influência no desempenho geral. Parece óbvio que o acessório foi desenvolvido com uma ferramenta de Dinâmica dos fluidos computacional (CFD) ou, melhor ainda, em um túnel de vento.

A Ducati utilizou um discurso evasivo nos treinos livres GP de Mugello para justificar a tampa da roda traseira na moto de Michele Pirro, há poucas dúvidas que deve ter função semelhante a instalada na roda dianteira. Em tese, a montada na traseira é mais focada em dirigir o fluxo de ar que é canalizado pela “colher”, que deve contribuir para um melhor equilíbrio em altas velocidades. Independentemente dos resultados obtidos nos testes, a novidade não estava presente nos protótipos que disputaram a prova. O circuito de Mugello é caracterizado por retas longas e estar localizado nas montanhas. Ducati parece buscar uma solução para aumentar a estabilidade da moto em alta velocidade quando na reta, sem sacrificar o desempenho da GP19 nas curvas. A cobertura parcial da roda traseira é mais uma ideia original de Gigi Dall’Igna, que  tem conceitos próprios da MotoGP e com certeza utilizando alguma lacuna nos regulamentos. Se é legal ou não ainda deve ser discutido.

Roda traseira da GP19 de Michelle Pirro nos testes em Mugello

A única certeza que existe é que a caixa de Pandora está definitivamente aberta. A decisão esdrúxula do tribunal de apelação na Suíça de julgar a legalidade de uma peça em função da descrição fornecida pelo fabricante e não da sua funcionalidade, criou espaço para as explicações mais absurdas possíveis. O “similar” da Honda à colher da Ducati foi licenciado como um dispositivo para enrijecer o braço oscilante. Mais fábricas devem investir no desenvolvimento de aerodinâmica para tornar seus produtos competitivos, com custos crescentes. Obrigatoriamente as empresas com mais recursos devem ser beneficiadas, que contraria frontalmente os conceitos da Dorna sobre a MotoGP.

MotoGP – O circuito de Barcelona & os freios

Disco de freios da MotoGP

O original deste texto foi produzido em 2016 e publicado no Autoracing em 13 de setembro do mesmo ano. A proximidade do GP da Catalunha, a ser disputado entre 14 e 19 de junho, oportunizou uma reanálise ao tema relacionado com os freios. O traçado de Barcelona contempla a aproximação da curva que exige o maior esforço dos equipamentos produzidos pela Brembo, fabricante dos sistemas de freios utilizados por todas as equipes que competem na MotoGP. O texto abaixo tem partes do original e foi complementado para incluir as contribuições mais recentes da tecnologia.





As regras em vigor na MotoGP, concebidas para aumentar a competitividade e reduzir custos, não inibem o constante desenvolvimento de novas soluções e a categoria conserva a característica de ser o campo mais intenso de pesquisa no mundo das duas rodas. Os protótipos que participam do campeonato são veículos pesados e desenvolvem velocidades cada vez mais altas. A evolução da potência e aceleração necessitam de uma contrapartida eficiente para reduzir a velocidade na aproximação e contorno de curvas, tarefa que recai sobre os sistemas de freios.





O regulamento geral da competição especifica que as motos devem ter pelo menos um sistema de freio independente em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são permitidos, porém mecanismos de assistência automática ou eletrônica de acionamento, inclusive o Anti-lock Brake Systems (ABS) são vetados. O ABS é um sistema automatizado que utiliza os princípios de limiar e cadência de travagem, técnicas que são desenvolvidas por pilotos competentes para evitar o travamento das rodas. No regulamento atual todo o controle é atribuição exclusiva do piloto.





Para administrar a crescente velocidade dos protótipos, os sistemas de freios, atualmente são baseados em discos de carbono.  Ao acionar os freios as motos reduzem a energia cinética como resultado da perda de velocidade, que deve ser compensada pela geração de calor devido ao atrito entre os discos e as pastilhas. Até anos atrás os discos eram limitados ao diâmetro máximo de 320 milímetros, mas o aumento da velocidade final dos protótipos aproximou perigosamente o sistema de frenagem do limite de segurança. Discos de carbono são especificados para funcionar com altas temperaturas, porém, em freadas bruscas, o limite pode ser excedido. Quando isto acontece, às vezes em diversos pontos de um circuito em uma única volta, surge o problema da oxidação, o piloto percebe uma ligeira queda no desempenho que, acompanhado por um aumento significativo no desgaste, pode levar todo o sistema ao colapso.





Os organizadores do mundial de MotoGP foram sensíveis aos argumentos dos fabricantes e, a partir de 2014, autorizaram o aumento opcional do diâmetro dos discos de freio para 340 milímetros, com maior área de atrito entre a superfície e a pastilha, desde que com a mesma espessura para evitar a necessidade de alterar as pinças e o consequente aumento de custos. Uma superfície maior dissipa mais calor, diminui em até 100 graus a temperatura máxima alcançada (que pode atingir mais de 800 graus), reduz a pressão e os tempos de frenagem e mantém a eficiência para reduzir a velocidade.





Discos de carbono permitem uma redução considerável de peso em massas não suspensas, reduzem significativamente o efeito giroscópio, facilitam o controle do piloto sobre a moto e proporcionam um desempenho muito superior ao oferecido pelo similar de aço. No entanto eles têm uma limitação, são incapazes de frear de forma eficaz fora da temperatura correta de funcionamento, é por isso que os pilotos usam a volta de aquecimento e as primeiras curvas após o início de uma prova para gerar calor na roda dianteira e conseguir a temperatura apropriada para pneus e freios. Quando as condições meteorológicas (água na pista) dificultam atingir o intervalo de temperatura adequado, discos de aço são utilizados. Mesmo com baixas temperaturas, mas na ausência de água, os discos de carbono continuam a ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam coberturas de proteção para manter o intervalo de temperatura operacional quando não estão em processo de frenagem.





O atual regulamento permite dois formatos de discos dianteiros, 320 milímetros, utilizados em quase todas as pistas e 340 milímetros. Por razões de segurança, o modelo de 340 milímetros é obrigatório no GP do Japão, a ser disputado na pista de Motegi, e indicado para circuitos onde os freios são mais exigidos como Barcelona, Sepang e Red Bull Ring.

O cuidado com o desempenho dos freios em uma corrida é tão ou mais importante que a geração de potência pelo motor. A Brembo, empresa italiana monopoliza os sistemas de freios na MotoGP, divulgou informações sobre a próxima etapa da temporada. O GP está programado para a pista de Barcelona, na Catalunha, que está catalogado como um dos mais exigentes em termos de frenagem, só superados pelo traçado de Motegi.





A pista da Catalunha é um traçado muito técnico, a prova consiste de 25 voltas, cada com um percurso de 4,727 m e dez zonas de frenagens fortes, que estressam consideravelmente o sistema de freios. A maior dificuldade está relacionada com manter a temperatura adequada para o seu perfeito funcionamento, desde o sobreaquecimento nas frenagens violentas e passando pela dificuldade em reestabelecer a temperatura ideal na parte mista. A frenagem da primeira curva, depois de uma reta muito longa, é uma das mais difíceis do campeonato.





Um detalhamento das ocorrências na Curva 1 de Barcelona indica que as motos chegam a mais de 340 km/h, percorrem 279 m com os freios acionados durante pouco mais de 5 segundos, a força aplicada pelo piloto na alavanca excede a 6,7 kg, a desaceleração gira em torno de 1,5 g e a velocidade baixa para 91 km/h.

Infográfico das principais frenagens em Barcelona

Infográfico da evolução dos discos freios da Brembo na MotoGP

MotoGP – Mugello 2019 & a festa italiana (ou quase)

Petrucci, Dovizioso & Márquez na última volta em Mugello - 2019

Há três anos a história se repete, o GP da Itália em Mugello é uma festa para a equipe Ducati, uma moto vencendo a prova e uma segunda no pódio. Entretanto nos dois últimos a alegria não foi total, venceu a moto errada. Em 2018 Jorge Lorenzo, que já estava em rota de colisão com a direção da equipe, obteve a sua primeira vitória com a marca italiana, Andrea Dovizioso depois de um início de temporada infeliz tentava descontar uma diferença de quase 50 pontos de Marc Márquez. A tônica da comemoração foi a fanática torcida italiana (os tifosi) gritando o nome de Dovi, segundo colocado, nas comemorações do pódio, ignorando a vitória do espanhol.



Este ano o laureado foi o esforçado Danilo Petrucci, cuja aspiração máxima é apresentar resultados que justifiquem a renovação de seu contrato com a equipe oficial. Em uma de suas primeiras declarações depois da competição confirmou que sua meta deste ano é continuar na equipe na próxima temporada e, palavras literais: “Ajudar Dovizioso a conquistar o título”.



A prova em si foi fantástica, com uma disputa de cada palmo da pista pelos líderes durante as 24 voltas. A cultura popular que as vitórias da MotoGP pertencem a um a um grupo fechado de pilotos está desatualizada, nos últimos tempos novos candidatos estão se apresentando. Das 6 provas deste ano, 2 foram vencidas por pilotos que nunca haviam frequentado o degrau mais alto do pódio. No GP da Itália a performance de Alex Rins e sua Suzuki foi particularmente notável, sem ter conseguido a classificação para o Q2, durante a prova chegou rapidamente no grupo da frente, conseguiu até ficar na liderança em algum momento e, no final, pressionou a Ducati de Dovizioso disputando um lugar no pódio. O top ten, que normalmente espelha a competitividade da MotoGP incluiu três Ducati, três Honda (uma especificação B), duas Yamaha (uma independente), uma Suzuki e uma KTM.



Utilizando a técnica milenar de analisar separadamente os “prós” e os “contras” para avaliar a qualidade da prova, na coluna dos “prós” podem ser registradas a primeira vitória de Petrucci na MotoGP e a disputa intensa pela liderança até rigorosamente os últimos metros entre o vencedor, Márquez, Dovizioso e Rins, respectivamente segundo, terceiro e quarto, separados por exatos 0,536 segundos. O dispositivo Holeshot, criado pela Ducati para ter um ganho de eficiência na largada funcionou com Andrea Dovizioso, que saiu lá do ‘Deus nos acuda’ para disputar os primeiros lugares na primeira curva. Uma comprovação alentadora para a disputa do campeonato é que a Honda #93 já não consegue, independente do talento de Márquez, abrir em trechos sinuosos, porém passou a ter poder de aceleração e velocidade final semelhante ou maior que as Ducati nas saídas de curvas ou retas. O resto do campeonato promete ser muito disputado.   



A coluna dos “Contra” encontra seu maior expoente no registro da queda de Valentino Rossi, que antes já havia se atrapalhado com Joan Mir e estava nas últimas posições. Rossi é idolatrado pelo público de Mugello, a prova é que enquanto ele cumpria a sua “via crucis” pela Ducati, ele caiu em um GP da Itália e a multidão que se reuniu em frente ao pódio (Lorenzo, Dovizioso e Stoner) e exigiu a sua presença nas comemorações. A queda em Mugello jogou o italiano para o quinto na classificação geral, atrás de Márquez, Dovizioso, Rins e Petrucci.



Os rockies (Fábio Quartararo e Joan Mir) que causaram espanto nos testes que antecederam a prova, inclusive o francês perdendo a pole para Márquez depois da bandeira xadrez do Q2 ser agitada, continuam sem apresentar resultados. Fabio Quartararo foi o décimo a 18 segundos do líder e Pecco Bangaia amargou 21 segundos de atraso.



Os clientes habituais das listas de decepções também estiveram presentes. Jorge Lorenzo, que consegue ficar atrás da Especificação B de Nakagami, Johann Zarco, que ainda não foi apresentado formalmente à sua KTM e Andrea Iannone, ficou 8 segundos atrás de Aleix Espargaró, seu colega na Aprilia. Joan Mir fez mais uma corrida burocrática. Jack Miller merece uma menção especial, apresentou-se como pretendente à vitória no início da prova e acabou indo ao chão. O australiano está em uma luta insana para provar para a Ducati que é melhor que Petrucci para compor a equipe na próxima temporada, o resultado de Mugello foi uma enorme decepção para suas pretensões que, como declarou depois da prova, ainda não foram arquivadas,



Na zona gris, o bloco intermediário onde estão os pilotos que não conseguem sempre ser brilhantes e também não decepcionam, Cal Crutchlow, Michelle Pirro, Maverick Vinales e os irmãos Espargaró cumpriram a sua missão. Pirro foi o piloto convidado pela Ducati para testar alguns componentes, Cal ainda não encontrou o modo certo de pilotar a Honda reformulada e Vinales não está confortável com sua Yamaha. Pol Espargaró conseguiu a 9ª colocação, mas 17 segundos atrás dos líderes, este tempo que na prova da França tinha sido apenas 6 segundos foi considerado um passo atrás para o desenvolvimento da KTM. Um pouco inexplicável foi a empolgação de Miguel Oliveira, 16º, que ficou entusiasmado com a sua performance, 11 segundos à frente de Johann Zarco.  Ah, importante, Karel Abraham terminou a prova e conseguiu seus primeiros 2 pontos, agora a Avintia já soma 4 (dois de Tito Rabat)



O retrospecto indica que Marc Márquez lidera a contagem do mundial com 115 pontos, 20 a mais que depois da mesma prova em 2018. Dovizioso mantém a segunda colocação com 103, porém pontuou em todas as provas, depois de Mugello no passado ele tinha acumulado apenas 66 pontos e passado em branco em Jerez e Monza. Valentino Rossi está despencando pelas tabelas, enquanto Rins e Petrucci apareceram para a festa sem esperarem convites.



Resumo da ópera, lentamente Marc Márquez está encaminhando um novo título, porém muita coisa pode acontecer até porque o número de candidatos (e máquinas) aumenta a cada dia. A próxima prova é a 18ª a ser disputada no Circuito de Barcelona, na Catalunya, onde a Yamaha já venceu 9 vezes, a Ducati 4 e a Honda outras 4.



A MotoGP está com a receita perfeita para um bom espetáculo. Corridas curtas, em torno de 40 minutos, onde tudo acontece muito rápido. A competitividade dos equipamentos cria um ambiente propício para que só os melhores pilotos sobressaiam, a qualidade do espetáculo não permite lapsos, o tempo para preparar um cafezinho pode ocasionar a perda de várias ultrapassagens ou de um fato importante. Os ângulos de inclinação necessários para os equipamentos contornarem as curvas em alta velocidade são ocasiões para até os pilotos experientes experimentarem uma queda, sem a necessidade da interferência de terceiros.



Poucos dias atrás, cumprindo um ritual que repito a quase quatro décadas (tenho 69 anos), sentei na frente de um aparelho de TV para assistir ao GP de Mônaco de F1. Apesar das tentativas dos locutores de criar um ambiente excitante sugerindo dificuldades e possibilidades que nunca se concretizam, a lembrança que tive foi a de uma antiga canção de Gilberto Gil: “Olha, lá vai passando a procissão, se arrastando que nem cobra pelo chão...”.

Michelin é a marca oficial de pneus no MotoGP

A Michelin chega, em 2019, na quarta temporada como fornecedora oficial de pneus para o MotoGP. Após um início complicado e com alguns problemas, a marca conseguiu mostrar evolução nos anos seguintes.



Alguns especialistas afirmam que a crescente competitividade nas corridas é muito relacionada com essa escolha. O contrato de exclusividade de fornecimento foi ampliado até 2023, fato que comprova o comprometimento da empresa em manter-se com força no mundo da motovelocidade.



A vida dos técnicos da Michelin em todas as corridas de MotoGP não é nada fácil. São quase dois mil pneus levados para todas as partes do mundo. Os pneus são selecionados especialmente para o tipo de pista e um contingente entre 20 a 40 profissionais da marca francesa trabalham em apoio às equipas profissionais. Os pilotos também têm acesso direto com o fabricante. Alguns dos custos são pagos pelas equipes, porém, grande parte das contas fica a cargo da própria fornecedora de pneus. No final de 2018, a Michelin optou por renovar a parceria que tem com a Dorna Sport, empresa que administra os principais contratos da MotoGP. O contrato com valor em torno de 30 milhões de euros para atender exclusivamente a categoria principal até o fim de 2023, a Dunlop é responsável por calçar as categorias de acesso, Moto2 & Moto3.



Equipes e pilotos são as peças mais importantes do MotoGP, por consequência são os mais afetados por qualquer mudança. Na temporada de 2017 alguns pilotos custaram a entender e explorar as novas características, alguns criticaram abertamente a marca francesa. Em uma entrevista para o portal MotoSport o italiano Danilo Petrucci, na época pilotando uma Ducati da Pramac, elogiou a antiga fornecedora Bridgestone, em comparação com as versões utilizadas pela Michelin.



Algumas equipes conseguiram compreender e utilizar os novos componentes mais facilmente. Nas temporadas de 2016 a 2018 Ducati e Honda dominaram o cenário, a Yamaha teve dificuldades para adequar-se à nova realidade. Em 2018, por exemplo, Honda e Ducati conseguiram marcar 710 pontos no campeonato, a equipe liderada por Valentino Rossi passou mais de um ano sem uma vitória na categoria principal do MotoGP.



O piloto que se destaca melhor neste cenário ainda é Marc Márquez. O atual campeão soube aproveitar os novos pneus e tem conseguido ser campeão ano após ano. Na presente temporada o piloto espanhol já é considerado favorito nas cotações online do portal da Betway. Em abril o #93 alcançou 82% na cotação para a conquista do mundial.



Considerando que os pneus nunca são os protagonistas e garantem sempre presença ente os maiores culpados, deve existir uma razão comercial muito forte para a Michelin investir na MotoGP. A presença do fabricante francês é um investimento de marketing e que promove a evolução técnica para a empresa. Com a oportunidade de testar novos componentes, a marca tem conseguido expandir-se na venda de pneus fora das competições.

MotoGP – O pequeno grande homem

Dani Petrosa & Andrea Dovizioso no Circuito das Américas - 2016

Não lembro do autor, pode ter sido João Saldanha no curto período que dirigiu a Seleção Brasileira antes da Copa de 1970, porém a frase foi e continua sendo muito significativa: “A seleção não é o lugar para goleiro azarado”. Em termos de MotoGP o conceito pode ser expandido para “Não existem campeões azarados”. 

Consta do folclore da MotoGP que Dani Pedrosa somente assumiu a profissão de piloto profissional depois que a Força Aérea Espanhola recusou sua inscrição por razões médicas: Não foi aprovado no exame oftalmológico – quando em posição de sentido seus olhos ficam muito próximos do chão.

O espanhol Dani Pedrosa, 33 anos, é natural de Sabadell, Espanha, disputou o seu primeiro campeonato de motovelocidade em 2001, e conquistou seu primeiro título em 2003 na classe 125cc. Promovido, nos anos seguintes foi bicampeão na categoria 250cc. Pedrosa teve uma longa carreira na MotoGP, 13 temporadas, 217 largadas e 31 vitórias, inclusive em 2012 conquistou 7 vitórias, uma a mais que o campeão Jorge Lorenzo.

O espanhol sempre esteve associado com a equipe Repsol-Honda e tem uma longa história de adaptação, superação e força de vontade por causa da sua constituição física diminuta e por uma tendência para acidentes. As medidas oficiais da MotoGP registram que Dani Pedrosa tem 1,58m de altura e pesa 51kg. Quando foi promovido para a MotoGP houve quem argumentasse ser necessário impor um peso mínimo do conjunto moto/condutor para limitar vantagens (?) de pilotos de pequena estatura.  Os protótipos da MotoGP são máquinas de mais de 150 kg e muito potentes, o pouco peso do piloto pode contribuir marginalmente em retas, mas é uma desvantagem sensível em curvas. Para obter preciosos milissegundos os pilotos necessitam de carga nos pneus para gerar calor, deformar a carcaça e expandir a área de contato. Pedrosa sempre pesou menos do que seus rivais e não podia carregar o pneu traseiro como eles, como resultado tem menos aderência nas saídas de curvas. Dani também tem menor envergadura, é menos eficiente quando se move para transferir carga para frente, para trás ou de um lado para outro. Também não tem o efeito de alavanca em seus membros para trabalhar a direção.

A carreira de Dani Pedrosa pode ser sintetizada no GP de San Marino em 2012. Estava no melhor momento da sua carreira, o campeão mundial Casey Stoner estava fora da corrida pelo título por ter rompido os ligamentos em um acidente em Indianápolis, Dani havia vencido na Alemanha, Indianápolis e República Checa. Faltavam 6 provas e ele estava a 13 pontos de Jorge Lorenzo. Em San Marino Dani conquistou a pole e, depois de alinhado no grid, identificou um problema no freio dianteiro. A moto foi recolhida para a garagem enquanto todos os outros concorrentes davam a volta de apresentação. Os mecânicos conseguiram consertar o defeito e Pedrosa largou em último para uma curta performance, foi abalroado por Hector Barbera e abandonou a prova. A vitória de Lorenzo em San Marino lhe custou o campeonato.

Depois de ser colega de Nicky Hayden (2006 a 2008), Andrea Dovizioso (2009 e 2010) e Casey Stoner (2011 e 2012), em 2023 Pedrosa passou a dividir os compromissos oficiais da Repsol-Honda com Marc Márquez, que surpreendeu o mundo com sua técnica de condução criativa e agressiva. O convívio entre eles foi muito proveitoso para Márquez, que recebeu ensinamentos valiosos sobre o protótipo RC213V. O inverso não ocorreu, o estilo de pilotar de Márquez exige força, mobilidade e envergadura, Pedrosa é um pouco menor e, mesmo mantendo boa forma, não tem o físico adequado para replicar a técnica do companheiro.

Todos que acompanharam a sua carreira de piloto reconhecem que os resultados de Pedrosa não correspondem ao seu talento. Ele foi muito penalizado pela obrigatoriedade da eletrônica padronizada, o software proprietário da Honda compensava algumas de suas limitações, e atrapalhado por toda a sorte de acidentes, embora ninguém tem a certeza se existe alguma relação entre estas ocorrências e sua estatura. Dani Pedrosa é um exemplo vivo da possibilidade de recuperação de traumatismos, em seus 15 anos de carreira (início em 2001 na 125cc) contabilizou inúmeras fraturas, três delas em sua clavícula esquerda. 

Os registros do piloto de Sabadell evidenciam que ele foi um piloto excepcional, 295 largadas (217 na MotoGP), 54 vitórias (31 na principal categoria), em sua carreira ele acumulou 4.162 pontos. Nos 70 anos do mundial de motovelocidade só 6 pilotos têm números melhores, Giacomo Agostini, Valentino Rossi, Angel Nieto, Miky Hailwood, Marc Márquez e Jorge Lorenzo. Dani Pedrosa tem o mesmo número de vitórias do lendário Mick Doohan e um recorde difícil de ser igualado, é o único piloto a conseguir pelo menos uma vitória em 16 temporadas consecutivas do Mundial de Motovelocidade.

Dani Pedrosa em sua longa carreira participou de GPs memoráveis, entre os quais a etapa do Japão em 2015, disputada em clima úmido. Jorge Lorenzo e Valentino Rossi, colegas de equipe na Yamaha, estavam em uma luta acirrada pelo título da temporada, faltando 15 voltas ambos lideravam a prova seguidos da Ducati de Andrea Dovizioso e da Honda de Pedrosa. Em 7 voltas Dani recuperou os mais de 8 segundos de desvantagem para superar o líder e terminou a prova com quase 9 segundos de diferença sobre o segundo colocado (Rossi).

A temporada de 2016 começou tumultuada para Andrea Dovizioso. Depois de uma excelente colocação na abertura em Losail, foi derrubado por seu colega de equipe (Iannone) a poucos metros da bandeirada em Rio Hondo quando estava na 2ª posição. Na corrida seguinte, no Circuito das Américas, sua Ducati foi atingida pela Honda #26, era a época das winglets, apêndices aerodinâmicos que posteriormente foram banidos por razões de segurança. Dani Pedrosa, que perdeu o controle da sua moto e atingiu o italiano, foi o primeiro a verificar as condições do colega. Correu o mundo a imagem do espanhol atendendo o piloto acidentado.

Em 2011 uma manobra irresponsável de Marco Simoncelli provocou a queda de Dani Petrosa. O piloto fraturou a clavícula e ficou três provas afastado. Quando retornou, no GP da Itália, o espanhol recusou uma tentativa de aproximação do italiano, Dani estava muito irritado com Simoncelli. Dez GPs mais tarde, quando aconteceu o acidente em Sepang que causou o óbito do italiano, Pedrosa procurou o pai do piloto para prestar condolências, mas não conseguiu falar. Foi nesta ocasião, falando depois para a imprensa, que Pedrosa confessou que se arrependeu de ter evitado a aproximação do colega 3 meses antes, declarou que “A vida é muito curta para cultivar inimizades”.

A temporada de 2018 revelou uma característica diferenciada de Dani Pedrosa, a generosidade. Ao andar atrás de Maverick Vinales em um treino ele identificou que o comportamento da Yamaha revelava um problema de distribuição de peso, comentou com o colega, A engenharia da Yamaha analisou esta informação e procedeu alterações que melhoraram muito o desempenho dos protótipos.

No biênio de 2019/2020 Pedrosa vai desempenhar as funções de piloto de testes e consultor para a equipe austríaca KTM, para auxiliar a equipe a alcançar o seu objetivo de ser uma das protagonistas e não uma figurante na MotoGP. Antes, porém, optou por um tratamento com células-tronco para reforçar/recompor a clavícula.

Carlos Alberto

F1 & MotoGP – Teorias de conspiração

O Dicionário Oxford (inglês) define como teoria da conspiração um fenômeno motivado por questões políticas ou econômicas que justificam eventos inexplicáveis. Diversos resultados das principais competições de esportes a motor, Fórmula 1 & MotoGP, que contrariam a lógica, desejo ou expectativa do público, costumam ser atribuídos a teorias conspiratórias. Até os dias atuais existem opiniões de supostos especialistas que questionam as razões do sucesso dos expoentes máximos destes dois esportes.



Existem versões que o principal talento de Michael Schumacher era a competência de seus advogados na redação de seus contratos, que lhe garantiam total prioridade em qualquer ocorrência durante as provas. A manifestação mais evidente, segundo os adeptos desta versão, foi materializada no GP da Áustria em 2002 e imortalizada na narração de Cleber Machado: “Hoje não, hoje não... hoje sim”. Schumacher dominava a temporada, tinha vencido quatro das cinco provas até então, liderava o Mundial de Pilotos com folga e mesmo assim a Ferrari emitiu a ordem para que Rubens Barrichello entregasse a vitória para o alemão.



Ainda não havia tantas facilidades de comunicação durante a época em que Giacomo Agostini construiu um currículo até hoje inigualado no motociclismo esportivo. Os registros da época indicam a inconformidade dos pilotos que compartilhavam os boxes com o tratamento desigual na MV Agusta. Agostini era protegido pelo Conde Agusta, o principal apoio financeiro da equipe.



A evolução da Fórmula 1 e MotoGP transformaram as competições em empreendimentos que administram orçamentos multimilionários, necessariamente gerenciados com forte influência de profissionais das finanças. Este fato, associado ao crescimento das facilidades de comunicações e redes sociais é um terreno fértil para surgir e propagar teorias conspiratórias.



Piquet & Mansell

A convivência entre Piquet e Mansell quando ambos pilotavam para a Williams no final dos anos 80 nunca foi amistosa e criou um ambiente propício para teorias absurdas. A superioridade dos carros da equipe era inquestionável, a imagem do inglês propagada no Brasil era de um piloto tosco e de poucos recursos, que nunca espelhou a realidade. Historicamente Nigel Mansell foi o único piloto a deter simultaneamente (por pouco tempo) os títulos de Campeão Mundial de Fórmula 1 e Campeão de Fórmula Indy. A alegada conspiração contra Piquet foi “comprovada” quando a equipe decidiu abandonar a utilização da suspenção ativa, introduzida em meio da temporada no GP da Alemanha. Piquet assimilou melhor a novidade e criou uma desigualdade no desempenho dos dois pilotos. A equipe, cuja hegemonia não era contestada, optou por uma medida gerencial e retirou a traquitana dos carros para dar condições iguais aos dois pilotos, fato interpretado pela mídia tupiniquim como uma manobra evidente para prejudicar o brasileiro. Em tempo, na temporada Piquet conquistou o campeonato com três vitórias contra seis de Mansell.



Ayrton Senna & Alain Prost

A excelência dos projetos da McLaren criou rivalidades entre seus pilotos durante vários anos. Quando Ayrton Senna foi contratado, encontrou em seu colega Alain Prost um campeão já consolidado e com fácil trânsito na equipe. Dois pilotos competentes e determinados disputando com o mesmo equipamento podiam ser tudo, menos amigos. As teorias de que Prost tinha tratamento diferenciado na equipe e contava até com a proteção de Jean-Marie Balestre, presidente da FIA, eram divulgadas com frequência e, por vezes, até estimuladas pelos próprios pilotos. Prost se sentia prejudicado por Senna ter adotado o procedimento de dividir com seus mecânicos os prêmios financeiros por poles e vitórias. Em uma época em que os pilotos revezavam o carro reserva, Ayrton Senna vazou para um reporter que tinha uma estratégia poderosa para vencer uma prova, simular um defeito em seu equipamento e utilizar o carro reserva preparado para Prost.



Lewis Hamilton & Fernando Alonso

Anos depois, em 2007, o gestor da McLaren Ron Dennis administrou uma discórdia semelhante ao colocar nos boxes da equipe o inglês Lewis Hamilton e o espanhol Fernando Alonso. Embora menos intensa, a disputa entre eles causou maior alarde porque na época de Senna e Prost ainda não havia internet. O bicampeão Alonso não aceitava dividir o protagonismo da equipe com um novato. Houve ruído nas provas de Mônaco, Canadá e Estados Unidos, Alonso acusou a equipe (britânica) de favorecer o piloto britânico. Na tomada de tempos para o GP da Hungria Alonso foi penalizado em cinco posições no grid, retardou de propósito a sua permanência no pit para impedir as chances de Hamilton de trocar de pneus e tentar fazer uma volta rápida. A rivalidade entre ambos acabou entregando o campeonato do ano para Kimi Raikkonen.

Mark Webber & Sebastian Vettel

Mark Webber credita a manobras da equipe Red Bull o primeiro campeonato de Sebastian Vettel e cita como prova o que aconteceu no GP de Silverstone em 2010. Os carros da equipe foram equipados com um novo conjunto de asas mais eficiente. Durante o TL3 Vettel perdeu o controle e avariou o componente de seu carro, no havia sobressalente. Na ocasião a equipe alegou que Vettel tinha mais pontos no campeonato e canibalizou o carro de Webber para proporcionar melhores condições ao alemão. Mark Webber, com o componente antigo, venceu a prova e expôs a sua contrariedade no rádio com a equipe: “Nada mal para um segundo piloto”.

Red Bull & Toro Rosso

O ano passado presenciou a improvável vitória de Daniel Ricciardo no GP da China com uma estratégia de duas trocas de pneus. A conspiração foi sugerida por causa de uma bandeira amarela provocada por um acidente conveniente entre os dois carros da Toro Rosso, que criou uma oportunidade ideal para a Red Bull realizar a segunda troca.

Esteban Ocon & Max Verstappen

A Red Bull também aparece envolvida na realização do GP Brasil de 2018, neste evento como prejudicada. O até então líder da prova Max Verstappen foi abalroado pela Force Índia de Esteban Occon. O piloto da Red Bull estava tentando evitar que o francês descontasse uma volta de atraso com pneus novos no “S do Senna. O princípio da física que “Dois corpos não podem ocupar, ao mesmo tempo, o mesmo lugar no espaço” se fez presente e tirou Verstappen da corrida. Como tudo o que contraria o holandês acaba em confusão, acusou o piloto francês de ter sido orientado para o prejudicar e tentou agredir o colega no fim da prova.

Valentino Rossi & Marc Márquez

O ídolo italiano Valentino Rossi de certa maneira incorpora o sentimento dos autores de “Asterix, o gaulês” ao dar um nome sugestivo para o cãozinho que acompanha o herói em suas aventuras: “Ideiafix”.  Aos 39 anos de idade Valentino persegue com tenacidade os

recordes estabelecidos por seu conterrâneo Giacomo Agostini entre 1964 e 1977, que lhe concederia por mérito e por direito o título de maior piloto da motovelocidade de todo o sempre. Agostini venceu 8 mundiais na categoria principal (500cc na época), Rossi contabiliza 7 (500cc & MotoGP). O piloto atualmente na equipe oficial da Yamaha venceu 115 GPs, o recordista somou 122. Rossi nunca esteve tão próximo de alcançar parte de seus objetivos como na temporada de 2015, frustrado na última prova do ano pelo colega de equipe, o espanhol Jorge Lorenzo. O italiano e seu staff na ocasião fantasiaram existência de uma conspiração comandada por Marc Márquez para impedir o seu sucesso. Talvez nem ele acredite nisso, mas foi manchete e objeto de diversas publicações na mídia escrita (jornais) e digital. Serviu para desviar o foco de ter sido derrotado por um companheiro de equipe com um equipamento igual ao seu.

ste ano, depois de ter se envolvido em uma manobra desastrada de Márquez no GP da Argentina, Rossi alardeou pela mídia que o estava com medo de compartilhar a pista com o campeão do mundo. O comentário de Agostini sobre esta declaração foi particularmente cáustico: “Talvez trabalhar em um banco envolva menos riscos”.

Maverick Vinales & Michelin

Em 2017 Maverick Vinales assumiu a vaga aberta com a ida de Lorenzo para a Ducati com o objetivo explícito de ser campeão do mundo. Em sua cabeça o fato de competir ao lado de Valentino Rossi era um mero detalhe. Vinales venceu as duas primeiras provas no Catar e em Rio Hondo pela nova equipe, repetiu o feito na França, mas não teve fôlego para acompanhar os resultados de Márquez e Dovizioso.  Depois que a Michelin mudou as características do pneu dianteiro em meio da temporada a Yamaha perdeu o rumo. Houve diversas insinuações que a equipe estava mudando a moto por solicitação de Valentino e desconsiderando o bom momento de Vinales. Em tempo, a mudança de carcaça não foi uma imposição imposta pela Michelin, foi objeto de ampla discussão e contou com a aprovação de 20 dos 23 pilotos do grid, com os votos favoráveis de Rossi e Vinales.

A Yamaha não acompanhou a evolução, as ambições de Vinales foram frustradas e a conta foi debitada para a Michelin.

Loris Capirossi & Tetsuya Harada

O título da classe 250cc de 1998 foi decidido na última prova da temporada disputada na Argentina. Os postulantes eram Loris Capirossi, que já havia pilotado na 500cc, e Tetsuya Harada, ambos da equipe oficial da Aprilia. O italiano estava com quatro pontos de vantagem sobre o japonês, que tinha a seu favor os critérios de desempate. Valentino Rossi liderava, Harada em segundo, posição que lhe garantiria o título, e Capirossi na terceira posição. Em uma das últimas voltas o italiano fez um traçado absurdo, literalmente jogou o japonês para fora da pista e venceu o mundial. O burburinho da época era que para uma equipe italiana era mais rentável vencer com um piloto italiano.

Loris Capirossi & Hans Spaan

Em 1990 a “Cosa Nostra” atuou com eficiência para garantir a um conterrâneo o título da 125cc.  Os italianos Fausto Gresini, Bruno Casanova e Doriano Romboni entraram na pista determinados a ajudar o compatriota e realizaram diversas manobras estranhas para bloquear o piloto holandês por várias voltas, permitindo uma vantagem crucial para Capirossi ser campeão. Depois prova, irritado com a deslealdade na pista, Hans Spaan desferiu um murro no rosto de Fausto Gresini.



Avaliação final

Quando teorias de conspiração são avaliadas no ambiente do esporte motorizado de duas ou quatro rodas, uma fábrica, equipe ou piloto podem ter duas motivações, o reconhecimento do público ou uma recompensa financeira. Parece óbvio que uma conspiração tenha por objeto promover uma realização, desculpar um insucesso ou realizar lucros. Porém, como ensinou Daniel Patrick Moynihan, sociólogo e político americano “Você tem direito a suas próprias opiniões, não a seus próprios fatos”, conspirações podem e muitas vezes são bem-sucedidas, mas quando a história real é conhecida, as proezas dos conspiradores perdem o valor. Quem presenciou ao vivo uma mensagem da equipe Ferrari com o teor “Fernando is faster than yo. Can you confirm you understood that message?” perde o respeito pela equipe e põem em dúvida o mérito dos resultados obtidos pelo piloto.



Carlos Alberto

MotoGP - Amnésia perceptiva

Agnosia visual – um déficit neurológico que não permite ao cérebro reconhecer objetos pela visão

A foto abaixo com certeza absoluta não é de um dispositivo aerodinâmico anexado a RS-GP da Aprilia em um teste privado da fábrica italiana, realizada da segunda-feira seguinte ao GP das Américas em abril deste ano.  Pode ser um mecanismo para resfriar o pneu traseiro, um reforço para aumentar a rigidez do braço oscilante, um defletor de detritos ou, se for conveniente, um véu de noiva.

 Aprilia RS-GP no Circuito das Américas 20189

A MotoGP está trilhando um território estranho onde malandragens e argumentos jurídicos significam mais que a realidade. Tudo acontece como se os responsáveis pela homologação de componentes estejam sofrendo de um surto de agnosia visual, uma condição neurológica que deixa as pessoas incapazes de reconhecer objetos de uso comum. O Dr. Oliver Sacks, neurologista, escritor e químico amador anglo-americano, é professor de neurologia e psiquiatria na Universidade de Columbia, autor de um livro sobre pacientes que sofrem agnosia visual com o título “O homem que confundiu sua esposa com um chapéu”. As pessoas que decidem se um componente está alinhado ou não com os regulamentos da MotoGP, incluindo os juízes do tribunal de recurso na Suíça, não conseguem identificar para que servem as traquitanas submetidas para análise.



O início desta história pode ser identificado no GP de Valência em 2018. As chuvas oportunizaram que a Yamaha utilizasse uma solução criativa, colocar um defletor fixado no braço oscilante para retirar o excesso de água do pneu traseiro da M1.  A prova foi interrompida por uma bandeira vermelha por excesso de chuva e reiniciada mais tarde. A Yamaha não se pronunciou sobre a eficiência da invenção, porém indicou para os projetistas da Ducati uma nova linha de desenvolvimento.

A inspiração- Yamaha em Valência - 2018

No início da temporada a Ducati GP19 foi equipada com um componente fixado no braço oscilante, Aprilia, KTM, Honda e Suzuki alegaram que era uma violação das restrições que limitam a aerodinâmica e protocolaram um protesto formal. A Yamaha, talvez por ter utilizado algo semelhante no final da temporada passada decidiu não acompanhar os outros fabricantes. Um fato interessante é que durante a prova a temperatura ambiente e da pista oscilou em torno de 20 graus, todos os pilotos tiveram dificuldades em manter o aquecimento do pneu traseiro, não havia oportunidade mais desfavorável para forçar para baixo a temperatura.



Durante a reunião do tribunal de apelação para decidir a validade do uso do widget no braço oscilante da Ducati usado no GP do Qatar, abertura da temporada, os juízes concordaram com as alegações da fábrica italiana que se tratava de um artifício com a função de resfriar o pneu traseiro, sem a menor funcionalidade aerodinâmica como, por exemplo, aumentar o downforce e melhorar a aderência traseira.

Ducati GP19 em Losail, Catar 2019

Uma vez que a função de um componente depende do modo como é chamada e a excrecência foi declarada legal, todos os outros fabricantes se sentiram autorizados a desenvolver seus próprios dispositivos de aerodinâmica (perdão, resfriadores) montados no braço oscilante.



A primeira equipe a propor uma solução criativa foi a Honda, que submeteu para aprovação um reforço para o braço oscilante com um formato estranho, para interligar dos dois lados havia uma área plana que poderia, óbvio que sem a menor intenção, funcionar como uma pequena asa. A criação foi testada na RC213V de Marc Márquez durante a sessão de FP2 de sexta-feira em Austin. A explicação do campeão do mundo foi hilária: “Tentamos algo novo sobre o braço oscilante, algo relacionado com rigidez” ele riu. “ Em verdade senti alguma coisa interessante – uma das diferenças está no ponto de frenagem, você pode sentir o downforce na parte de trás. Não acho que faz uma grande diferença para a temperatura do pneu! Temos que verificar os dados, analisar e compreender”. O clima hostil de sábado forçou o cancelamento de FP3 e impediu Marquez testar mais o dispositivo. Talvez se tivesse usado na corrida pudesse ter evitado a queda.



Aprilia e Honda testando seus próprios dispositivos é uma indicação clara que os engenheiros estão analisando com uma lupa os resultados e, provavelmente, mais “refrigeradores de pneus” apareçam nas próximas provas.



Os comentários do Márquez confirmaram a opinião da maioria especialistas de aerodinâmica que examinaram o dispositivo da GP19. Não há nada de errado nas tentativas do pessoal da Ducati em buscar novas soluções procurando brechas nos regulamentos. A organização da MotoGP precisa emitir orientações claras sobre a aerodinâmica antes que haja mais confusão, mais protestos e, por que não, mais casos de agnosia visual.



A MotoGP deve reunir os integrantes da Motorcycle Sports Manufacturers Association (MSMA), leia-se todos os fabricantes, para decidir o que deve ser feito. O problema é que há uma grande diferença de opiniões, a KTM não vê qualquer utilidade em contratar especialistas e investir no desenvolvimento de tecnologias que não possam ser portadas para motos comerciais, ou seja, deseja proibir qualquer tipo de recurso aerodinâmico. A ideia é radicalmente diferente da Ducati, o fabricante italiano entende que pode ser benéfico explorar esta nova área para tentar quebrar a hegemonia atual da Honda de Marc Márquez. Aparentemente Aprilia, Suzuki, Yamaha e a própria Honda não tem opinião formada ou preferem um meio termo.



A entidade que administra a MotoGP e tem a responsabilidade de decidir esta questão alega estar impedida de formular uma diretiva pelos contratos atualmente vigentes.



“Se houver unanimidade entre os fabricantes os anexos podem ser proibidos, entretanto todas as empresas têm o poder de veto”. O que já foi julgado pelo tribunal de alçada não pode ser simplesmente proibido, o que pode ser feito é esclarecer melhor as coisas e limpar as áreas cinzentas.



O problema óbvio da tentativa de fazer grandes alterações é que a MSMA deve ter concordância unânime para que uma regra seja alterada ou incluída no regulamento Geral da Competição, alternativa muito próxima do impossível quando as posições da KTM e Ducati são diametralmente opostas.



Esta situação já aconteceu com a MotoGP alguns anos atrás, quando a Dorna tentou convencer as fábricas a abandonar o seu software proprietário e adotar a ECU unificada, com controle de tração e dispositivos de auxílio ao piloto idênticos para todas as equipes. O objetivo era criar condições de competitividade para as equipes com menos recursos.

Reforço de rigidez para o braço oscilante da RC213V em Austin 2019

Honda e Yamaha, que monopolizavam as vitórias, detestaram a iniciativa, tinham um pesado investimento em software proprietário e consideram a eletrônica uma importante área de desenvolvimento tecnológico. As duas empresas nipônicas consideraram seriamente a possibilidade de migrar da MotoGP, administrada pela Dorna, para a SuperBike, então controlada pela italiana Infront Sports. Nesta ocasião a Dorna contou com a sorte, em 2011 os investidores da empresa espanhola assumiram o controle da Infront, incluindo os ativos de TV de futebol e do SBK. As fábricas ficaram sem opção e, para não ficar fora das competições, foram obrigadas a utilizar o software unificado.



Quando a Ducati (sempre ela) começou a usar apêndices salientes na carenagem (winglets), o downforce gerado efetivamente representou uma vantagem competitiva e a ideia foi imediatamente copiada por todos os participantes. Os protótipos ficaram com uma aparência semelhante aos bandidos de antigos westerns mexicanos, com enormes bigodões. Ciente que uma escalada nos custos de desenvolvimento de soluções aerodinâmicas poderia comprometer a competitividade entre as equipes e privilegiar os orçamentos mais robustos, o uso das extensões foi regulamentado pela Dorna sob a alegação de potencial risco à integridade dos pilotos.



Agora a situação se repete, embora não esteja claro o que pode ser feito para conciliar os adeptos de motos limpas como a KTM, os que admitem algum efeito aerodinâmico como Honda, Yamaha, Suzuki e Aprilia e os que entendem que toda a brecha do regulamento deve ser explorada ao máximo, mesmo que para isso tenham que contar com a competência de seus advogados e a agnosia de juízes dos tribunais de alçada.