Jorge
Lorenzo em Mugello, Valentino Rossi na Catalunha, Jack Miller na Holanda, Marc
Márquez na Alemanha, Andrea Yannone na Áustria e Cal Crutchlow na República
Tcheca, seis vencedores diferentes nas seis últimas provas, algo inédito nos
últimos anos. A diversidade dos resultados pode indicar que os esforços da
Dorna limitando desenvolvimentos tecnológicos para trazer maior equilíbrio às
corridas esteja atingindo seus objetivos. Talvez, mas nestas últimas quatro
provas a influência de outros fatores, principalmente do clima, foram
fundamentais. Mugello e Catalunha foram resultados típicos da MotoGP, vitória
da melhor moto com os melhores pilotos. Miller sobreviveu a um dilúvio na
Holanda, Márquez contou com uma excelente estratégia, alguns afirmam muita
sorte, de pneus na Alemanha e Crutchlow aproveitou-se dos problemas
generalizados dos concorrentes em um piso traiçoeiro. O único ponto fora da
curva foi a dobradinha da Ducati na Áustria, um traçado om quase todas as
curvas para um lado só e que parece ter sido construído para as características
das motos italianas.
Com
onze das dezoito provas da temporada já realizadas, Marc Márquez da Honda
lidera o campeonato com uma margem confortável. Estranho para quem já declarou
em entrevistas que o problema da RC213V é de concepção, a moto nasceu errada. A
Honda está em tentando administrar o motor, que entrega pouca potência na aceleração
e a sua curva de resposta é muito acentuada, dificultando aos pilotos
controlarem o equipamento. Já existe a certeza que não é efeito da inversão de
rotação do motor, a novidade da fábrica neste ano, a dificuldade aparenta estar
relacionada com a excessiva inércia da árvore de manivelas. Nos últimos anos a
Honda utilizou virabrequins muito leves e compensou os problemas de controle e
equilíbrio com um desenvolvimento eletrônico sofisticado. Na atual temporada o
uso obrigatório da ECU desenvolvida pela Magneti Marelli retirou o apoio de
software e os engenheiros decidiram agregar mais peso na árvore de manivelas
para tentar estabilizar curva de geração de potência. O problema é que a
decisão foi realizada antes da fábrica descobrir os limites do novo software e
resultou em um superdimensionamento do virabrequim, gerando maior inércia e com
os efeitos colaterais de limitar a aceleração e reduzir a estabilidade nas
curvas.
A
Honda não está enquadrada no regime de concessões e, portanto, está com a
especificação congelada deste a primeira prova da temporada, impossibilitada de
realizar qualquer modificação do motor. Os engenheiros da fábrica buscam outras
maneiras para compensar a pouca potência no propulsor e velocidade final para a
RC213V. Márquez testou e, aparentemente, rejeitou um novo projeto de chassis,
que está sendo utilizado por Dani Pedrosa. O quadro tem a largura da seção
intermediária menor para proporcionar uma maior flexibilidade lateral, e é mais
estreito para auxiliar a estabilidade quando o freio é aplicado. Este
desenvolvimento aparentemente não combina com o estilo agressivo de Márquez,
mas tem vantagens expressivas para estilos de pilotagem convencionais, como
mostra evolução dos tempos de Pedrosa. É provável que, ainda nesta temporada, os
pilotos “não Márquez” da Honda recebam esta versão do quadro, até para mostrar
aos proprietários e patrocinadores de equipes satélites que a fábrica está
investindo para corrigir os problemas e tornar o controle e desempenho dos
equipamentos mais competitivos.
Na
temporada de 2015, a classificação depois da décima primeira prova apresentava
Rossi e Lorenzo rigorosamente empatados com 211 pontos cada, em 2016, os dois
estão muito próximos, 144 e 138 respectivamente. Um ponto, entretanto, é
intrigante, em 2015 os dois pontuaram em todas as onze primeiras etapas, este
ano ambos contabilizam três etapas (cada) com zero pontos. Até a última prova
os pilotos da equipe oficial da Yamaha utilizaram o quadro desenvolvido para a
temporada passada. Embora com o mesmo projeto básico, os pilotos trabalham com
configurações diferentes, normalmente moto de Lorenzo é mais longa e mais
baixa, enquanto a de Rossi é mais curta e mais alta. Os pneus Michelin mudaram
muito durante a primeira metade da temporada e o conjunto da Yamaha está melhor
adaptado para tirar o máximo proveito dos novos níveis de aderência. Já existe
o consenso que as características do pneu dianteiro, quando adequadamente
aquecido, funcionam melhor para travar o equipamento na vertical, os freios
podem ser acionados em curvas, porém os limites para a perda de controle são
muito mais estreitos. Isto significa que o quadro deve ter um comportamento
mais rígido na frenagem enquanto na vertical, e um pouco mais tolerante quando
a moto inclina.
Houve
também uma série de mudanças nos pneus desde a primeira prova, indicando que o
atual estágio da MotoGP é bem mais complexo que as expectativas iniciais do
fabricante francês. É natural que a Michelin busque melhorar de forma constante
o desempenho de seus pneus, mas as alterações realizadas são uma fonte de
problemas para os projetistas de chassis, cada mudança implica provavelmente em
adequações no quadro e/ou braço oscilante.
A
construção básica do atual pneu traseiro é derivada do pneu de emergência
utilizado para a prova de Rio Hondo, na Argentina. A construção mais rígida é
utilizada desde então e o problema de decapagem não voltou a ocorrer. A fábrica
está buscando uma solução para suavizar a construção e distribuir a carga do
pneu em uma área maior, com consequente aumento de aderência, a principal
solicitação dos pilotos. Pneus representam um fator importante no comportamento
da moto, na Áustria, uma pista foi conhecida por muitas curvas rápidas e
topologia acidentada, o casamento dos pneus com a potência das Ducati foi
fundamental para a dobradinha da fábrica, já na prova seguinte ambos os pilotos
reclamaram dos compostos utilizados.
Não é
necessária uma bola de cristal bem calibrada para prognosticar que o campeão
deste ano será um dos atuais três primeiros colocados na tabela, principalmente
se as sete provas que faltam forem disputadas em pista seca. O despertar da
Ducati na temporada foi tardio e a promessa da Suzuki ainda não se confirmou.
Embora os ensinamentos de Juan Manuel Fangio (“carreras son carreras”)
desautorizem uma conclusão deste tipo, o mundial de protótipos deste ano está
mais para as máximas do Barão de Itararé, “De onde menos se espera, normalmente
não sai nada”.
Carlos Alberto Goldani
Nenhum comentário:
Postar um comentário