MotoGP – Judicialização

Em uma visita aos EUA o presidente da Sony, Akio Morita, perguntou a um interlocutor sobre qual o produto que melhor representa a cultura americana. Houve alguma hesitação até alguém ter uma ideia brilhante, “Vamos lhe apresentar um dos nossos advogados”. Esta tradição de recorrer à justiça sempre que houver a possibilidade de dúvida em alguma decisão está sedimentada na sociedade ocidental e também alcança o ambiente da MotoGP. Todos lembram a penalização que Valentino Rossi sofreu por causa do “Incidente de Sepang” em 2015, que praticamente sepultou as suas possibilidades de disputa de título na temporada. Nas duas semanas entre a fatídica prova da Malásia e a última etapa em Valência, as manchetes da mídia especializada esqueceram o que acontecia nas garagens e centraram a sua atenção nos tribunais.

Embora o ativismo judicial possa estar em desacordo com os princípios do esporte é essencial que, para manter o nível de competitividade, a MotoGP trabalhe com regulamentos rígidos, sem espaço para espertezas ou interpretações criativas. Também é lícito imaginar que as equipes, na busca incansável por milissegundos a menos por volta, explorem todas as possibilidades que não são expressamente proibidas. A equipe mais inovadora nos detalhes que possam melhorar o desempenho de seus equipamentos é a Ducati, que obteve seu único título mundial em 2007 com Casey Stoner. Foi justamente um recurso utilizado pela equipe italiana que colocou sub judice o resultado da etapa de abertura do Mundial de 2019.

O Regulamento da Competição define como “Corpo Aero” a parte da carroçaria do protótipo que é diretamente impactada pelo fluxo de ar enquanto a moto está em movimento para a frente. Especifica também que qualquer spoiler  - peça que possa ter influência aerodinâmica - esteja montado na carenagem ou deve estar localizado na traseira inferior com o único objetivo de dispersar a água superficial para longe do pneu traseiro.  Neste cenário fica confuso classificar a peça montada no braço oscilante da Desmosedici GP19.

No final da prova quatro fabricantes, Aprilia, KTM, Honda e Suzuki apresentaram um recurso contra a Ducati por utilizar elementos Aero não permitidos pelo regulamento. A Aprilia realizou simulações CFD (dinâmica de fluidos computacional) mostrando que os spoilers da Ducati geram downforce na roda traseira, que é explicitamente proibido de acordo com as diretrizes dos promotores da MotoGP. A modificação foi utilizada nos testes de sexta e sábado nas máquinas de Danilo Petrucci e Jack Miller, só apareceu na moto de Andrea Dovizioso no domingo. O recurso foi inicialmente recusado pelos comissários de pista, mas a decisão final deve ser julgada pela Corte de Apelação da FIM. A decisão das fábricas em questionar os resultados da prova não foi respaldada pelos pilotos, Marc Márquez declarou que foi vencido na pista e qualquer outro resultado seria embaraçoso. O que está em julgamento não é a vitória de Dovizioso, as fábricas querem evitar que pequenas liberdades no regulamento possam resultar em uma escalada de custos no desenvolvimento de soluções de aerodinâmica, sem que estes investimentos resultem em algo útil para ser utilizado em motos comerciais.

Como esperado a prova foi muito disputada, Dovizioso venceu com uma diferença mínima, menor que um piscar de olhos em relação ao segundo colocado. No início da última volta, embora o duelo principal fosse centrado entre a Ducati de Dovizioso e a Honda de Márquez, Cal Crutchlow (Honda), Alex Rins (Suzuki) e Valentino Rossi (Yamaha) ainda tinham condições de vitória. Os cinco primeiros colocados cruzaram a linha de chegada separados por 0,6 segundos.  

O dispositivo holeshot que equipou as Ducati mostrou sua eficiência, Dovi e Jack Miller contornaram a primeira curva na frente, enquanto Petrucci foi travado pelo trânsito. A pista de Losail tem uma reta de 1068m que favorece o poder de aceleração das GP19, caraterística que foi muito explorada pelo vencedor durante a prova. Dovizioso recuperava na grande reta as posições perdidas nos trechos sinuosos do traçado. A diferença do motor entre a Ducati e Honda diminuiu sensivelmente, o protótipo italiano acelera mais rápido embora a velocidade final de ambas as máquinas seja muito semelhante.

A equipe da enfermaria da HRC alinhou com um único piloto, Takaaki Nakagami, com condições físicas ideais. Márquez, Crutchlow e Lorenzo estão ainda em processo de recuperação, por este motivo duas Honda no pódio foi um feito muito comemorado. Lorenzo só foi liberado pelos médicos para disputar a prova no domingo pela manhã e todos os equipamentos Honda terminaram na zona de pontuação. 

Nos boxes da Ducati era visível o contraste entre a felicidade geral da equipe e o desconforto de Danilo Petrucci, 6º na classificação geral com mais de um segundo e meio de atraso em relação ao 5º colocado. A terceira GP19 na pista sofreu um incidente bizarro, o assento de Jack Miller descolou nas primeiras voltas e provocou a desistência do piloto.

As Suzuki de Alex Rins (4º) e Joan Mir (8º) mostraram que o período de aprendizado na temporada passada foi muito útil. Rins, que chegou a liderar a prova e disputar a posição com Dovi e Márquez, demonstrou muita maturidade.

Se havia dúvidas sobre a possibilidade de um piloto de 40 anos ser competitivo, esta desconfiança foi arquivada pelo desempenho de Valentino Rossi, que partiu da 14ª posição do grid para finalizar em 5º.  O melhor desempenho das Yamaha, que também pontuaram com Vinales (7º) e Morbidelli (11º).

A Aprilia de Aleix Espargaró não teve um desempenho brilhante (10º), apenas o suficiente para ser melhor que o inconstante colega de equipe Andrea Iannone (14º). 

Outro desempenho digno de nota foi o do rookie Fabio Quartararo, o piloto mais jovem inscrito na temporada com uma Yamaha da equipe Petronas largou do pitlane por ter deixado o motor morrer no grid, foi o piloto mais veloz da pista durante o primeiro terço da prova recuperando posições.

Duas equipes viveram um dia para ser esquecido. A KTM obteve a sua melhor classificação com Pol Espargaró na 12ª posição, três à frente de Johann Zarco (15º), as duas máquinas da Tech3 ficaram com português Oliveira em 17º e o malaio Syahrin em 20º. Só não foi pior que a Aprilia que inscreveu um piloto a mais que não concluiu a prova.

   

A imprensa na Europa costuma dizer que as três provas iniciais da temporada são apenas aquecimento. Faz algum sentido porque são disputadas em três circuitos com particularidades próprias, Losail no Catar tem as dificuldades da areia na pista, orvalho e prova noturna, Rio Hondo tem um piso abrasivo e clima imprevisível, as características do Circuito das Américas em Austin são únicas. A competição só esquenta na abertura da temporada europeia. 

A primeira prova deste ano parecia um “Vale a pena ver de novo” do que aconteceu em 2018. Até os discursos são iguais, o pessoal da Honda reclama que a pista é desfavorável, porém dois terços do pódio eram de pilotos com equipamentos RC213V, um (Marc) com o ombro operado e ainda está em recuperação, o outro (Cal) mancando. 

Há no folclore na MotoGP, uma regra não escrita que quem vence no Catar dificilmente consegue o mundial. Quem viver verá.

MotoGP – Interesses comerciais

Circuito de Losail - Catar

Existe, entre as múltiplas razões para uma entidade organizar um campeonato mundial de esportes motorizados, uma que está tendo importância crescente. Além da competição entre fabricantes e pilotos, laboratório de tecnologias que possam ser portadas para motos comerciais, divulgação de marcas de patrocinadores e exploração do turismo nas cidades em que os circuitos estão localizados, os organizadores buscam a obtenção de lucros com direitos de hospedagem e venda de transmissão dos GPs em TV e outras mídias.

A Dorna Sports, S.L., uma empresa de gestão esportiva sediada em Madrid, ES, controla a parte comercial do mundial de motociclismo (MotoGP) desde 1992. A empresa, com o apoio dos fabricantes, promove a adequação do esporte com o desenvolvimento da tecnologia, como aconteceu na alteração para motores para 4 tempos quando os 2 tempos se tornaram insustentáveis em motos comerciais.

A prova de abertura é no próximo fim de semana no Losail International Circuit, uma pista construída em 2004 em Doha no Catar e que desde o ano de sua inauguração faz parte do calendário da MotoGP. O circuito também foi palco da primeira prova com luz artificial realizada em 2008. O emirado do Oriente Médio é um exemplo da importância do fator financeiro no mundial. O Catar, que deve sediar a próxima Copa do Mundo, é um assíduo frequentador das manchetes internacionais que denunciam a exploração de trabalhadores imigrantes em condições que beiram a escravatura. O índice de letalidade nas obras da Copa excede a todos os parâmetros aceitáveis. Entretanto o emirado investe muito capital para sediar a primeira etapa da temporada do mundial. 

Existem duas óticas distintas para analisar a prova de Losail: (1) O Catar paga pelo privilégio de ter a primeira etapa nas últimas temporadas da MotoGP, tem como contrapartida a farta cobertura que recebe dos veículos de comunicações, potencializada por um período sabático de quase quatro meses.  O circuito tem iluminação artificial planejada de forma a não causar o ofuscamento por reflexos, mesmo quando a pista está molhada. O horário da prova principal é adequado para o fuso horário dos países europeus. (2) A localização da pista no deserto e a ausência de obstáculos naturais em torno permite que o vento traga areia para o piso, aumentando os problemas de dirigibilidade aos protótipos.

 O clima nesta época no Catar apresenta uma média histórica entre 15° e 20° graus, nestas condições, depois que o sol se põe a queda da temperatura cria condições para a umidade do ar condensar em forma de orvalho. Este orvalho na pista não é perceptível aos pilotos, mesmo com as condições perfeitas de iluminação do circuito. É quase uma receita perfeita para acidentes, máquinas potentes equilibrando-se em janelas reduzidas de aderência encontram uma considerável redução de grip sem nenhum aviso prévio. A maioria das equipes encerrou prematuramente a última seção de testes no Catar ao cair a noite por causa deste fenômeno, o índice de quedas atingiu quase 50% dos pilotos que se aventuraram na pista.  O excesso de acidentes foi atribuído ao orvalho no piso. O problema do orvalho é potencializado na medida em que a temporada começa cada ano mais cedo.

Com o número de etapas crescendo nos últimos anos o início do mundial está sendo antecipado. O Catar paga, muito, e insiste em hospedar a prova de abertura da temporada. Quando o calendário previa 18 etapas o mundial começava em abril, em 2018 com 19 etapas foi antecipado para 18 de março e este ano, com 20 provas programadas, a abertura programada para 08 de março. Quanto mais a data é antecipada, maior a possibilidade de ocorrência de orvalho. Antecipar o horário seria uma alternativa tecnicamente viável, porém implica em alterar a janela de transmissão para o importante mercado europeu e perderia o atrativo extra da prova noturna. Mudar o horário também resulta em realizar as provas das categorias de base mais cedo, com a complicação adicional do crepúsculo, em duas retas curtas os pilotos da Moto2 enfrentariam diretamente o ocaso do sol com todos os problemas de visibilidade decorrentes.

 A prova da MotoGP está marcada para iniciar as 20:00hs, com faixas de temperatura aceitáveis nas duas corridas das categorias de acesso, porém se a temperatura e umidade do ar estiverem semelhantes às dos últimos testes os pilotos devem estar acelerando e disputando posições com a possibilidade de serem surpreendidos com  a ocorrência do orvalho. Não é o melhor dos mundos no início de uma temporada que promete ser muito emocionante.

Tecnicamente este problema não aconteceria se a corrida fosse programada para o segundo terço da temporada, entretanto o contrato com o emirado é específico, a prova tem que inaugurar a temporada. Aparentemente nesta etapa a competitividade e segurança dos pilotos não são os itens mais importantes.

MotoGP - Holeshot

Wingnut  da GP19

No jargão do motociclismo esportivo “holeshot” é um termo utilizado para identificar o competidor que lidera na primeira curva depois da largada. Por extensão, “dispositivo holeshot” é um equipamento utilizado exclusivamente na largada para proporcionar uma vantagem que permita ao protótipo chegar na frente no primeiro contorno. Em um esporte onde seis fabricantes distintos produzem protótipos de competição conduzidos pelos melhores pilotos do mundo e percorrem voltas separados por milésimos de segundos, contornar a primeira curva na liderança pode significar uma vantagem no resultado final de uma corrida. 


O recurso de “dispositivos holeshot” não é propriamente uma inovação técnica, foi utilizado à mais de uma década atrás pela Honda na Superbike britânica (BSB). O princípio era comprimir o garfo da suspensão dianteira para reduzir o “wheelie”, tendência da moto empinar quando é aplicada potência na roda motriz. Trabalhar o curso dos garfos de suspensão é um recurso comum no motociclismo esportivo, enquanto na motocross pilotos ou mecânicos tem que executar esta regulagem à mão com a moto parada, o sistema utilizado pela Honda na BSB era pneumático, ativado por controle eletrônico com o equipamento em movimento.


O “dispositivo holeshot”  voltou às manchetes relacionadas com a MotoGP depois que uma chave de comutação (“wingnut”) foi fotografada no grampo entre os garfos da Desmosedici GP19  no teste de Sepang. A Ducati não divulga qual a finalidade do comutador, assim como nunca explicou a finalidade e detalhes do conteúdo de sua “lancheira”, entretanto o fato de caracterizar um acionamento mecânico, associado com o regulamento vigente da competição, levanta sérios indícios que se trata de um controle relacionado com a suspensão.


As Regras de Mundial de MotoGP que endereçam suspensão e amortecedores são específicas: “Não são permitidos controles elétrico/eletrônicos para alterar regulagens da suspensão e amortecedores.  Adequações só podem ser feitas manualmente por mecânicos ou por dispositivos mecânico/hidráulicos”. O tamanho e a localização comutador sugerem que foi projetado para ser usado por um piloto com luvas e a moto em movimento, mas seguramente não durante as voltas rápidas da corrida, onde a lógica e o bom senso indicam que ambas as mãos devem estar no volante.

Os três pilotos que utilizam GP19, Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci e Jack Miller, a exemplo do que acontece com a “lancheira”, não comentam a finalidade da chave de comutação.


A Ducati está sedimentando nos últimos anos um histórico de liderança em buscar soluções criativas para obter vantagens competitivas, inclusive recuperando ideias que foram utilizadas com sucesso no passado e posteriormente abandonadas. Em temporadas anteriores a fábrica italiana já tinha inovado com o recurso aerodinâmico das asas, que acabaram disciplinadas pelo regulamento e atualmente integram as carenagens de todos os fabricantes. Também criou a “lancheira” que alguns imaginam que possa conter componentes eletrônicos ou algum tipo de amortecedor de massa. Na etapa de Jerez o piloto Alvaro Bautista testou um braço de torque para melhorar a aderência traseira, nos testes do Catar as GP19 inovaram com um tipo de carenagem no braço oscilante aparentemente para baixar a temperatura da roda traseira para prolongar a vida útil do pneu.


O início da temporada de 2019 está próximo e os resultados dos últimos testes sugerem uma competitividade muito grande. Nos resultados finais da etapa de testes do Catar os seis melhores tempos ficaram separados por meio segundo, todos os fabricantes estiveram representados entre os top ten, com não mais de um segundo de diferença, entretanto já está arraigada na cultura esportiva o dito popular que “Treino é treino, jogo é jogo”.

MotoGP 2019 – Pré-temporada (1)

A foto acima foi obtida faltando poucos segundos para o final da etapa da Tailândia no Mundial de MotoGP de 2018. A Ducati #04 de Andréa Dovizioso e a Honda #93 de Marc Márquez tinham disputado palmo a palmo as três últimas voltas, seguidos de perto pelas Yamaha de Maverick Vinales e Valentino Rossi, em um dos finais mais eletrizantes da temporada. A prova foi vencida por Márquez com uma ultrapassagem antológica na última curva.

Foi a quarta vez nos dois últimos anos que Márquez e Dovizioso protagonizaram espetáculos semelhantes, antes em 2017 no GP da Áustria, GP do Japão no mesmo ano disputado com a pista encharcada e na prova noturna de abertura da temporada de 2018 no Catar. Nestas três oportunidades o piloto italiano levou a melhor. 

Observem na foto que, embora na liderança e na entrada do último contorno a Ducati está com inclinação menor e suas rodas praticamente alinhadas. A Honda já está apoiada na borda do pneu traseiro e com a roda dianteira virada no sentido contrário da curva, indicando que o piloto está executando a manobra clássica de controlar a roda traseira escorregando para levantar a moto mais rápido e obter maior tração nos metros finais. A estratégia de Márquez funcionou, ele venceu a prova, com Dovizioso em segundo e Vinales fechou o pódio, os três com um intervalo de pouco menos de 0,250 segundos.

A técnica de condução utilizada por Márquez nesta ultrapassagem é herança dos pilotos formados em pistas de terra (dirty tracks) e foi desenvolvida quase à perfeição na MotoGP por Casey Stoner, o último vencedor de um mundial com uma Ducati em 2007. Uma comparação entre o atual campeão e o genial australiano mostra que ambos têm estilos semelhantes. A característica de condução de Casey era metódica e limpa, a de Marc mais instintiva. Stoner exercia um domínio sobre a moto dificilmente encontrado nos competidores atuais, não colocava o cotovelo no chão como Márquez, mas o ângulo de inclinação ao atacar uma curva era semelhante ao do atual campeão.

A MotoGP cria mitos e os define como verdades absolutas como, por exemplo, Casey tinha controle absoluto sobre o timing da aceleração e Marc se adapta melhor às mudanças de comportamento da moto durante uma prova. Ainda no tempo em que o composto dianteiro da Bridgestone tinha uma eficiência absurda de frenagem, Casey desenvolveu a técnica de utilizar o freio traseiro da Honda para obter maior velocidade nas saídas de curvas, Marc aprendeu com o australiano e o seu dom natural de improvisação justifica os atuais resultados nas pistas.

Cal Crutchlow em uma entrevista recente declarou que “Casey é a razão pela qual todos nós (pilotos Honda) utilizamos o freio traseiro. Ele controlava o acelerador e o freio traseiro com perfeição e, junto com Marc Márquez, criou um problema permanente para os pilotos de equipamentos Honda, eles são tão bons que todos os outros que conduzem uma RC213V parecem lentos”.  Perguntado sobre o que esperava de Jorge Lorenzo na equipe oficial o britânico não se furtou a dar a sua opinião: “É muito difícil antecipar qualquer avaliação porque ele é um piloto fantástico, entretanto imagino que ainda não saiba como extrair o máximo de uma Honda. Jorge é talentoso e pilota com naturalidade, talvez mais do que qualquer outra pessoa. Para o descrever com uma palavra diria metronômico, repetitivo. Quando Lorenzo estava na Yamaha suas parciais durante voltas seguidas eram muito semelhantes”.

Em 2016 quando a Michelin assumiu o fornecimento exclusivo de pneus as mudanças foram radicais, as características de maior grip dos pneus migraram do composto dianteiro para o traseiro. Esta alteração, junto com outras como o uso coercitivo da ECU padronizada, criou condições para uma temporada atípica com a vitória de 9 pilotos nas 18 etapas. A Ducati já utilizava o freio traseiro para domar a potência de seu motor e deu um salto de qualidade em 2017, levando a decisão do mundial até a última etapa. A adaptação de Lorenzo com a Desmosedici GP17 fui prejudicada pela falta de hábito em usar o freio traseiro, em 2018 o tricampeão mundial já dominava melhor a nova técnica de pilotar e os resultados apareceram.

Falta menos de um mês para a prova inicial da nova temporada e todas as fábricas estiveram presentes nos três dias da primeira seção oficial de treinos da temporada 2019 realizada na Malásia. O clima colaborou, normalmente nesta época costuma chover em algum período no circuito de Sepang, que resulta em limpar a pista eliminado a borracha acumulada que aumenta a aderência do piso. Não houve uma gota d’água nos três dias do teste, proporcionando condições excepcionais para um bom desempenho dos protótipos.

Aprilia 

Foi uma semana de altos e baixos para a fábrica italiana. Aleix Espargaró ficou entusiasmado com a RS-GP 2019, acreditando que o desenvolvimento está na direção certa. O protótipo apresentou boa velocidade e ritmo estável, o piloto sentiu-se confortável com os freios, a única coisa que faltou foi maior potência do motor.

Andrea Iannone teve uma participação pífia, faltou ao teste “shakedown” de domingo, um período na quarta e quinta-feira e todo o último dia. Pela versão oficial da equipe foram efeitos colaterais de antibióticos utilizados para tratar a infecção de um dente, nos boxes os comentários eram de que ele teria feito uma cirurgia plástica recentemente. Iannone é um piloto competente e com mais talento que muitos que estão no grid da MotoGP, já venceu uma prova, acumulou poles e pódios e já fez parte das equipes oficiais da Ducati e Suzuki. Ele parece encontrar maneiras de sabotar sua própria carreira e desperdiçar as chances que lhe são oferecidas. Chefes de equipe costumam ter paciência com os pilotos talentosos, entretanto tudo tem um limite.

Ducati 

Visualmente a Ducati foi a fabricante que apresentou o maior número de novidades: um novo pacote aerodinâmico; o retorno do braço de torque; a tampa do reservatório entalhada e ventilada para auxiliar o resfriamento e o mais instigante, uma alavanca tipo borboleta (wingnut) sobre a barra superior da direção, que pode (ou não) ser utilizada para comandar alguma traquitana dentro da caixa de salada montada na traseira. Os resultados apareceram nas quatro primeiras posições do quadro geral dos tempos. Danilo Petrucci comandou a esquadra italiana, seguido de Pecco Bagnaia (GP18), Jack Miller e Andrea Dovizioso. 

Bagnaia é um aprendiz rápido, inteligente, disposto a aproveitar todas as oportunidades que tiver. Uma volta rápida prova seu potencial, porém o verdadeiro teste virá durante as corridas quando tiver que gerenciar pneus e maximizar o desempenho ao longo de cada fase da prova. 

A Desmosedici GP19 é uma moto rápida, mas Dovizioso não se entusiasma muito com o resultado do teste, ele entende que o ritmo de corrida de Maverick Vinales e Alex Rins está um pouco melhor que o da Ducati.

Honda 

A Honda operou uma quase uma clínica de fisioterapia em Sepang. Dos três principais pilotos da Honda, Jorge Lorenzo não compareceu por causa de uma fratura no escafoide em processo de consolidação, Cal Crutchlow ainda se recupera do acidente que destruiu seu tornozelo e o retirou das últimas provas da temporada passada e Marc Márquez está sem as melhores condições por ter recentemente operado o ombro. A performance de Marc Márquez no topo da tabela de tempos do primeiro dia serviu mais para provar a si próprio que ainda pode ser veloz com a RC213V. O britânico conseguiu rodar o tempo todo, embora sem poder calçar direito a bota e com um pouco de rigidez no tornozelo direito, que dificulta o acionamento do freio traseiro. 

As observações foram centradas em Stefan Bradl, piloto de testes, porque Takaaki Katagami pilota um modelo Especificação B. Bradl é um piloto excepcional, rápido o suficiente para ser competitivo, inteligente e observador o suficiente para fornecer feedback para a engenharia, mas se fosse tão bom quanto Márquez, Lorenzo e Crutchlow não seria só um piloto de testes.

Mesmo com todas as limitações enfrentadas em Sepang, a Honda deixou os concorrentes preocupados. Nas poucas voltas que realizou Márquez, mesmo com o ombro incomodando e não se arriscando para evitar quedas, conseguiu voltas rápidas. A LRC de Crutchlow foi muito consistente e Bradl conseguiu bons resultados, O que impressionou os concorrentes é que houve muito poucas reclamações, os três pareciam satisfeitos com a moto. Provavelmente Marc e Jorge não estejam nas melhores condições na abertura da temporada, mas com certeza se apresentam como candidatos ao título.

KTM 

Os austríacos levaram para Sepang uma infinidade de peças para serem testadas. Houve progressos evidentes, Pol Espargaró sentiu que a moto está melhor em quase todas as áreas, suas fragilidades estão sendo gradualmente reduzidas e há muito trabalho para ser feito.

A contratação de Johann Zarco pela equipe já apresenta resultados, o piloto francês foi mais rápido que Pol Espargaró na quinta e repetiu o feito na sexta-feira. Ainda é muito cedo, mas parece que ao KTM tem equipamento e piloto para alçar voos mais altos em 2019.

Um fato extremamente positivo é que a moto responde bem tanto ao estilo selvagem de Pol Espargaró como à pilotagem precisa de Johann Zarco. Isso é um sinal de que a base da moto é sólida, estão em um estágio de ajustar detalhes, não em construir algo revolucionário.

O ritmo de Miguel de Oliveira foi uma boa surpresa para a KTM, O piloto estreante da equipe satélite Tech3 ficou a décimos de segundo de pilotos bem mais experientes e não sentiu muito a mudança de categoria. 

Suzuki 

O teste de Sepang sugere que a Suzuki aproveitou muito bem as concessões na temporada passada, como já demonstrava o resultado das últimas provas em 2018. A nova carenagem deu maior aproveitamento para a potência do motor e melhorou a velocidade máxima. Durante os testes o ritmo de corrida de Alex Rins foi inferior apenas ao apresentado por Maverick Vinales.

Apesar da pouca idade (23) e estar apenas a dois anos na MotoGP, Rins está liderando o desenvolvimento da Suzuki com bons resultados. Seu colega de equipe, o novato Joan Mir, também mostrou boa adaptação na categoria principal.

Yamaha

Um dos resultados mais evidentes do período de teste em Sepang foi a mudança do humor no box da Yamaha, Maverick Vinales voltou ao otimismo do início da temporada de 2017, quando venceu as duas primeiras provas.

Com um ritmo de corrida excelente na quinta e sexta-feira, a M1 foi rápida com pneus macios novos ou usados, Valentino Rossi não brilhou no quadro dos tempos, porém seu otimismo não foi menor que o do companheiro. Cada piloto trabalha nas seções de testes com uma agenda diferente, Rossi concentrou sua atenção na aceleração e consumo de pneus. A sentimento no box da Yamaha foi que o estremecimento entre os pilotos e os engenheiros de desenvolvimento no Japão são coisas do passado.

Outra boa notícia para o fabricante foi o excelente desempenho de Franco Morbidelli da satélite Petronas SIC. O piloto adaptou-se muito bem e ficou entre os “top ten” no quadro geral.

PS: Depois da realização dos testes as casas de apostas de Londres incluíram Rins junto a Márquez, Lorenzo e Vinales como prováveis candidatos ao título de 2019.

MotoGP – Início da temporada de 2019

Ângulos medidos pela plataforma inercial

Os primeiros testes oficiais de 2019 iniciam no próximo dia 8 de fevereiro em Sepang na Malásia. Embora a mídia especializada não tenha antecipado nenhuma grande alteração é certo que novidades técnicas devem surgir, uma vez que cada equipe continua a desenvolver seus equipamentos em busca de décimos de segundo que possam decidir uma prova.

Uma alteração é obrigatória, a utilização da plataforma inercial (IMU) padronizada, a exemplo do que foi feito com a central eletrônica (ECU) em 2016. A IMU informa para a ECU, entre outras coisas, os ângulos de inclinação da moto, entretanto como este valor é obtido pelo resultado de medições de diversos sensores (giroscópios), existe um processamento de informações antes de um número ser encaminhada para a ECU. Para evitar que alguma equipe utilize esta oportunidade para obter vantagens, a Federação Internacional de Motociclismo e o Diretor de Tecnologia da MotoGP decidiram por uma IMU idêntica para todas as equipes, com o objetivo de favorecer a competitividade.

A MotoGP apresenta novidades na composição do Grid para 2019 promovendo a renovação com quatro pilotos estreantes, que apresentaram excelentes performances nas classes de acesso (Moto2 e Moto3), Francesco Bagnaia (Italiano - Alma Pramac Racing), Miguel Oliveira (Português - Tech 3 Racing KTM), Joan Mir (Espanhol - Team Suzuki Ecstar) e Fabio Quartararo (Francês - Petronas Yamaha SIC).

Houve também muita movimentação entre equipes e pilotos. A Petronas SIC (Sepang International Circuit) que participava da Moto2 herdou as vagas que pertenciam a Ángel Nieto Racing e vai atuar como satélite da Yamaha, em uma situação distinta da Tech3 em 2018 que alugava equipamentos que participaram de temporadas anteriores.  Um de seus pilotos, o campeão mundial de 2017 na Moto2 Franco Mordidelli, deve utilizar uma M1 Especificação “A”, com o mesmo nível de atualização das motos de Valentino Rossi e Maverick Vinales da equipe oficial de fábrica. A segunda moto da equipe que deve ser pilotada pelo francês Fábio Quartararo, uma M1 Especificação B que participou do mundial de 2018.

A temporada se 2019 inicia alinhando duas motos a menos no grid pela desistência da Marc VDS. As fabricantes Honda e Ducati competem com duas motos a menos cada e a KTM com duas a mais, as vagas criadas pela desistência da Ángel Nieto (Ducati) foram compensadas pela criação da Petronas SIC e a retirada da Marc VDS privou a Honda de dois equipamentos. A Tech3 encerrou uma parceria de 20 anos com a Yamaha e assinou um contrato para operar como satélite da KTM, com direito a utilizar equipamentos com o mesmo nível de desenvolvimento da equipe oficial. A fábrica austríaca deve alinhar no grid de largada quatro máquinas RC16 praticamente idênticas, na equipe oficial pilotadas por Johann Zarco e Pol Espargaró e na satélite com o novato Miguel Oliveira e o tailandês Hafizh Syahrin.

A análise dos pilotos relacionados para a temporada de 2019 contempla alguns fatos interessantes, por exemplo, o mais velho Valentino Rossi que faz 40 anos em 17 de fevereiro, tem o dobro da idade do mais jovem, Fabio Quartararo, com apenas 19. Danilo Petrucci é o mais alto (1,81m) e mais pesado (78kg), Andrea Dovizioso é o mais baixo (1,67m) e Joan Mir o mais leve (60kg). A média de idade é pouco mais de 26,8 anos. O mais experiente é Valentino Rossi que disputa o mundial a 24 anos, 20 na classe principal (500cc e MotoGP), esteve presente em 383 largadas e é o maior vencedor em atividade, 115 vitórias e 10 títulos mundiais. Os números de seu currículo não têm possibilidade matemática de serem superado nas próximas duas temporadas. Embora seu último título mundial tenha sido em 2009, desde o seu regresso para a Yamaha em 2015 depois de duas temporadas frustrantes na Ducati, acrescentou a seu histórico apenas 7 vitórias, 4 em 2015, 2 em 2016, uma em 2018 e um ano sabático em 2018. Repsol-Honda e Ducati adotaram estratégias diferentes para 2019, enquanto a equipe espanhola aposta na excelência de seus dois pilotos (Márquez e Lorenzo) e não pretende impor uma hierarquia na equipe, os italianos deixaram explícito que todo o esforço será concentrado em Andrea Dovizioso e que Danilo Petrucci deve ser apenas uma opção.

A relação dos pilotos inscritos no Mundial de 2019 é a seguinte:

MotoGP 2019 - São outros 500

Ducati Desmosedici GP-19

No século XIII os fidalgos de linhagem na Península Ibérica podiam requerer indenização de qualquer injúria, sendo o agressor condenado a pagar 500 soldos ou ser preso. O agressor poderia incorrer na mesma pena caso voltasse a insultar a vítima. A legislação entendia que qualquer outra vilta, vitupério sem razão, posterior à multa cobrada, não seria incluída na primeira. Era matéria para novo julgamento, outra culpa, outro dever. Seriam, evidentemente, outros quinhentos.

A expressão "outros quinhentos significa algo diferente, outra história, outro elemento e é usada para enfatizar que, apesar de eventuais similaridades, os objetos da comparação são independentes.

A MotoGP conviveu na última década trocando o protagonismo de pilotos e fabricantes. Em 2010 A Yamaha com Jorge Lorenzo reinou absoluta, abrindo 138 pontos de vantagem sobre a Honda de Dani Pedrosa, o segundo classificado. Em 2011 a Honda deu o troco com Casey Stoner e venceu o campeonato com larga margem, 90 pontos. As temporadas de 2012 e 2013 foram equilibradas entre Yamaha e Honda, com o campeonato sendo decidido na última prova. A RC213V da Honda deu um salto de qualidade em 2014 e Márquez venceu com folga, 67 pontos. O ano de 2015 presenciou uma disputa interna entre os pilotos Lorenzo e Rossi da Yamaha, caso raro entre pilotos com o mesmo equipamento.

A temporada de 2016 foi diferente, em tese os regulamentos extinguiram o gap de tecnologia existente entre os fabricantes e equalizaram as condições entre as fábricas, nivelando por baixo com a eletrônica padronizada e a mudança do fornecedor de pneus. Foi o primeiro ano em que a francesa Michelin substituiu a nipônica Bridgestone. A engenharia da Honda foi mais eficiente na adaptação e Márquez venceu o mundial com antecedência abrindo 49 pontos sobre a Yamaha de Rossi. Em 2017 a Ducati recuperou os bons tempos de 2007 de Casey Stoner, e Andrea Dovizioso se apresentou na última prova da temporada ainda com chances (muito remotas) ao título.

Os prognósticos de 2018 eram de uma temporada com disputas acirradas, terceiro ano da eletrônica padrão, restrições relacionadas a aerodinâmica e sem nenhum fabricante apresentando grande vantagem sobre os demais. A Michelin implementou alterações no comportamento dos compostos que algumas equipes custaram a encontrar um ajuste aceitável. O talento de Marc Márquez frustrou as esperanças dos organizadores vencendo 9, a metade das provas, a equipe da Ducati ficou com 7 etapas, porém com a pontuação pulverizada entre seus pilotos (4 vitórias de Dovizioso e 3 de Lorenzo). A Yamaha de Vinales e a Honda da independente LCR ficaram com as duas restantes. Para a alegria dos promotores, os três primeiros colocados no campeonato foram pilotos de fábricas diferentes, Honda, Ducati e Yamaha.

Todo este prólogo foi necessário para tentar antever a temporada de 2019. Já está evidente que Honda e Ducati optaram por estratégias distintas, a Repsol-Honda aposta em dois campeões do mundo e assume o compromisso de adequar os equipamentos ao gosto de seus pilotos, ou seja, ajustes distintos. A Ducati, com um novo patrocínio, já deixou claro que aposta todas as suas fichas em Andrea Dovizioso. Seu companheiro, Danilo Petrucci, sabe que é apenas um auxiliar, mudou-se para perto da residência do colega e trocou seu pessoal de apoio, médico e psicólogo, para os indicados pelo piloto principal da equipe.  Na Yamaha ainda persiste uma atenção maior para Valentino Rossi, que ainda batalha para ser o maior vencedor na história da MotoGP. Maverick Vinales está gradativamente tendo uma voz mais ativa na equipe e tem a seu favor a única vitória da fábrica na temporada passada.

A Suzuki, que passou sabática na temporada passada, acredita nos jovens pilotos Alex Rins e Joan Mir, entusiasmada com o desempenho dos equipamentos no final de 2018. A austríaca KTM acredita que pode lutar pelo pódio em algumas provas, investiu pesado na contratação de Johann Zarco para fazer companhia a Pol Espargaró. A KTM decidiu equipar uma equipe independente, mais motos disputando nas pistas significa mais feedbacks para a engenharia, a divisão de competições da fábrica tem pressa. Andrea Iannone e Aleix Espargaró vão comandar as duas Aprilia sem muitas aspirações além de ficar entre os top ten.

Existem algumas novidades entre as independentes, a Monster Yamaha Tech 3 muda para Red Bull KTM Tech 3 e surge a Petronas Yamaha SRT, o nome da equipe satélite da Yamaha. LCR continua com a Honda, Pramac e Avintia continuam a competir com equipamentos Ducati.

Tudo acontece como se as disputas da nova temporada serão equilibradas, com as Ducati, Yamaha, Honda e Suzuki em iguais condições de disputar vitórias, KTM e Aprilia podem eventualmente aparecer nos pódios. No início da temporada todos os holofotes estarão centrados nos boxes da Repsol-Honda para acompanhar o trabalho conjunto de dois pilotos multi-campeões, com características distintas, Márquez com sua impetuosidade peculiar e uma capacidade imensa de improvisação, Lorenzo com uma técnica suave e refinada, que parece estar pilotando sobre trilhos.

Na apresentação da Ducati, as novidades ficaram por conta de um novo patrocinador e um grafismo com muito mais vermelho que a temporada passada. Gigi Dall’Igna, gestor da equipe oficial disse que a Desmosedici GP19 é uma evolução do modelo anterior, não uma revolução. A equipe de engenharia tenta aprimorar o comportamento do protótipo nas curvas, mantendo o desempenho em frenagens e acelerações. A GP19 também trabalha na aerodinâmica e apresentou nos testes uma haste de torque visando conseguir mais aderência na roda traseira.   

A Yamaha também trocou o principal patrocinador. A Movistar foi substituída pela Monster Energy e é esperado um novo visual da carenagem, com o tradicional azul cedendo espaço para o verde fluorescente habitual da gigante dos energéticos. Por enquanto a nova identidade visual é só especulação, que deve permanecer oculta até a apresentação oficial em 4 de fevereiro.

Poucos se animam a fazer previsões para a próxima temporada, além de esperar mais disputas. Tudo indica que, no jargão popular, a temporada da MotoGP em 2019 tenha um resultado mais imprevisível, afinal são “outros 500”.

MotoGP - Duelo de Talentos

Nos primeiros anos do século anterior, quando a velocidade máxima permitida em estradas inglesas era apenas 35 Km/h e disputas estritamente proibidas, um grupo de entusiastas com o objetivo de testar os limites de velocidade e resistência sobre motos convergiu para a Ilha de Man. A ilha é uma dependência direta da Coroa Britânica situada no mar da Irlanda e com autonomia administrativa, suas rodovias não tem limite de velocidade. A primeira corrida organizada com um regulamento rudimentar foi realizada no dia 28 de maio de 1904, uma volta em um percurso de pouco mais de 15 milhas utilizando rodovias públicas interditadas para o público, com participação exclusiva para motos de estrada normais com todos os seus acessórios: silenciador, assento, pedais e apara lama. Foi a origem do Isle of Man TT (Tourist Trophy). 

A Federação Internacional de Motociclismo é uma entidade que promove e administra competições motorizadas sobre duas rodas, representa mais de uma centena de federações nacionais distribuídas em seis regiões continentais. A FIM também está envolvida em muitas atividades relacionadas com o esporte, sua segurança e políticas públicas relevantes. A origem da FIM pode ser rastreada até 1904, ano em que o clube de motociclismo da França organizou um evento internacional e convidou participantes da Áustria, Dinamarca, França, Alemanha e Grã-Bretanha. A França foi declarada vencedora da competição por impor regras que privilegiaram seus participantes e, para equalizar as condições em futuros eventos os cinco países criaram um órgão centralizador, a Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM). A entidade teve vida curta e foi desativada em 1906 por absoluta falta de consenso. A Auto-Cycle Union, entidade britânica que administra o esporte de duas rodas na abrangência do Reino Unido promoveu o renascimento do FICM em 1912, com o objetivo declarado de criar e controlar os aspectos esportivos e de turismo do motociclismo. Os dez países que atenderam à convocação são considerados membros fundadores do FICM: Bélgica, Dinamarca, França, Grã-Bretanha, Itália, Holanda, Estados Unidos, Alemanha, Áustria e Suíça. O ano seguinte acolheu o primeiro evento internacional realizado sob o patrocínio da FICM e constou de diversas provas de resistência e velocidade, o International Six Days Reliability Trial. Nos anos que antecederam a segunda grande guerra o número de associações nacionais participantes cresceu para três dezenas e em 1936 a entidade promoveu o seu primeiro certame internacional atribuindo ao vencedor o título de campeão mundial.

A segunda grande guerra entre 1939 e 1945 provocou a suspenção das atividades esportivas no continente europeu, que foram retomadas em 1946, ano em que a FICM foi rebatizada como FIM e passou, a partir de 1949, a promover o mundial de motovelocidade.

O primeiro campeonato promovido pela Federação Internacional de Motociclismo constou de 6 Grandes Prêmios (Ilha de Man, Suíça, Alemanha, Bélgica, Irlanda e França). O primeiro GP realizado em um campeonato oficial foi o Isle of Man TT (Tourist Trophy), vencido pelo britânico Harold Daniell. 

Nos dias atuais, depois de 70 anos e 3096 GPs disputados em campeonatos mundiais, o motociclismo esportivo atingiu o ápice em termos de espetáculo e disputa. Conquistou o público com multidões comparecendo aos circuitos e cobertura mundial pela TV. Nunca na história houve tantos pilotos e equipamentos em condições de vencer uma prova. Esta afirmação ao fim de um campeonato onde o título foi decidido faltando ainda três provas para o final pode parecer descabida, entretanto a análise dos últimos resultados e o comportamento dos promotores, pilotos e chefes de equipe indica o contrário. 

O histórico das sete décadas de GPs identifica diversos ciclos com hegemonia de fabricantes ou pilotos, em todas as provas havia um equipamento ou piloto largava como favorito nas provas. Houve quase duas temporadas completas em que o vencedor foi o mesmo, Giacomo Agostini, que disputava em duas categorias, 500cc e 350cc. Assim como houve a era Agostini, aconteceram os anos com supremacia de pilotos norte-americanos (Kenny Roberts, Wayne Rainey e Freddie Spencer)), os anos comandados por um australiano Michael “Mick” Doohan (Aussie), a era de ouro de Valentino Rossi e a atual supremacia espanhola (Márquez & Lorenzo). Entre 2007 e 20015 todas as vitórias, com três exceções em um total de 160 GPs, ficaram com os pilotos de fábrica das equipes com os maiores orçamentos, Honda e Yamaha.

O ponto de ruptura com este estado de coisas foi o uso coercitivo do pacote eletrônico. A engenharia da Honda produzia motores com um desempenho absurdo e contava um software proprietário para controlar os excessos, administrando a potência e melhorando a dirigibilidade A Yamaha manifestou seu desagrado afirmando que em seu projeto houve um retrocesso de pelo menos uma década. As outras fábricas não foram muito afetadas e tiveram um aumento de suas chances de vitórias.

Esta migração para a equalização de desempenho está transformando a MotoGP. As equipes independentes até pouco tempo atrás herdavam equipamentos desatualizados apenas para aumentar o número de motos no grid. Na última temporada houve o fortalecimento do conceito de parceria, explorado com sucesso Ducati (Pramac) e Honda (LCR). Para o próximo mundial a Yamaha (Petronas) e KTM (Tech3) investem em equipes satélites. Os pilotos de equipes associadas utilizam equipamentos no mesmo nível de atualização dos oficiais de fábrica, participam dos testes privados e contribuem aumentando o número percepções fornecidas para os engenheiros de desenvolvimento.

Há, porém, um item que não tem como equalizar via regulamentação, o talento e capacidade dos pilotos. Durante toda a temporada passada até as pedras das áreas de escape dos circuitos sabiam que a RC213V não era tão eficiente como as Desmosedici GP18, entretanto no final da temporada a fábrica nipônica contabilizou 10 vitórias e a marca italiana apenas 7. Enquanto as vitórias da Ducati foram divididas entre seus dois pilotos, 4 com Dovizioso e 3 com Lorenzo, as da Honda foram concentradas em Marc Márquez, 9 de 10, comprovando que a capacidade do piloto consegue suprir o gap tecnológico entre equipamentos.  

Marc Márquez tem um talento único, utiliza as seções de testes nos fins de semana dos GPs para explorar ao máximo os limites do equipamento. Apesar de ter vencido as três últimas temporadas, neste período acumulou 57 quedas e deslocou o ombro várias vezes. Sua arrojada técnica de pilotagem exige muito esforço concentrado na parte frontal da moto, razão pela qual ele quase sempre opta pelos pneus mais resistentes (hard), que reconhecidamente tem limites de tolerância a erros mais reduzidos que os componentes macios (soft).

Todos os pilotos com assento na MotoGP são eficientes, alguns diferenciados e um número bem reduzido excepcionais. Uma regulamentação mais detalhista pode tornar o desempenho dos equipamentos muito semelhante e os esforços da engenharia endereçam pequenos detalhes para obter aumento de performance. A grande diferença está no talento dos condutores, deste modo fica fácil compreender os esforços da HRC em reunir no mesmo box Márquez e Lorenzo, os vencedores de oito dos nove últimos mundiais.