Sachsenring é um circuito peculiar. Evoluiu de um traçado de estrada atrás das antiga Cortina de Ferro para uma arena moderna, onde hospeda uma das etapas do mundial de MotoGP. O desenho atual foi delineado pelo escritório de arquitetura do alemão Hermann Tilke, designer de circuitos de Fórmula 1 e de outros esportes a motor.
O GP da Alemanha disputado em Sachsenring é o primeiro evento anti-horário no campeonato deste ano, um circuito curto de apenas 3,6 km, com 10 curvas para a esquerda e apenas 3 para a direita. Marc Márquez fez uma estreia discreta neste autódromo na classe 125cc em 2009, conseguiu apenas a 16ª colocação. Já no ano seguinte venceu na categoria, repetiu o feito nos anos de 2011 e 2012 na Moto2 e desde que chegou na MotoGP venceu todos os GPs disputados na pista. São 8 vitórias consecutivas (2013 a 2021, o GP não foi disputado em 2020) na categoria principal e 11 em todas as classes, um recorde apenas superado por Giacomo Agostini que contabiliza 9 vitórias consecutivas no traçado de rua do Circuito de Imatra, no GP da Finlândia.
Giacomo Agostini - Nove vitórias consecutivas em no Circuito de Imatra (Finlândia)
A Honda esteve ausente do degrau mais alto do pódio desde o GP de conclusão da temporada 2019, vencido por Marc Márquez. Durante toda a temporada de 2020 e até o GP da Alemanha desde ano os únicos bons resultados para a equipe foram os 2ºs lugares de Alex Márquez em Le Mans e Aragon e o pódio de Takaaki Nakagami em Teruel. Para a Honda e Marc Márquez foram 583 dias de frustração.
A importância de Marc Márquez trabalhando com os engenheiros da Honda é transcendental. O desempenho da RC213V tem melhorado a cada prova depois da sua recuperação (ainda parcial) das cirurgias do braço direito. Não houve nenhuma “bala de prata”, provavelmente é uma combinação de muitas coisas: configuração de suspensão, equilíbrio da bicicleta, centro de gravidade, flexibilidade do chassi, software de frenagem do motor e assim por diante. O piloto tem um talento especial para orientar os engenheiros sobre o que acontece com a moto e, aparentemente, falam o mesmo idioma, Embora tenha completado apenas 3 das 8 provas realizadas, a #93 é a Honda melhor colocada das 4 inscritas no mundial.
A mídia internacional reagiu favoravelmente ao retorno de Márquez às vitórias, que foi manchete em todas as publicações que cobrem os esportes motorizados. Compreensivelmente os jornais espanhóis (El Paiz, AS, Marca, La Razon & Mundo Esportivo) foram ao mais exaltados, porém houve destaque também na imprensa britânica, francesa e alemã. Na maioria dos periódicos a cobertura sobra a vitória de Márquez em Sachsenring (MotoGP) ganhou mais destaque que a de Max Verstappen em Paul Ricard (Fórmula 1)
Tripulação da Honda nas comemorações do pódio em Sachsenring
Inevitavelmente muitos identificaram semelhanças entre a atual recuperação de Marc Márquez com a de Mick Doohan nos anos 90. Ambos desenvolveram toda a sua carreira pilotando máquinas Honda e tiveram uma longa parada por traumatismos. Marc reconheceu que uma conversa telefônica com Doohan foi importante na sua preparação para a prova.
Marc Márquez & Mick Doohan
A badalação sobre o retorno de Marc às vitórias eclipsou uma discussão promovida pelo espanhol sobre a segurança dos pilotos. Durante o GP da França o oito vezes campeão do mundo reiterou as considerações feitas em Jerez sobre a evolução técnica dos equipamentos e suas consequências em relação aos pilotos. O espanhol não considera que os chamados “holeshot”, um tipo de suspensão ativa também conhecido como “metamorfo”, seja uma evolução, porque permite maior velocidade e, como pode ser implementado em todos os equipamentos, não resulta em vantagem para um fabricante, não proporciona melhores espetáculos e cria riscos desnecessários.
A preocupação de Marc é idêntica à de seu colega de equipe, Pol Espargaro. Houve muitos acidentes durante o fim de semana do GP da Alemanha, especialmente na primeira curva, onde diversos pilotos caíram. Para Pol, que se acidentou três vezes no final de semana, o holeshot é responsável por muitas situações imprevisíveis.
Inicialmente utilizado apenas na largada, baixando a moto para evitar um wheelie que é um sinônimo de perda de aderência, este dispositivo agora pode ser acionado em retas longas e é automaticamente desativado ao frear. A suspensão baixa depois da última curva antes da reta e tem que subir na primeira curva. O piloto da Honda explica que, a exemplo Márquez, o sistema está desativado em sua máquina: “Não sei o que acontece em outras motos, imagino que deve ser mecanicamente desativado (o livro de regras não permite controle por software) quando você colocar pressão na frente. A traseira sobe na mesma intensidade assim que o amortecedor dianteiro é comprimido. Os pilotos podem se surpreender com a mudança de posição da moto, especialmente porque as máquinas continuam a quebrar recordes de velocidade máxima. Os 300 km/h foram alcançados pela primeira vez em Sachsenring neste fim de semana, aumentando os limites ainda mais ao entrar na fase de frenagem. Após retornar a Portimão, Marc Márquez ponderou sobre os avanços feitos nas máquinas, imaginando se seria vantajoso manter uma corrida de desenvolvimento absurda, que gera perigo para os pilotos. Seu companheiro de equipe vai na mesma direção.
Queda de Pol Espargaro na curva 1 em Sachsenring
A única certeza, segundo Espargaró, é que a moto fica mais instável. Mais downforce e mais potência em linha reta implica em maior velocidade no final e em uma frenagem forte estressando o pneu dianteiro, ainda mais com a moto inclinada para contornar uma curva. Um caldo de cultura ideal para acidentes e erros.
Jack Miller discorda dos pilotos da Honda. O australiano acredita que a fabricante nipônica é a única a ter um problema com o holeshot durante a frenagem, e identifica a alegação de risco de segurança como uma manobra para proibir este dispositivo lançado pela Ducati há três anos. O australiano considera o sistema contribui para maior estabilidade quando enfrenta uma curva.
"Pol, Nakagami e Álex Márquez se acidentaram, então é claro que o holeshot da Honda não é bom”, desabafou. “O da Ducati] parece funcionar muito bem, nunca tive um acidente causado por ele” explica Miller.
Miguel Oliveira, que acumula 3 pódios nas últimas 3 provas, entende que as quedas na curva 1 de Sachsenring podem ter explicações relacionadas com os pneus. A Michelin trouxe pneus assimétricos para a frente e para trás, algo necessário em um circuito atípico com dez curvas à esquerda, mas apenas três à direita, o que implica cargas diferentes em cada lado do pneu.
O piloto da KTM acredita que existe uma diferença de grip entre a parte macia e a hard, a transição entre as duas impede que os pilotos antecipem totalmente o nível de aderência na curva. "Sabemos que o pneu dianteiro tem dois compostos, é mais macio no lado direito", ensina o piloto português. “Os sentimentos nunca são bons e eu sinto que muitos pilotos tiveram dificuldade em parar a moto por causa disso. O acionamento do freio está no topo de uma subida, então no início, se colocar muita pressão nos freios, não será capaz de frear bem. Não posso falar pelos outros, mas sempre economizei alguns metros para não cair. Funciona comigo.”
Oliveira acredita que uma das questões mais importantes se concentra na zona de transição entre os dois compostos do pneu, o que pode surpreender os pilotos: "Acho que essa é uma das razões pelas quais você não pode girar tão rápido quanto quiser e manter a pressão nos freios dianteiros até o limite, o resultado é um pouco de instabilidade. O pneu é muito macio, o que pode facilmente causar um imprevisto.”
Miguel Oliveira e a KTM #88
Pneus assimétricos, desenvolvimentos aerodinâmicos não ortodoxos (por exemplo, a “colher”) e dispositivos holeshot desvirtuam o objetivo principal da MotoGP, desenvolver tecnologia que possa ser aplicada em veículos comerciais e portada para linhas de produção.
O GP da Alemanha disputado em Sachsenring é o primeiro evento anti-horário no campeonato deste ano, um circuito curto de apenas 3,6 km, com 10 curvas para a esquerda e apenas 3 para a direita. Marc Márquez fez uma estreia discreta neste autódromo na classe 125cc em 2009, conseguiu apenas a 16ª colocação. Já no ano seguinte venceu na categoria, repetiu o feito nos anos de 2011 e 2012 na Moto2 e desde que chegou na MotoGP venceu todos os GPs disputados na pista. São 8 vitórias consecutivas (2013 a 2021, o GP não foi disputado em 2020) na categoria principal e 11 em todas as classes, um recorde apenas superado por Giacomo Agostini que contabiliza 9 vitórias consecutivas no traçado de rua do Circuito de Imatra, no GP da Finlândia.
Giacomo Agostini - Nove vitórias consecutivas em no Circuito de Imatra (Finlândia)
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A Honda esteve ausente do degrau mais alto do pódio desde o GP de conclusão da temporada 2019, vencido por Marc Márquez. Durante toda a temporada de 2020 e até o GP da Alemanha desde ano os únicos bons resultados para a equipe foram os 2ºs lugares de Alex Márquez em Le Mans e Aragon e o pódio de Takaaki Nakagami em Teruel. Para a Honda e Marc Márquez foram 583 dias de frustração.
A importância de Marc Márquez trabalhando com os engenheiros da Honda é transcendental. O desempenho da RC213V tem melhorado a cada prova depois da sua recuperação (ainda parcial) das cirurgias do braço direito. Não houve nenhuma “bala de prata”, provavelmente é uma combinação de muitas coisas: configuração de suspensão, equilíbrio da bicicleta, centro de gravidade, flexibilidade do chassi, software de frenagem do motor e assim por diante. O piloto tem um talento especial para orientar os engenheiros sobre o que acontece com a moto e, aparentemente, falam o mesmo idioma, Embora tenha completado apenas 3 das 8 provas realizadas, a #93 é a Honda melhor colocada das 4 inscritas no mundial.
A mídia internacional reagiu favoravelmente ao retorno de Márquez às vitórias, que foi manchete em todas as publicações que cobrem os esportes motorizados. Compreensivelmente os jornais espanhóis (El Paiz, AS, Marca, La Razon & Mundo Esportivo) foram ao mais exaltados, porém houve destaque também na imprensa britânica, francesa e alemã. Na maioria dos periódicos a cobertura sobra a vitória de Márquez em Sachsenring (MotoGP) ganhou mais destaque que a de Max Verstappen em Paul Ricard (Fórmula 1)
Tripulação da Honda nas comemorações do pódio em Sachsenring
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Inevitavelmente muitos identificaram semelhanças entre a atual recuperação de Marc Márquez com a de Mick Doohan nos anos 90. Ambos desenvolveram toda a sua carreira pilotando máquinas Honda e tiveram uma longa parada por traumatismos. Marc reconheceu que uma conversa telefônica com Doohan foi importante na sua preparação para a prova.
Marc Márquez & Mick Doohan
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A badalação sobre o retorno de Marc às vitórias eclipsou uma discussão promovida pelo espanhol sobre a segurança dos pilotos. Durante o GP da França o oito vezes campeão do mundo reiterou as considerações feitas em Jerez sobre a evolução técnica dos equipamentos e suas consequências em relação aos pilotos. O espanhol não considera que os chamados “holeshot”, um tipo de suspensão ativa também conhecido como “metamorfo”, seja uma evolução, porque permite maior velocidade e, como pode ser implementado em todos os equipamentos, não resulta em vantagem para um fabricante, não proporciona melhores espetáculos e cria riscos desnecessários.
A preocupação de Marc é idêntica à de seu colega de equipe, Pol Espargaro. Houve muitos acidentes durante o fim de semana do GP da Alemanha, especialmente na primeira curva, onde diversos pilotos caíram. Para Pol, que se acidentou três vezes no final de semana, o holeshot é responsável por muitas situações imprevisíveis.
Inicialmente utilizado apenas na largada, baixando a moto para evitar um wheelie que é um sinônimo de perda de aderência, este dispositivo agora pode ser acionado em retas longas e é automaticamente desativado ao frear. A suspensão baixa depois da última curva antes da reta e tem que subir na primeira curva. O piloto da Honda explica que, a exemplo Márquez, o sistema está desativado em sua máquina: “Não sei o que acontece em outras motos, imagino que deve ser mecanicamente desativado (o livro de regras não permite controle por software) quando você colocar pressão na frente. A traseira sobe na mesma intensidade assim que o amortecedor dianteiro é comprimido. Os pilotos podem se surpreender com a mudança de posição da moto, especialmente porque as máquinas continuam a quebrar recordes de velocidade máxima. Os 300 km/h foram alcançados pela primeira vez em Sachsenring neste fim de semana, aumentando os limites ainda mais ao entrar na fase de frenagem. Após retornar a Portimão, Marc Márquez ponderou sobre os avanços feitos nas máquinas, imaginando se seria vantajoso manter uma corrida de desenvolvimento absurda, que gera perigo para os pilotos. Seu companheiro de equipe vai na mesma direção.
Queda de Pol Espargaro na curva 1 em Sachsenring
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A única certeza, segundo Espargaró, é que a moto fica mais instável. Mais downforce e mais potência em linha reta implica em maior velocidade no final e em uma frenagem forte estressando o pneu dianteiro, ainda mais com a moto inclinada para contornar uma curva. Um caldo de cultura ideal para acidentes e erros.
Jack Miller discorda dos pilotos da Honda. O australiano acredita que a fabricante nipônica é a única a ter um problema com o holeshot durante a frenagem, e identifica a alegação de risco de segurança como uma manobra para proibir este dispositivo lançado pela Ducati há três anos. O australiano considera o sistema contribui para maior estabilidade quando enfrenta uma curva.
"Pol, Nakagami e Álex Márquez se acidentaram, então é claro que o holeshot da Honda não é bom”, desabafou. “O da Ducati] parece funcionar muito bem, nunca tive um acidente causado por ele” explica Miller.
Miguel Oliveira, que acumula 3 pódios nas últimas 3 provas, entende que as quedas na curva 1 de Sachsenring podem ter explicações relacionadas com os pneus. A Michelin trouxe pneus assimétricos para a frente e para trás, algo necessário em um circuito atípico com dez curvas à esquerda, mas apenas três à direita, o que implica cargas diferentes em cada lado do pneu.
O piloto da KTM acredita que existe uma diferença de grip entre a parte macia e a hard, a transição entre as duas impede que os pilotos antecipem totalmente o nível de aderência na curva. "Sabemos que o pneu dianteiro tem dois compostos, é mais macio no lado direito", ensina o piloto português. “Os sentimentos nunca são bons e eu sinto que muitos pilotos tiveram dificuldade em parar a moto por causa disso. O acionamento do freio está no topo de uma subida, então no início, se colocar muita pressão nos freios, não será capaz de frear bem. Não posso falar pelos outros, mas sempre economizei alguns metros para não cair. Funciona comigo.”
Oliveira acredita que uma das questões mais importantes se concentra na zona de transição entre os dois compostos do pneu, o que pode surpreender os pilotos: "Acho que essa é uma das razões pelas quais você não pode girar tão rápido quanto quiser e manter a pressão nos freios dianteiros até o limite, o resultado é um pouco de instabilidade. O pneu é muito macio, o que pode facilmente causar um imprevisto.”
Miguel Oliveira e a KTM #88
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Pneus assimétricos, desenvolvimentos aerodinâmicos não ortodoxos (por exemplo, a “colher”) e dispositivos holeshot desvirtuam o objetivo principal da MotoGP, desenvolver tecnologia que possa ser aplicada em veículos comerciais e portada para linhas de produção.
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