MotoGP – Inconfidência de Nakamoto

Márquez & Dovizioso - Rio Hondo 2016

Uma das definições mais elementares da economia foi enunciada por Adam Smith, filosofo e economista britânico do século 18, que a descreveu como a ciência de administrar recursos escassos para atender necessidades ilimitadas. É a observância desta regra que obrigou a equipe Octo Pramac, principal satélite da Ducati, estabelecer uma disputa interna entre seus pilotos Scott Redding e Danilo Petrucci para decidir qual receberá a Desmosedici GP17 na próxima temporada. Pelo acordo estabelecido, quem conseguir o maior número de pontos entre as provas de Brno e Valência, com descarte de um resultado, pilotará uma moto igual a de Lorenzo e Dovizioso em 2017, o perdedor vai utilizar um modelo GP16. Talvez não tenha sido uma boa ideia, na última prova (Aragon), Petrucci realizou uma manobra desastrada e tirou Redding da pista, nenhum dos dois pontuou.

A Ducati, depois de comprometer parcela expressiva do seu orçamento na contratação de Jorge Lorenzo para o próximo biênio, disponibilizou apenas uma GP17 para as satélites. A equipe Avintia, que também utiliza as motos italianas já definiu uma GP16 para Hector Barbera e uma GP15 para Loris Baz, enquanto na Aspar, Álvaro Bautista deve utilizar uma GP16 e Yonny Hernandes (?) um modelo GP15. Os modelos GP16 e GP15 continuam competitivos porque as restrições impostas pelo regulamento limitam a aplicação de novas tecnologias, a fábrica dispõe de um amplo estoque de peças de reposição (são peças produzidas para um modelo específico e não podem ser reaproveitadas), além do custo de produção de uma GP17 ser muito alto. A fábrica italiana foi a que mais investiu no desenvolvimento das winglets, suplementos aerodinâmicos fartamente utilizados nas duas últimas temporadas e banidos para 2017.

Depois da contundente vitória de Dani Pedrosa em Misano, uns poucos observadores identificaram que não havia winglets em sua moto que, no entanto, estavam presentes nos outros equipamentos da Honda. Não era exatamente uma novidade, na Alemanha, República Tcheca e Inglaterra a carenagem da moto 26 também não tinha asas, que só apareceram Áustria. A RC213V pilotada por Márquez na recente vitória em Aragon ostentava pequenos apêndices, nada semelhante as espalhafatosas asas da Ducati e Yamaha.

Shuhei Nakamoto, o “capo per tuti capi” da Honda Racing Corporation, teceu algumas considerações interessantes depois do GP da Inglaterra, reconhecendo que winglets podem ter algum efeito positivo no desempenho dos protótipos na pista, entretanto criam efeitos colaterais difíceis de serem administrados. Nakamoto confidenciou que a Honda produziu há mais de vinte anos uma moto aerodinamicamente perfeita e que, em testes realizados na pista de Suzuka, obteve tempos fantásticos. Poucos conhecem esta história. Essa moto nunca competiu porque era impossível correr com ela, além da aparência horrorosa, o piloto ficava fisicamente esgotado depois de uma ou duas voltas. Na avaliação do gestor da HRC a aerodinâmica funciona muito bem com a moto na vertical, condição cada vez mais rara nos circuitos da MotoGP. Cada libra de “downforce” gerada pela winglet com a moto na posição vertical cria, pelo menos, meia libra de “sideforce”, que tende a empurrar a moto para fora da pista em curvas rápidas.

A indiscrição de Nakamoto permite inferir que (1) se ficar comprovado que a aerodinâmica pode ser um diferencial de desempenho nas pistas, a Honda tem know-how (e $$) para esta linha de desenvolvimento e, (2) avanços nesta área tem efeitos diretos sobre as exigências físicas para o piloto. De modo indireto explicou por que Pedrosa evita usar winglets, é exclusivamente uma questão de capacidade muscular, a compleição física diminuta do piloto (1,60 m e 50 kg) permite algumas vantagens (menos peso, menor arrasto), mas impede a alavancagem na condução da máquina em alta velocidade.

Uma análise dos resultados da Ducati nas ultimas temporadas confirma a segunda informação filtrada das palavras do gestor da HRC. Em Silverstone, um circuito complicado, os dois pilotos da equipe tiveram problemas físicos, Iannone acabou falhando e o desempenho de Dovizioso esteve irreconhecível nas últimas voltas. O desgaste causado pelo esforço necessário para pilotar uma Desmosedici equipada com winglets é facilmente comprovado, a eficiência apresentada na disputa de colocações no grid, com número reduzido de voltas, não é traduzida em vitórias nas corridas. Andrea Iannone têm declarado em diversas ocasiões, com mais intensidade depois de ser descartado para continuar na equipe na próxima temporada, que gostaria de uma moto mais fácil de pilotar.

Nesta linha de raciocínio, a ampla supremacia da equipe italiana no circuito Red Bull na Áustria pode ser atribuída à “simplicidade” do traçado. As oito curvas ligadas por retas formam o ambiente ideal para a Ducati e, para comprovar a convicção da Honda, nesta pista Dani Pedrosa utilizou as asas. Em circuitos mais complexos, com maior número de curvas e mudanças de direção mais exigentes, toda a vantagem da aerodinâmica contribui para desgastar fisicamente os pilotos e reduzir a sua eficiência ao longo da corrida.

Yamaha Racing e HRC administram os dois maiores orçamentos da MotoGP, ambas reconhecem a aerodinâmica, não necessariamente asas, como uma ferramenta que pode melhorar o desempenho das motos de competição. A forma, a qualidade da superfície de contato e a área frontal são fatores críticos para determinar o comportamento do equipamento em retas e curvas, que também é influenciado pelo peso, tamanho e posição do piloto.

As winglets nunca foram consenso entre os pilotos, o episódio do Rio Hondo, onde uma das asas da Ducati de Dovizioso atingiu a câmera “on board” da Honda de Márquez, gerou um alerta em relação à sua segurança. A FIM solicitou um posicionamento da MSMA (Associação dos Fabricantes) e, como até a prova na Catedral (Assen) as fábricas não chegaram a um consenso, optou por banir o recurso para a próxima temporada.

O documento de atualização do regulamento técnico inclui o seguinte parágrafo: “Dispositivos ou formas salientes da carenagem, não integrados ao corpo da carroceria (asas, aletas, protuberâncias, etc.), que podem proporcionar efeitos aerodinâmicos (downforce) não são permitidos”. A formulação do texto elimina a possibilidade de moldar formas que atuem como winglets ou geradores de vórtice que se projetem a partir da carroçaria. Dias depois as equipes foram notificadas de um adendo: “O Diretor Técnico tem ampla liberdade para decidir se um dispositivo externo ou desenho da carenagem se enquadra na definição acima”.

 Carlos Alberto Goldani

MotoGP – A Janela de Overton

O nome de Valentino Rossi é considerado um sinônimo de motovelocidade e há um sólido fundamento para esta associação, o italiano de 37 anos é o decano dos pilotos em atividade, está na categoria máxima da competição desde 2000, acumula sete títulos mundiais e já alinhou em 284 largadas. Nestes dezessete anos Rossi conquistou 88 vitórias, 53 poles, 75 voltas mais rápidas e 183 pódios, sem dúvida um currículo impecável.

O ditado argentino “El diablo sabe por diablo, pero mas sabe por viejo” pode ser aplicado para  Valentino, a sua longevidade no esporte o habilita a reconhecer um rengo sentado ou um cego dormindo. Isto talvez explique o atual comportamento do ídolo italiano que, depois de seu acidente nos testes que antecederam o GP da Itália em 2010, não consegue mais bons resultados com a mesma frequência e facilidade. O último campeonato conquistado por Rossi foi em 2009, desde então venceu apenas onze vezes. Se o período em que passou na Ducati (2011 & 2012) for desconsiderado, do seu retorno para a Yamaha em 2013 até os dias atuais contabiliza 9 vitórias, relativamente poucas em comparação com as 27 de Márquez e 20 de Lorenzo no mesmo período. Ainda assim, mesmo na ausência de títulos recentes e menor número de vitórias, Valentino continua sendo o personagem mais visado pela mídia na MotoGP, o ídolo italiano desenvolveu uma habilidade ímpar de administrar a opinião pública.

A Janela de Overton é um conceito criado pelo analista de comportamento Joseph P. Overton, relacionado com a análise da opinião de segmentos da população. A janela avalia como pensa a maioria das pessoas em um determinado momento sobre um assunto específico, as posições podem variar do absolutamente contra ao totalmente a favor. Os limites da janela indicam o máximo que uma personalidade pode sustentar sem se indispor com o público. Existe a possibilidade de deslocar a janela para um lado ou para outro de acordo com a conveniência, normalmente este é o trabalho dos profissionais de marketing e formadores de opinião, que atuam para insistir em valores que conduzam ao pretendido deslocamento. Importante: manipular a opinião de um público não é sinônimo de conspirar, é um procedimento comum no mercado publicitário.

Não existe uma receita infalível para identificar se uma pretensão de mudança da janela está em andamento. O ideal é verificar se o que está sendo comentado ou noticiado é o mérito da questão ou algum tema associado, que pode até guardar algum parentesco com o assunto principal, mas que é um óbvio desvio. Se o foco principal da conversa for um tema paralelo, é um indicativo que uma tentativa de deslocamento da janela está em curso.

Um bom exemplo de deslocamento da janela ocorreu no GP da Alemanha este ano, com as condições da pista alterando rapidamente, o box da Yamaha monitorou Marc Márquez depois de uma troca antecipada de moto e identificou que o espanhol estava ganhando até 7 segundos por volta, sinalizou então para Rossi entrar e realizar a sua troca. Valentino, que estava disputando a liderança com Crutchlow, Dovizioso, Miller e Barbera, decidiu manter-se na pista por mais quatro voltas. Márquez venceu a corrida com facilidade, Rossi chegou apenas em oitavo lugar. Nos dias que se seguiram o italiano estimulou a possibilidade do uso de rádio para os pilotos, o problema na corrida, segundo ele e seus assessores, não foi a decisão de ignorar as orientações da equipe, foi a falta de um meio mais eficiente de comunicações. Por esta ótica ele não fez nada errado, foi vítima das circunstâncias. Suas declarações e o apoio de alguns setores da mídia mudaram a posição da janela, seu comportamento deixou de ser criticado.

Brent Stephens, decepcionado porque VR46 não atendeu à orientação do box

Na temporada passada Valentino esteve muito próximo de alcançar seu objetivo pessoal, igualar os números de vitórias e títulos mundiais de Agostini, e foi atropelado pela reação de Jorge Lorenzo. Para desestabilizar emocionalmente o espanhol, criou a teoria de uma conspiração engendrada por espanhóis para evitar a conquista do campeonato por um italiano. Acusar Márquez de favorecer Lorenzo afronta a lógica, na corrida onde a suposta atitude teria ocorrido (Phillip Island, 2015) o piloto da Honda venceu ultrapassando Lorenzo nas últimas curvas e Rossi amargou um quarto lugar após disputar o pódio com Iannone até os metros finais. O acirramento dos ânimos decorrente daquela acusação resultou no incidente em Sepang, na penalização para Valência e na perda do título para o italiano.

A equipe Yamaha, indicada no início da temporada como favorita por dispor do melhor equipamento e dos melhores pilotos, está amargando uma temporada complicada. Sua última vitória foi em Barcelona (Rossi) no primeiro fim de semana de junho, suas motos conseguiram cinco primeiros lugares, contra sete da Honda, uma da Ducati e uma da Suzuki, na prova de Mugello perdeu dois motores (Lorenzo nos treinos livres e Rossi durante a prova) e o título mundial para um de seus pilotos é improvável. Valentino, entretanto, consegue manter-se no centro de atenções da mídia, com atitudes nem sempre louváveis. Nos treinos para o GP de San Marino mostrou acintosamente o dedo do meio para Aleix Espargaro porque, segundo ele, estava lento na reta do circuito de Misano em frente a sua torcida. Esse gesto provavelmente deixou a multidão enlouquecida, mas também acabou obrigando a FIM intervir, lembrando às equipes que comportamentos desrespeitosos não beneficiam o esporte e precisam ser evitados. Na semana do último GP (Aragon) o piloto da Moto3, Nicolo Bulega, foi penalizado por ter feito o mesmo gesto que seu chefe na equipe VR46 fez dias antes.

Nos encontros com a imprensa, obrigatórios antes e depois das provas, o italiano tem o hábito de conduzir conversas paralelas ou interromper outros pilotos quando respondem perguntas. Quando isto acontece, ele passa a ser o centro das atenções. Este hábito já é antigo, Stoner uma vez interrompeu sua resposta e ficou olhando para Valentino, até que ele calasse a boca, antes de prosseguir. O problema nestas ocasiões, como em muitas outras áreas deste campeonato, é encontrar alguém disposto a enfrentar Valentino e dizer a ele o que as crianças aprendem no jardim de infância: quando alguém está falando, não se deve começar outra conversa paralela, mesmo que seja em voz baixa, isto não é liderança, é falta de educação.

Na opinião de um jornalista britânico existem no universo da MotoGP dois tipos de pessoas, fãs do esporte da velocidade em duas rodas e fãs de Valentino Rossi. Os primeiros admiram a tecnologia aplicada nas motos e o talento dos pilotos nas pistas, os segundos acreditam que o universo gira em torno do ídolo italiano. Este tipo de dicotomia já resultou em vaias para pilotos que, com mérito, venceram corridas.

O conjunto da obra de Valentino Rossi só encontra paralelo na biografia de Giacomo Agostini, construída em uma época onde a palavra concorrência não tinha o menor significado. O sucesso de Valentino extrapolou as pistas, criou um império comercial, sua marca registrada (VR46) é licenciada para uma ampla variedade de produtos. O piloto é venerado por uma legião de fiéis torcedores que colorem de amarelo qualquer circuito em qualquer continente onde é disputada uma etapa da MotoGP. Rossi persegue com obstinação igualar ou superar os recordes históricos de seu conterrâneo Agostini, tarefa que está sendo dificultada pela atual safra de pilotos. Se os resultados nas pistas não respaldam seu protagonismo, Valentino Rossi encontra outra maneira de ser o centro das atenções, até porque títulos de “Campeão Moral”, como ele se atribui em 2015, não tem significação estatística.

Carlos Alberto Goldani

Extra - As Faces Ocultas da Fórmula 1

Tyrrell P34 de Jody Sheckter

Excluir uma equipe de um campeonato inteiro exige um conjunto extraordinário de circunstâncias, ainda mais se ela tiver no currículo um título mundial de construtores e dois de pilotos.  A Tyrrell Racing foi criada em 1970 e conquistou dois mundiais de pilotos (Jack Stewart, 1971 e 1973) e um de construtores (1971). Entre 76 e 77 a equipe disputou o Mundial de F1 com o Tyrrell P34, um carro exótico com seis rodas, e conseguiu uma dobradinha no GP da Suécia em 76 com Jody Sheckter e Patrick Depailler. Em 1984, na oitava prova da temporada em Detroit (vencida por Nélson Piquet), uma vistoria no carro de Martin Brundle, segundo colocado, encontrou esferas de chumbo no tanque de gasolina e indícios de adulteração de combustível, caracterizando que a equipe utilizava recursos criativos para burlar os regulamentos técnicos. A Tyrrell, única equipe do campeonato que utilizava motor aspirado (início da era turbo), foi desclassificada e banida da F1, seus pontos até então no mundial de construtores (13) foram cancelados. Algumas das penas foram posteriormente revertidas em tribunais de apelação, porém impossibilitada de utilizar recursos proibidos, a equipe entrou em declínio e foi vendida. O acervo e a sede de Brackley, Inglaterra, passaram pelo controle da British American Racing, Honda Racing e ressurgiram como Brawn GP, que em 2009 alcançou o título de construtores e de pilotos (Jenson Button). A Brawn GP proporcionou também a última vitória de Rubens Barrichello na F1. Atualmente a base operacional da antiga Tyrrell é uma das instalações de pesquisa da equipe Mercedes AMG Petronas Formula One.

A equipe suíça Sauber, que já abrigou pilotos como Felipe Massa, Kimi Raikkonen e Jacques Villeneuve, tem como um dos principais patrocinadores o Banco do Brasil e, no início da temporada de 2015, protagonizou uma situação jurídica bizarra, havia três pilotos com contrato assinado para apenas dois carros. Apesar de ampla divulgação dos nomes de Marcus Ericsson e Felipe Nasr como pilotos, Giedo van der Garde apresentou-se no paddock da prova de abertura em Melbourne exigindo uma vaga, que teria direito de acordo com um contrato assinado em 2014. O caso foi parar em um tribunal local que, inicialmente, decidiu em favor do piloto holandês. Após alguma indefinição, em que a participação da equipe na prova ficou ameaçada,  houve um acordo e Nasr e Ericsson foram confirmados para o resto da temporada. O fato ilustra as dificuldades das equipes com poucos recursos no ambiente cada vez mais seletivo e dispendioso da Fórmula 1.

Fernando Alonso estreou na Fórmula 1 em 2001 e foi bicampeão mundial em 2005/2006 pela Renault. Em 2007 pilotou uma McLaren, voltou para a Renault em 2008, compartilhando o box com Nelsinho Piquet. A décima quinta prova da temporada do ano foi a corrida noturna no traçado urbano de Cingapura, um circuito onde as ultrapassagens eram quase impossíveis antes do uso da asa móvel. O chefe da equipe, Flavio Briatore, optou por uma estratégia criativa, pediu para Nelsinho Piquet provocar a entrada do Safety Car na pista na volta quatorze, para obrigar todos os pilotos fazerem suas paradas para reabastecimento e troca de pneus. Fernando Alonso fez uma parada prematura duas voltas antes, aproveitou a oportunidade para assumir a liderança e vencer a corrida. A história foi descoberta depois que o piloto brasileiro foi dispensado pela equipe e revelou a trama. Briatore foi banido da Fórmula 1, Pat Symonds, membro da equipe, suspenso por cinco anos e o piloto espanhol, por falta de provas, foi absolvido.  Fernando Alonso também participou de um incidente atípico pilotando uma Ferrari na Alemanha de 2010, ao disputar a liderança com o companheiro de equipe, foi beneficiado por uma frase transmitida por rádio para Felipe Massa, que marcou época na F1: “Fernando is faster than you”. Muitos consideram Alonso o melhor piloto em atividade, talvez seja, mas com certeza não é dos mais éticos.

GP da Austrália, 2009. Durante uma bandeira amarela, Jarno Trully perdeu-se em uma curva e saiu da pista, permitindo a ultrapassagem de Lewis Hamilton, que vinha logo atrás. O britânico consultou o box (via rádio) e foi informado que deveria devolver a posição, então, permitiu a ultrapassagem do italiano. Jarno perdeu a posição por ter saído da pista, e a recuperou ainda sob bandeira amarela, no traçado normal. Pela manobra, ultrapassar em bandeira amarela, o piloto da Toyota foi penalizado com 25 segundos, depois da McLaren ter afirmado aos comissários de pista que Lewis não cedeu a posição voluntariamente. Com a punição Trully perdeu a terceira colocação para Hamilton. Mensagens de rádio recuperadas provaram, no entanto, que Hamilton e a McLaren mentiram deliberadamente para provocar a penalização de Trully e, deste modo, herdar a sua posição. Descoberta a esperteza, Hamilton foi desclassificado e a McLaren suspensa por três corridas, penalização nunca cumprida. Este episódio foi batizado como “LieGate”.

A McLaren também protagonizou outro incidente em 2007, um caso de espionagem industrial. A Ferrari denunciou que um de seus funcionários, Nigel Stepney, compartilhou dados confidenciais da equipe com Mike Coghlan, que trabalhava com os britânicos. O caso foi descoberto por um funcionário de uma loja de fotocópias, que alertou à fábrica de Maranello sobre documentos técnicos que haviam sido deixados para a esposa de Coghlan. Os desdobramentos do episódio transcenderam aos limites de disputa esportiva e evoluíram para a esfera criminal. Coghlan declarou que vários funcionários da empresa tiveram acesso aos dados adquiridos ilegalmente, porém a direção da McLaren negou a informação. A empresa foi denunciada para o Conselho Mundial de Automobilismo por violação do código desportivo, escapou de uma punição por ausência de provas materiais. Uma nova evidência surgiu de uma troca de e-mails entre Fernando Alonso e Ron Dennis, o Tribunal de Apelação Internacional solicitou uma investigação mais abrangente e identificou que vários funcionários da McLaren - incluindo Alonso e o piloto de testes Pedro de la Rosa – utilizaram dados confidenciais da Ferrari. A McLaren foi multada em US$ 100 milhões e teve os pontos conquistados no campeonato de construtores do ano zerados.

O grande prêmio com o menor número e competidores da história da F1 ocorreu em 2005 no circuito de Indianápolis. Em uma época onde havia concorrência de fornecedores de pneus, a Bridgestone equipava três equipes e as restantes utilizavam compostos Michelin. Nos testes livres e para definição do grid de largada houveram vários incidentes com pneus Michelin na curva 11. A fabricante assumiu que não tinha condições de garantir a segurança de seus produtos caso não houvessem modificações no traçado da pista, solicitação que não foi aceita pela FIA. Preocupados com a responsabilidade criminal em caso de algum acidente grave, a Michelin orientou a todas as equipes que utilizavam seus pneus para que realizassem apenas a volta de apresentação (exigência contratual) e recolhessem os carros aos boxes. A largada foi autorizada com apenas seis carros no grid, 2 Ferrari, 2 Jordan e 2 Minardi, e criou uma enorme publicidade negativa para a Fórmula 1, em especial nos Estados Unidos.

Para os brasileiros que acompanharam a época de ouro de Ayrton Senna na F1, a simples menção do nome de Jean-Marie Balestre provoca engulhos. No incidente entre Senna e Prost em 1989, no GP do Japão em Suzuka, houve a interferência direta do então presidente da FISA, para desclassificar o piloto brasileiro e garantir o título antecipado para seu amigo pessoal Alain Prost. Ciente que era odiado no Brasil, Balestre fez questão de desfilar na pista de Interlagos no início da temporada de 1990, sorrindo enquanto recebia uma enorme vaia. O (falta de) caráter do francês apresentou uma amostra anos antes, no início do campeonato de 1982 a FISA estabeleceu uma regra para distribuir as “Superlicenças”, que obrigava os pilotos a assinarem contratos de três anos e proibiam qualquer tipo de comentário contra a entidade. A polêmica estendeu-se até o paddock da primeira prova em Kyalami e resultou em um inédito boicote dos pilotos, liderados por Didier Pironi e Niki Lauda, que na noite anterior aos primeiros testes livres decidiram permanecer no hotel. Pressionado por equipes, patrocinadores e organizadores do evento, Balestre ensaiou um recuo verbal, cancelando as exigências e prometendo que não haveria sanções. Terminado o evento, o presidente da FISA impôs pesadas multas aos pilotos por desafiarem as deliberações da entidade. As penalidades foram posteriormente reduzidas pela FIA.

Brabham BT46 de Niki Lauda

A criatividade dos projetistas da F1 em busca de melhor desempenho é ilimitada. O Lotus 78, projetado pela equipe de Colin Chapman, introduziu o conceito de carro-asa criando um efeito solo que permitia, em função da maior estabilidade, contornar curvas em altíssima velocidade.  O Lotus 78 proporcionou um título Mundial para Mário Andretti. Na busca de como compensar a vantagem obtida pela Lotus, o projetista da Brabham, Gordon Murray, utilizou uma máxima adaptada de Lavoisier, “na Fórmula 1 nada se perde, nada se cria, tudo se copia”. Ele projetou o BT46, um carro com um enorme ventilador na parte traseira, explicou que era um sistema de refrigeração alternativo quando, na verdade, seu objetivo era sugar o ar debaixo do assoalho do carro, criando um “downforce” equivalente ou maior que o do carro-asa. O BT46 venceu a única corrida que disputou, pilotado por Niki Lauda, e foi banido das pistas por questões de segurança, seu ventilador gerava muita turbulência em um tempo onde a perda do efeito solo fazia os carros, literalmente, decolarem.

O comportamento dentro e fora das pistas de Nico Rosberg e Lewis Hamilton embaraça o conceito de companheiros de equipe, entretanto não é exatamente uma novidade na Fórmula 1. Acontece sempre que uma equipe desenvolve um carro muito superior às demais e contrata pilotos com personalidade forte. A Ferrari é exceção, faz constar em contrato que as ordens da equipe não contemplam contestação, o que explica a obediência cega de Felipe Massa no episódio “Fernando is faster than you” e a ultrapassagem de Schumacher sobre Barrichello no GP da Áustria em 2002, imortalizada pela narração de Cleber Machado (“Hoje não, hoje não, hoje sim!”). Quando a Williams desenvolveu um carro fantástico, o ambiente nos boxes entre Nelson Piquet e Nigel Mansell deteriorou e é antológica a cena de Patrick Head, chefe da equipe, esbravejando nos boxes de Hockenheim em 1986 quando chamou o inglês para troca de pneus e o brasileiro se apresentou antes. A rivalidade de Senna com Prost resultou em acidentes (não necessariamente acidentais) que decidiram os campeonatos de 89 (Prost) e 90 (Senna). Sobre estes eventos, Senna reconheceu tempos depois que nada fez para evitar o choque com Prost em 1990, o francês nunca admitiu ter forçado a batida entre eles em 1989. A convivência de Prost com Niki Lauda em 1984 também foi pontuada por desencontros, o austríaco venceu o campeonato com uma diferença de meio ponto.

Dick Vigarista é um personagem fictício criado pelos estúdios Hanna-Barbera para compor o elenco do desenho animado Corrida Maluca, sua principal característica é utilizar todos os subterfúgios possíveis para vencer. Michael Schumacher é inegavelmente uma lenda do esporte, mas continua sendo uma das suas figuras mais controversas pela tendência em envolver-se em incidentes polêmicos na F1. Em 1994 foi muito criticado ao colidir com Damon Hill no último GP do ano, na Austrália, a exclusão de ambos da prova garantiu seu título na temporada. Um episódio semelhante ocorreu ao tentar evitar uma ultrapassagem de Jacques Villeneuve em 1997, no GP da Europa disputado no circuito de Jerez, o alemão manobrou de uma maneira acintosa para tirar o canadense da prova. Não funcionou, Villeneuve permaneceu na corrida e venceu o campeonato. Neste evento, entretanto, o comportamento de Schumacher impressionou a FIA, que o penalizou, por conduta antidesportiva, com a exclusão de todos os pontos obtidos na temporada, uma das penas mais rigorosas já aplicadas pela entidade para um piloto. Sobre o acontecido a mídia escrita alemã foi cáustica, o jornal Bild disse que Schumacher foi o culpado pelo acidente, “Apostou alto e perdeu tudo, o campeonato mundial e a sua reputação”, o Frankfurter Allgemeine o chamou de kamikaze sem honra, e concluiu “o mito está começando a desabar porque suas fundações estão com defeito”. Algumas atitudes de Schumacher nas pistas parecem ter sido inspiradas em Dick Vigarista.

Max Mosley foi um dos sócios fundadores da March Engineering (anos 70 e 80), sucedeu Jean-Marie Balestre na FISA em 1991 e foi eleito presidente da FIA em 1993. Ele é filho de Oswald Mosley, um oficial do exército do Reino Unido que sempre se orgulhou da presença de Joseph Goebbels e Adolf Hitler em seu casamento.  Em março de 2008, uma reportagem do tabloide inglês News of the World divulgou vídeo e fotos de Mosley envolvido no que a imprensa britânica classificou como "orgia sadomasoquista nazista". Além do dirigente, as cenas mostraram cinco prostitutas, supostamente contratadas por Mosley, fazendo apologia ao nazismo. A reação foi imediata, Mosley divulgou uma carta onde reconheceu ter patrocinado a orgia e pediu desculpas pelo constrangimento causado. O dirigente cancelou a presença no GP do Bahrein depois do sheik, autoridade máxima do país, anunciar que sua presença não era benvinda. Os fornecedores de motores para F1, BMW e Mercedes, emitiram notas de explicitando o seu desagrado, a Toyota  desaprovou o comportamento do presidente da FIA indicando prejuízo para a imagem da categoria e a Honda posicionou-se dizendo estar extremamente decepcionada, lembrando a necessidade de figuras-chave do esporte manterem níveis de conduta adequados para cumprirem seus papéis com integridade e respeito. As acusações que a orgia, base do escândalo, era uma apologia ao nazismo sempre foram negadas por Mosley. A investigação sobre as denúncias constatou que a pessoa que filmou as cenas, uma das cinco prostitutas contratadas para participar do ato, era casada com um agente do serviço secreto MI5 da Inglaterra. Mosley acionou a justiça britânica e ganhou uma ação contra o tabloide, argumentando que a orgia não era de temática nazista e não havia relevância pública para publicar imagens obtidas através da invasão da privacidade.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP – Tempestade Perfeita

Formação de Uma Tempestade Perfeita

O final da temporada da MotoGP em 2006 foi fantástico. Valentino Rossi, pentacampeão em sequência (2001 a 2003 com Honda, 2004 e 2005 com Yamaha), alinhou na primeira posição do grid da última etapa em Valência com 8 pontos de vantagem sobre Nicky Hayden.  Ao seu lado, em uma Ducati, estava Troy Bayliss, um australiano que disputou a sua única prova na temporada, substituindo o acidentado Sete Gibernau. Kentucky Kid (Hayden), postulante ao título, conseguiu apenas a quinta colocação no grid. Bayliss venceu a prova (único registro da história de um piloto que conseguiu vencer etapas nos campeonatos de SuperBike e MotoGP em um mesmo ano), Valentino sofreu uma queda na quarta volta, recuperou a moto, voltou para a pista e conseguiu apenas a décima terceira colocação, Hayden fez uma corrida burocrática, chegou em terceiro com sua Honda e sagrou-se campeão.

A história de 2006 não é lembrada apenas pela última prova, a temporada registrou também a vitória de Toni Elias com uma Honda satélite no circuito do Estoril, batendo Valentino Rossi (Yamaha) por míseros 0,002 segundos.  Sete pilotos venceram em suas 17 etapas, Rossi cinco vezes, Capirossi e Melandri três, Pedrosa e o campeão Hayden duas, Elias e Bayliss uma cada. Foi a temporada com o maior número de vencedores diferentes desde os primeiros anos do início do mundial de motociclismo.

Não é mais.

Em meteorologia existe o conceito de “Tempestade Perfeita”, um fenômeno de grande magnitude resultante de uma inusitada confluência de fatores, quase um sinônimo pior cenário possível. É assim que a temporada de 2016 pode ser rotulada. Há uma maneira lógica e racional de explicar os oito vencedores e quatro marcas diferentes nas oito últimas etapas, a primeira vitória da Suzuki em pista seca desde 2000 e quatro pilotos vencendo pela primeira vez na categoria. Óbvio, não existe uma única razão, o que acontece é resultado de uma rara combinação de eventos que proporcionaram um campeonato, até agora, extraordinário e atípico.

Está em curso um movimento para migrar a MotoGP de uma simples disputa esportiva para um espetáculo midiático. Bilheteria de circuitos e direitos de televisionamento são receitas importantes para as equipes, e a maior exposição valoriza os patrocínios. A Dorna, empresa que detém os direitos comerciais da categoria, está impondo via regulamento restrições ao desenvolvimento de tecnologias que possam, de alguma maneira, criar um desequilíbrio de forças ou resultar em uma escalada de custos. O objetivo declarado é aumentar a competividade de equipes com orçamentos mais enxutos e, desta forma, atrair novos participantes. Embora os resultados estejam mais dispersos, a realidade dos números mostra que no atual campeonato, até a décima segunda etapa, a equipe de fábrica da Honda acumula 368 pontos, a Yamaha oficial 342, enquanto Suzuki (196) e Ducati (195) não alcançam 200. A distância já foi bem maior em anos anteriores, mas continua expressiva.

A Michelin é, talvez, a principal causa de tanta diversidade de resultados. Os pilotos estavam habituados ao extraordinário grip e ao número limitado de opções dos pneus Bridgestone, a fábrica francesa disponibiliza uma maior variedade de modelos, às vezes desenvolve produtos específicos para uma pista. Com tanta variedade a melhor escolha de pneus passou a ser um exercício complexo, quase de adivinhação. Marc Márquez, por exemplo, venceu a etapa da Alemanha por equipar com pneus slick sua moto reserva, em uma largada com chuva e pista encharcada. Para o GP de San Marino a Michelin desenvolveu compostos considerando as condições de abrasividade da pista de Misano, entretanto só disponibilizou as opções macio e intermediário, ambas inadequadas para o estilo agressivo de condução do piloto da Honda, que optou por um composto diferente, com mais consistência, e não conseguiu acompanhar o ritmo dos líderes.

O primeiro ano da eletrônica unificada também contribuiu para tentar igualar os desiguais. O software da Magneti tem menos recursos que os utilizados pelas principais equipes em temporadas anteriores, o controle da moto ficou mais complicado e aumentou a exigência de afinidade entre o condutor e a máquina. O software padronizado não contempla as nuances de cada equipamento e o talento e a sensibilidade do piloto nos controles são responsáveis pela eficiência do conjunto. Funções importantes como o “anti-wheelie” e freio motor são endereçadas de uma maneira muito simplista e devem ser compensadas com diferentes técnicas de pilotagem na aproximação das curvas e retomada de velocidade.

Um outro fator relacionado com a heterogeneidade de resultados é a instabilidade do clima. Provas disputadas em pista molhada ou “flag-to-flag” (com troca de motos) costumam ter resultados imprevisíveis. Na primeira metade do GP da Argentina, Valentino Rossi perseguiu Marc Márquez de maneira implacável e ensaiou a ultrapassagem em pelo menos duas ocasiões. Depois da troca obrigatória, a Honda disparou na liderança, a segunda moto do italiano rendeu menos que o esperado. Na Alemanha Márquez venceu por antecipar a troca de equipamento por um preparado para piso seco quando a pista ainda estava úmida, Jack Miller ganhou seu primeiro GP em Assen sob chuva intensa e Cal Crutchlow na República Tcheca por apostar em compostos mais resistentes em um dia de clima inconstante. Em Silverstone, vitória de Vinales em uma corrida disputada com piso seco, choveu sexta e sábado, as equipes não tiveram oportunidade para testar os equipamentos e escolher os pneus mais adequados. Corridas com o tempo instável são sempre uma loteria para os pilotos, embora os mais competentes e corajosos tenham alguma vantagem.

O último GP de San Marino foi disputado no circuito de Misano em um dia de sol, 28 graus de temperatura ambiente, 58% de umidade relativa do ar e o termômetro indicando 43 graus no asfalto, condições consideradas ideais para uma prova de motovelocidade. O resultado final apresentou as duas Yamaha e as duas Honda oficiais nas quatro primeiras colocações. A primeira Suzuki, de Vinales, chegou quinze segundos atrás do líder (Pedrosa) e a primeira Ducati, Dovizioso, cinco segundos depois. Vinales tem talento comprovado desde as categorias de acesso e Dovizioso é piloto experiente com mais de 150 GPs, em uma prova de 28 voltas, estas diferenças equivalem a mais de meio segundo por volta, uma eternidade em corridas de motos. Pode ser um indicativo que a equalização pretendida pela Dorna está com dificuldades para atingir seus objetivos, as grandes equipes estão superando as restrições e se adaptando rapidamente à nova realidade.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - Importância dos Freios

As regras em vigor na MotoGP, concebidas para reduzir custos, não inibiram o constante desenvolvimento de novas soluções e categoria conserva a característica de ser o campo mais intenso de pesquisa no mundo das duas rodas. Os protótipos que participam do campeonato são veículos pesados e desenvolvem velocidades cada vez mais altas. A evolução da potência e aceleração necessitam de uma contrapartida eficiente para reduzir a velocidade na aproximação e contorno de curvas, área endereçada pelos sistemas de freios.

O regulamento geral da competição especifica que as motos devem ter pelo menos um sistema de freio independente em cada roda, recursos hidráulicos e mecânicos são permitidos, porém outros sistemas de assistência mecânica ou eletrônica de acionamento de freio, inclusive o anti-bloqueio (Anti-lock Brake Systems, ABS), não são permitidos, o comando deve ser realizado e controlado exclusivamente pelo condutor.

Para acompanhar a crescente velocidade dos protótipos  os sistemas de freios, atualmente  baseados em discos de carbono, é constantemente atualizado.  Ao acionar os freios as motos geram energia cinética, que deve ser dissipada pela geração de calor devido ao atrito entre o disco e as pastilhas, até três anos atrás, os discos eram limitados ao diâmetro máximo de 320 milímetros, mas o aumento da velocidade final dos protótipos aproximou perigosamente o sistema de frenagem do limite de segurança. Os discos de carbono são especificados para funcionar com altas temperaturas, porém em freadas bruscas o limite é excedido. Quando acontece, às vezes em diversos pontos de um circuito em uma única volta, surge o problema da oxidação, o piloto percebe uma ligeira queda no desempenho que, acompanhado por um aumento significativo no desgaste, pode levar todo o sistema ao colapso.

Os organizadores do mundial de MotoGP foram sensíveis aos argumentos dos fabricantes e, a partir de 2014, autorizaram o aumento opcional do diâmetro dos discos de freio, de 320 para 340 milímetros, com maior área de atrito entre a superfície e a pastilha, desde que com a mesma espessura para evitar alterar as pinças e um consequente aumento de custos. Uma superfície maior dissipa mais calor, diminui em até 100 graus a temperatura máxima (que pode atingir 800 graus), reduz a pressão e os tempos de frenagem e mantém a eficiência para reduzir a velocidade.

Discos de carbono permitem uma redução considerável de peso em massas não suspensas, reduzem significativamente o efeito giroscópio, facilitam o controle do piloto sobre a moto e proporcionam um desempenho muito superior ao oferecidos pelo similar de aço. No entanto, eles têm uma limitação, são incapazes de frear de forma eficaz fora da temperatura correta de funcionamento, é por isso que os pilotos usam a volta de aquecimento e as primeiras curvas após o início de uma prova para gerar calor para conseguir a temperatura apropriada para pneus e freios. Quando as condições meteorológicas dificultam atingir o intervalo de temperatura adequado, os discos de freios de aço são utilizados. Mesmo com baixas temperaturas, mas na ausência de água, os discos de carbono continuam a ser uma boa opção e, neste caso, as equipes utilizam coberturas de proteção para manter o intervalo operacional mesmo quando não estão em processo de frenagem.

O atual regulamento permite dois formatos de discos dianteiros, 320 milímetros, utilizados em quase todas as pistas e 340 milímetros. Por razões de segurança, o modelo de 340 milímetros é obrigatório no GP do Japão, a ser disputado na pista de Motegi, e recomendado para circuitos onde os freios são mais exigidos como Barcelona e Sepang.

O cuidado com o desempenho dos freios em uma corrida é tão ou mais importante que a geração de potência pelo motor. A Brembo, empresa italiana que monopoliza os sistemas de freios na MotoGP, divulgou dados coletados por seus engenheiros no GP das Américas de 2015 no circuito de Austin, os freios foram acionados durante 23% do tempo total da prova. Os pilotos ainda utilizam o próprio corpo para aumentar a eficiência da frenagem, administrando a inclinação da moto e, com seu posicionamento, alterando o centro de gravidade do conjunto moto/condutor. A força G máxima na pista foi amostrada na curva 12 e alcançou 1,8g.

Calos Alberto Goldani