MotoGP – A Escolha de Laverty

Ducati Desmosedici GP14.2

Foram necessárias onze etapas de 2016 para a MotoGP, finalmente, definir o grid da temporada de 2017. Eugene Laverty, que era a última ponta solta, decidiu voltar para a WorldSBK, desistindo de disputar com Yonny Hernandes a vaga de companheiro do já contratado Álvaro Bautista na equipe Ducati Aspar Racing.

Eugene Laverty construiu uma carreira nas categorias de acesso e principal da WorldSBK, chegou à MotoGP em 2015 na Classe Open com uma moto Honda RC213V-RS da Aspar. Em 2016 a equipe mudou o equipamento para a Ducati Desmosedici GP14.2, Laverty, que esteve à frente das GP16 de fábrica até a sexta etapa, ocupa a décima primeira posição na tabela do campeonato, esteve na zona de pontuação em dez (das onze) provas da temporada e sua melhor colocação foi o quarto lugar em Rio Hondo, na Argentina.

O clube de vencedores da MotoGP é muito seletivo e as vagas são prioritárias para os pilotos das equipes de fábrica. Em uma equipe privada, embora com apoio da fábrica, as únicas chances de conseguir o primeiro lugar dependem de circunstâncias alheias ao esporte, como as condições instáveis de clima que proporcionaram as vitórias de Jack Miller na Alemanha e Cal Crutchlow na República Tcheca.

O principal motivo da decisão de Laverty foi o fato da Aspar optar por Álvaro Bautista para pilotar a GP16 enquanto para ele restou a GP15.  A diferença entre as duas motos é relativamente pequena, a GP16 desgasta menos os pneus, o que representa uma vantagem significativa ao longo da distância de uma prova. Em termos de uma única volta a diferença de desempenho dos dois equipamentos é mínima, mas o acumulado no final de uma corrida pode ser medido em segundos, não em décimos de segundo. Como é esperada uma evolução semelhante para a GP17, a distância de entre o que poderia ser sua moto e a que vai ser pilotada por Jorge Lorenzo e Andrea Dovizioso é estimada em dezenas de segundos ao final de uma prova.

A opção de Eugene Laverty na WorldSBK é uma Aprilia de fábrica. A Aprilia RSV4-RF não contempla muitas atualizações nos últimos anos, mas no paddock todos concordam que, com apoio e assistência técnica da fábrica, pode ser um equipamento altamente competitivo. O piloto irlandês já passou dos trinta anos e não visualiza mais chances de alcançar o panteão dos grandes vencedores da MotoGP.

Houve um tempo em que a MotoGP era considerada a evolução natural para os talentos revelados pela WorldSBK, entretanto nos dias atuais há o consenso que ambas as categorias trilham caminhos próprios e as transferências no sentido inverso não são mais consideradas deméritos. Nick Hayden, campeão da MotoGP em 2006, realizou este caminho no início de 2016, já compareceu em pódios e venceu corridas, resultados impensáveis se continuasse a disputar a MotoGP em uma equipe satélite.

Embora a MotoGP seja, indiscutivelmente, o maior show em termos de competições em duas rodas, com presença de público nos circuitos e audiência da televisão três vezes maior que a WorldSBK, para os pilotos a segunda opção talvez possa ser economicamente mais rentável. Os limites de uma máquina do Mundial de SuperBike, contemplados pelo Regulamento Técnico, implicam em funcionar bem também em velocidades e pisos compatíveis com o trânsito em cidades e as motos são projetadas para ser construídas a um custo baixo. As diferenças são mais visíveis no motor, na WorldSBK os componentes utilizados são compartilhados com veículos comerciais, produzidos para durar mais de 200 mil quilômetros. A maioria dos motores da MotoGP são usinados a partir de um único bloco de alumínio, mantendo apenas o material mínimo necessário, suficiente para rodar no máximo 10 mil quilômetros.

Existem diversas razões que motivam um profissional a escolher a WorldSBK, realização pessoal e financeira são apenas duas. Pilotos são competitivos por definição e a máxima do barão de Coubertin, que o importante é competir, não se aplica a eles. O ego de um piloto é alimentado por vitórias. Se o pódio da MotoGP é monopolizado por pilotos de fábrica, a opção dos “não-fábrica” pela WorldSBK é mais atrativa.

Mudar de categoria pode fazer muito sentido também no lado financeiro. A expressiva exposição da MotoGP resulta em uma violenta distorção nos salários dos pilotos, devido a oferta limitada de assentos e demanda ilimitada de candidatos. Os pilotos de fábrica, com equipamentos mais competitivos, conseguem melhores resultados e bons salários, enquanto outros correm de graça, talvez até incluindo patrocinadores pessoais no pacote para equipes de com lugares disponíveis. Na WorldSBK, por contemplar motos produzidas para serem comercializadas ao público, os custos não são absurdos e parte do orçamento pode ser direcionada para os pilotos. A mudança para o Mundial de Superbike também pode ser lucrativa do ponto de vista dos patrocinadores pessoais, na medida em que podem ser negociados bônus por bons resultados, que não são exclusividade de uns poucos escolhidos.

Eugene Laverty é reconhecido como um dos melhores pilotos que disputam a MotoGP por equipes satélite, porém as chances de ter seu talento recompensado são remotas. A decisão de mudar do paddok da MotoGP para a WorldSBK, para uma equipe com condições de vencer corridas e obter recompensa financeira, parece ser um simples exercício de lógica.