MotoGP - Traction Control System

O conceito de aderência pode ser definido como o valor máximo da força tangencial que um pneu pode transmitir à pista em resposta a uma aceleração, frenagem ou solicitações extremas em uma curva. Quando a força tangencial ultrapassa esse valor máximo, a aderência diminui drasticamente e a roda gira em falso (patina). Um pneu parado ou em movimento de rotação possui uma aderência disponível que permite a moto acelerar e frear (aderência longitudinal) ou contornar curvas (aderência transversal). Para aproveitar ao máximo o torque entregue pelo motor, a situação ideal é que a força exercida pelo pneu seja muito próxima ao limite de aderência. Forças longitudinais e transversais são complementares, por isto os pilotos procuram frear sempre em linha reta para obter a máxima aderência longitudinal e aliviar os freios ao iniciar uma curva, para dispor de toda aderência transversal.

A importância dos pneus em provas de motovelocidade transcende ao fato de ser o meio de contato do equipamento com a pista. O perfil é arredondado, diferente dos utilizados em automóveis, pela necessidade de fornecer aderência contínua enquanto a moto inclina para contornar curvas. Mesmo com a máquina na vertical e em andando em linha reta, a área de contato do pneu com a pista é muito pequena, do tamanho aproximado de um cartão de crédito. Nos modelos para circulação urbana esta superfície reduzida não é problema, porém com motores mais potentes, existe a possibilidade de a área ser insuficiente para proporcionar a aderência necessária quando a entrega de torque para a roda traseira é muito alta, como acontece durante os processos de retomada de velocidade. Pode ser um grande inconveniente especialmente em curvas, quando o piloto necessita da aderência do pneu enquanto inclina a moto. Se não houver condições de tração a roda desliza e o equipamento fica difícil de controlar.

Este é o ambiente de trabalho do Controle de Tração (Traction Control System ou TCS). O sistema utiliza sensores nas rodas para verificar se o pneu traseiro está girando como deveria em contato com a pista ou iniciando um processo de deslizamento. Em palavras mais simples, o TCS identifica se a roda tem a aderência adequada ou se está excedendo a capacidade de atrito com a pista e girando em falso (patinando).

A eletrônica embarcada é a principal responsável pelo desenvolvimento de vários sistemas de apoio ao piloto nos últimos anos. O chamado “Ride by Wire” permite aos engenheiros programarem as reações da moto sob certas condições, substituindo a necessidade da intervenção do piloto. A ECU (Unidade de Controle Eletrônico) administra todo o processo coletando em tempo real informações de diversos sensores distribuídos no equipamento. As vantagens do “Ride By Wire” são mais evidentes quando opera em conjunto com outros controles, para permitir uma moto explorar todo o seu potencial.

TCS é um sistema de segurança ativa, que impede a roda motriz de perder a tração reduzindo o torque entregue pelo motor. A ECU monitora a velocidade do veículo em relação a pista por um sensor montado na roda dianteira e analisa as velocidades de rotação das duas rodas. Se a traseira começar a girar mais rápido do que a dianteira, o TCS envia um sinal para a ECU reduzir a potência do motor e evitar que a roda escorregue. Quando a roda gira em falso e a moto não está ganhando velocidade tão rápido como poderia, a entrega de torque deve ser reduzida para recuperar a aderência do pneu. O TCS otimiza o fornecimento de energia para a roda motriz permitindo a melhor aceleração em qualquer situação, frenagens ou retomadas de velocidade, curvas rápidas ou lentas, pista seca ou molhada. A ECU, que administra toda a eletrônica da moto, utiliza mapas desenvolvidos para o TCS com as características da pista e dados coletados por sensores para balizar o seu procedimento, processa leituras da velocidade de cada roda e ângulo de inclinação, entre outras informações, para decidir a sua ação.

Existem três técnicas de redução de torque, todas centradas no controle eletrônico da aceleração, cancelar um cilindro, alterar a temporização da ignição ou controlar a abertura do acelerador. Para cancelar um cilindro, a alimentação (injeção de combustível) é interrompida, provocando uma queda no valor do torque entregue para a roda. Esta técnica, em um motor de quatro cilindros, reduz a potência em até 25%.  Quando identifica uma condição de perda de aderência, o TCS pode comandar uma modificação nos tempos de ignição, que resulta em perda imediata do torque da ordem de até 20%, o problema deste procedimento é que pode inundar uma câmara de combustão e causar queima incompleta. Aliviar o acelerador é a reação instintiva de pilotos que não utilizam o TCS quando sentem que estão perdendo aderência, com a eletrônica este procedimento é possível porque o comando de injeção de combustível é controlado pela ECU. Com o fluxo de alimentação limitado há uma queda do torque entregue e a tração da moto pode ser retomada.

Quando em um contorno de uma curva ou em uma retomada de velocidade a roda traseira escorrega, o piloto pode ter acelerado demais ou muito cedo, neste caso o TCS utiliza um ou uma combinação dos métodos acima descritos para obrigar a moto a desacelerar e possibilitar a administração da situação. Cada fabricante desenvolve seu próprio conjunto de métodos e algoritmos, mas basicamente as técnicas utilizadas são composições ou variantes das descritas acima.

 A maneira como o TCS interfere na condução da moto depende do mapeamento desenvolvido pelo fabricante, e pode ser individualizado de acordo com as características do piloto. Alguns utilizam técnicas de pilotagem que obtém melhores resultados se algum tipo de escorregamento da roda traseira for permitido, outros preferem uma condução mais fluida e consistente, com ambas as rodas girando sempre com a mesma velocidade. Evidente que o TCS compartilha com o piloto algumas decisões, substituindo em alguns casos a sensibilidade humana pela eficiência da eletrônica. Há quem diga que alguns pilotos adotam só duas posições no acelerador, fechado ou totalmente aberto, o TCS se encarrega de calibrar a aceleração no ponto mais adequado.

Eventualmente esta maravilha da tecnologia também pode em algumas ocasiões ser classificada como vilã. No GP da Itália em Mugello esse ano, uma disputa acirrada entre Jorge Lorenzo e Marc Márquez foi definida na reta de chegada antes da bandeirada final, por escassos 0,019 segundos. A Honda #93 contornou a última curva na liderança, entretanto acionou o TCS e foi ultrapassada pela Yamaha #99 na retomada de velocidade.

Carlos Alberto Goldani

SBK - Da Linha de Produção para as Pistas

O regulamento da Superbike exige que as máquinas participantes sejam modelos de linhas de produção e permite poucas alterações, entretanto quando uma fábrica decide participar da competição, o equipamento é completamente transformado utilizando recursos do estado da arte da tecnologia. Estas modificações preservam o projeto original e visam agregar às motos as características necessárias para melhorar o desempenho.

Inicialmente os engenheiros trabalham para reduzir o peso do equipamento, retirando tudo o que é estético e não essencial. O sistema de exaustão é modificado para utilizar melhor o fluxo interno de ar, filtros e catalizadores são removidos porque as motos de competição não são obrigadas a aderir aos regulamentos de controle de emissões das entidades de proteção ambiental e o comando de válvulas passa a ser pneumático.  Os motores das Superbikes operam com potência próxima aos 220 HPs, uma melhora sensível quando comparado com os 160 HPs das motos produzidas para o mercado.

Um dos fatores mais importantes para obter vantagens competitivas é o upload de diferentes configurações de parametrização para a unidade e controle eletrônico (ECU). Uma configuração, ou mapa, é um conjunto programável de instruções que para auxiliar o piloto a obter o desempenho mais adequado para cada pista, possibilitando entre outras facilidades o controle de tração, anti-wheelie, uso do freio motor e modificação no ponto de ignição. Sensores distribuídos no equipamento sinalizam, por exemplo, quando a velocidade de giro da roda traseira é maior que a dianteira, neste caso a ECU comanda automaticamente uma redução no torque aplicado na roda motriz limitando o fornecimento de combustível, mudando o ponto de ignição, ou executando ambas as tarefas.

Provas de motovelocidade são essencialmente solitárias, o único auxílio externo ao piloto são placas informativas apresentadas durante uma prova, porém o trabalho prévio de uma equipe técnica competente é fundamental para obter um bom resultado. A maior contribuição do pessoal de retaguarda é a gestão do motor com base nos dados capturados pelos sensores distribuídos na moto. A principal função dos engenheiros de software é encontrar, alterando as configurações preexistentes, uma programação específica de modo a que a ECU responda de modo eficaz às características peculiares do piloto e de cada pista.

Os sensores de uma Superbike coletam a velocidade individual de cada roda, a posição do acelerador, o curso da suspensão, informações sobre o motor e muitas outras, que habilitam aos técnicos especificar mapas personalizados para cada condutor. Este processo é renovado em cada corrida e é muito difícil uma programação servir com igual eficiência em pistas diferentes. Condições de clima, estado da pista e técnicas de condução determinam a melhor configuração para a disputa de uma prova.

A maioria das motos modernas de alto desempenho comercializadas por distribuidores (Ducati 1299 Panigale S, Honda RC213V-S, Yamaha YZF-R1, Suzuki GSX-R 1000 e Kawasaki ZX-10R entre outras) já incluem ECU e sensores semelhantes aos utilizados nas motos de competição, entretanto a parametrização é genérica e não contempla as particularidades para cada tipo de estrada.

Quando uma moto se desloca na posição vertical, a suspensão está em constante movimento. Para contornar uma curva, o piloto inclina-se em ângulos que podem chegar a 65 graus e o conjunto de forças que atuam lateralmente exige mais esforço da parede lateral do pneu, da flexibilidade do quadro, do braço oscilante e de outros componentes. Todos estes fatores são considerados para especificar um mapeamento de software adequado para uma corrida. Houve uma época em que as provas eram canceladas se houvessem condições de adversas, nos dias atuais os compromissos com patrocinadores, horários de TV e ocupação de banda em satélites de comunicações obrigam os pilotos a competirem independente do clima. Parte do problema é transferido para os fabricantes de pneus, que com pista molhada trocam os slicks por intermediários ou com ranhuras concebidas para escoar a água. A programação das reações comandadas pela ECU para a moto também deve endereçar as características de mudança de aderência. Os pilotos podem usar controles para comutar os mapas durante uma prova, mesmo porque o comportamento do equipamento com pneus novos e tanque cheio muda radicalmente nas voltas finais com menor peso e pneus comprometidos.

Outras formas de disputas motorizadas também utilizam o recurso da eletrônica e de mapear as pistas para facilitar a condução pelos pilotos, entretanto o problema em veículos de quatro rodas não é tão complexo, porque a localização do centro de gravidade não altera tão intensamente. Em monopostos, como os Fórmula 1, as variáveis são mais limitadas na medida em que o piloto fica em uma posição estável dentro do carro. Na Superbike os condutores estão constantemente alterando o centro de gravidade e centro de massa do conjunto moto/piloto, mudando seu peso para frente, para trás e em torno da moto, resultando em um desafio maior para os técnicos.

Pilotos das categorias de elite da motovelocidade são atletas qualificados que praticam um esporte extremamente complexo. A eletrônica, engenheiros e pessoal de retaguarda especializado podem facilitar a disputa de uma colocação na pista, através de mapas de software adequados para cada pista e condição ambiental.

Entender o que muda entre uma moto de passeio e uma Superbike contribui para aumentar o prazer em assistir, ao vivo ou pela TV, uma competição. As motos tornaram-se menos um espetáculo de veículos andando alucinadamente em círculos e mais o resultado de um trabalho árduo de equipe. Embora as decisões e os riscos assumidos na pista sejam exclusivos dos pilotos, as reações do equipamento aos comandos têm muito a ver com a programação do software realizada pela equipe de apoio.

SBK – A Dança das Cadeiras

As principais equipes já definiram seus pilotos para a próxima temporada da MotoGP, mas o cenário do Mundial de Superbike ainda permanece confuso. Antes do recesso de verão a Kawasaki acertou a renovação dos contratos de seus dois pilotos (Jonathan Rea e Tom Sykes) e existem muitas opções em aberto. Além disso, algumas equipes estão considerando inclusive a possibilidade de trocar de fabricante.

A maior novidade ainda não é oficial, mas tudo indica que o contrato já está assinado, Marco Melandri voltar às competições pilotando para a equipe Ducati Aruba.it, como companheiro de Chaz Davies. Melandri participou da MotoGP entre 2003 e 2010 antes de migrar para a Superbike, em 2015 assinou um contrato com a Aprilia para realizar o caminho de volta e foi substituído por Michael Laverty depois de disputar 8 corridas e não marcar nenhum ponto. Nos últimos meses esteve associado a rumores que o colocavam Yamaha, Aprilia, BMW e Kawasaki na Superbike e, provavelmente o boato mais criativo, na BMW disputando a MotoGP. Marco Melandri é um nome importante para atrair investidores italianos e atende na íntegra os requisitos da Ducati e seu principal patrocinador, a Aruba.it, ele deve substituir Davide Giugliano que tem opções na Moto2 ou migrar para outra equipe na Superbike.

As mesmas fontes que confirmam o contrato já sacramentado, informam que é um excelente negócio para ambas as partes, Melandri não terá salários e seus ganhos serão bancados diretamente por patrocinadores. O núcleo esportivo da Ducati comprometeu parte significativa de seu orçamento para bancar o contrato de Jorge Lorenzo, o custo financeiro deve ser distribuído ao longo de todo o seu programa de competições, incluindo a Superbike.

O alemão Stefan Bradl já anunciou o seu desligamento da MotoGP e deve ser o parceiro de Nick Hayden na Ten Kate Honda. Bradl recusou uma oferta de pilotar uma Desmosedici GP16 para a equipe Avintia, sua presença na Superbike é vista com bons olhos pela Dorna, que procura internacionalizar a disputa e acabar com domínio dos pilotos britânicos, e é um nome popular para a Honda explorar no mercado alemão. Stefan Bradl tem a clara noção que a Superbike é um pouco menor que a MotoGP, entretanto é uma categoria onde ele pode disputar, não só participar.

Bradl vai ocupar a vaga que hoje pertence a Michael van der Mark. O jovem holandês tinha uma oferta da Honda que expirou na prova de Laguna Seca, a prorrogação de seu contrato era considerada uma prioridade, mas dúvidas sobre a competitividade da moto para o próximo ano atrasaram as negociações e a equipe optou por assinar com o alemão. O talento de van der Mark não deve ficar sem assento para a próxima temporada, existe a possibilidade de vagar o lugar de Sylvain Guintoli na Pata Yamaha, ou talvez a Avintia ou a Aspar Honda na MotoGP, dependendo do que Eugene Laverty decidir fazer. Em seu primeiro ano do retorno da Yamaha à Superbike, a Pata está entusiasmada como o desempenho da YZF-R1 e o apoio da fábrica deve ajudar a montar um pacote competitivo para 2017.

Suporte da fábrica é exatamente a condição necessária para transformar a Aprilia RSV4 em uma máquina competitiva na pista. Na opinião dos pilotos, o equipamento tem o potencial para ser uma das melhores, senão a melhor, moto do grid, o que faltou foi um maior comprometimento da fábrica. A contrapartida é que a equipe IODA Racing decidiu participar do Mundial de Superbike de 2016 na última hora, deixando pouco espaço para a Aprilia trabalhar o seu orçamento. Entretanto a fábrica italiana está disposta a investir em 2017, não necessariamente na IODA Racing. Existem conversações com a SMR, equipe britânica que disputa o atual campeonato com a Milwaukee BMW. A SMR está descontente com a falta de foco da fábrica alemã na competição e o apoio decidido da Aprilia seria um diferencial. Entretanto este apoio tem um preço, uma das vagas para Lorenzo Savadori. O companheiro de equipe não está definido, a SMR está negociando com Eugene Laverty (MotoGP) e Leon Camier, que atualmente pilota uma MV Agusta. Ambos os nomes têm história na Aprilia e são vistos favoravelmente pela fábrica. Camier está indeciso sobre a capacidade da MV Agusta, que passa por uma fase conturbada, em obter recursos para financiar uma temporada, Laverty, por sua vez, deve decidir entre ficar na MotoGP com a Aspar Ducati em uma moto com o desenvolvimento inferior à equipe oficial da fábrica ou mudar para Mundial de Superbikes, esperando plenas condições de competitividade com o decidido apoio da Aprilia.

Dificilmente este quadro estará estabilizado antes de setembro.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - Glossário

O esporte motorizado costuma utilizar uma linguagem própria, com termos inacessíveis aos estranhos ao meio, alguns compartilhados e outros específicos para cada categoria/modalidade. O apreciador da MotoGP encontra abaixo uma coletânea de termos importados de outras competições ou de uso exclusivo do Mundial de Motovelocidade:

Airfence	Colchão de ar ou outro material maleável colocado na frente dos muros ou guard-rails para amenizar os efeitos de impactos (softwall)
Ângulo de Inclinação	Grau de inclinação da moto em uma curva. Não é incomum os pilotos tocarem a pista com joelhos e/ou cotovelos em inclinação máxima
Apex	Também chamado de Clipping point, vértice ou ponto de tangência da curva. Ponto imaginário da trajetória de uma curva que habilita a fazer o contorno mais rápido, normalmente onde o piloto deixa de frear e aciona o acelerador. Não necessariamente o ponto central da curva, pode ser mais próximo da entrada (early Apex) ou da saída (late Apex) dependendo da técnica utilizada pelo piloto
Barreira de Pneus	Pneus empilhados utilizados para reduzir donos e ferimentos em caso de impacto
Box	Garage com acesso ao pit lane designada individualmente para as equipes participantes das três categorias do Mundial de MotoGP
Braço Oscilante	Seção onde a roda traseira (motriz) é montada. O movimento vertical de acordo com o torque aplicado é a origem do termo (Swingarm)
Braking Marker	Sinalizador físico utilizado para indicar a proximidade de uma curva.
Carenagem	Proteção externa da maquinaria da moto e do piloto. Usualmente utilizadas como outdoors de publicidade e para indicar o piloto (número), também exerce papel importante na aerodinâmica
Chicane	Seção da pista com curvas muito próximas e em direções contrárias, recurso utilizado para forçar a redução de velocidade
Cilindrada	Capacidade volumétrica das câmaras de combustão do motor, especificada em centímetros cúbicos (cc). A MotoGP utiliza motores de 1000cc
Compostos	Tipos de borracha, ou composição da mistura utilizada para variar a aderência e durabilidade dos pneus
Cone de Vento	Utilizar o cone de vento de outro piloto implica em seguir atrás utilizando o fluxo de ar criado para obter menor arrasto aerodinâmico (Vácuo ou Slipstream)
Direção de Prova	Equipe formada por representantes da Dorna, FIM e IRTA em cada GP para decidir sobre situações de corrida como definir as condições da pista (Dry ou Wet) e outras não contempladas especificamente no Regulamento Geral da Competição
Dirt Tracking	Provas realizadas em superfície de terra, não asfalto
Dorna	Entidade que detém os direitos comerciais e participa da organização/administração do Mundial de MotoGP
Dry Race	Corrida em piso seco, adequada para pneus slick
ECU	Unidade de controle eletrônico padronizada, uso coercitivo a partir da temporada de 2016
Endo	Manobra que envolve parar a moto de modo a levantar a roda traseira do solo (também chamada de “Stoppie”)
Equipe do Pit	Direção da equipe, mecânicos e seus assistentes
Esses	Referência fonética a uma chicane, curvas em sentidos opostos muito próximas, atribuído a semelhança com a letra “S”
FIM	Fédération Internationale de Motorcyclisme, entidade que regula o motociclismo esportivo a nível mundial. Um dos organizadores do Mundial de MotoGP
Flag-to-Flag	Regra pela qual as provas não são mais interrompidas por mudanças de clima e permite a troca de motos durante a competição
Gás	Acelerador ou aceleração. Abrir o gás significa acionar o acelerador.
GP        (Grand Prix)	Evento de três dias em um fim de semana que envolve as três classes do MotoGP ™, MotoGP ™, Moto2 ™ e Moto3 ™. Consiste em dois dias de treinos e qualificação e um com os warm-ups e competições. A temporada de 2016 tem programados 18 GPs
Grid	Posições de partida sinalizadas na pista para indicar a ordem de partida dos pilotos de acordo com a sua qualificação (Grelha)
Grip	Aderência entre pneus e piso da pista
Guard-rail	Barreira metálica de proteção (em desuso)
Hairpin	Curva muito fechada que deve ser tomada a baixa velocidade. Formato semelhante a um “U” ou um “V”
Hat Trick	Prova perfeita, pole, melhor volta e vitória
High Side	Acidente onde o piloto é projetado do assento enquanto a moto mantém a direção correta. Normalmente a moto recupera a aderência e o piloto retoma o controle
Hole Shot	Liderar a corrida na primeira curva
Homologação	Processo de aprovação das pistas e das motos utilizadas na MotoGP, conduzido pelos comitês associados
Homologação	Termo para designar verificações e inspeções na MotoGP para comprovar a adequação ao regulamento técnico
IRTA	International Road-Racing Teams Association, representa as equipes, fornecedores e patrocinadores da MotoGP
Left-hander	Curva para a esquerda
Low Side	Acidente onde a roda traseira ou ambas as rodas perdem aderência, a tração não é recuperada e a moto “descola” do piloto (escorregadela)
MSMA	otorcycle Sports Manufacturers’ Association, representa todos os fabricantes envolvidos na construção de protótipos da MotoGP
OnBoard	Câmara de televisão fixa em uma máquina da MotoGP ™ (pode ser abreviado para "OB")
Paddock	Área atrás dos boxes onde equipes e pilotos estacionam seus motorhomes e equipamentos durante um GP
Parque Fechado	Área do pit lane onde os três primeiros colocados (em cada categoria) são entrevistados por equipes de TV imediatamente após cada prova (Parc Fermé)
Pit Lane	Via de acesso aos boxes, adjacente à pista
Pódio	Local para a cerimônia de premiação dos três melhores classificados em um Grand Prix
Pole	Primeiro lugar no grid de largada. Na véspera do GP são realizadas seções em todas as classes da MotoGP para posicionar os pilotos no grid de acordo com a sua qualificação
Ride Through	Penalização definida pela direção de prova que implica em uma passagem obrigatória pelo pit lane
Right-hander	Curva à direita
Rookie	Novato. Piloto no primeiro ano de competição em cada categoria
Rostrum	Outra denominação para o pódio (Tribuna)
Seamless	Embreagem ultrarrápida (sem costura)
Slicks	Pneus lisos projetados especificamente para obter maior aderência em pista seca
Software Padrão	Pacote de software desenvolvido pela Magneti Marelli, uso obrigatório
Telemetria	Métricas do comportamento da moto transmitidas por rádio
Topping the timesheet	Melhor tempo de uma seção de treinos ou qualificação
Volta de Aquecimento	Volta que antecede a largada, para apresentação dos pilotos e aquecimento dos pneus
Warm Up	Treino que antecede o GP, realizado no mesmo dia da prova
Wet Race	Corrida com piso molhado
Whellie	Manobra realizada por pilotos em comemorações, consiste em levantar a roda dianteira como resultado de uma forte aceleração e rápida liberação da embreagem
Wild Cards	Corredores de provas eventuais, que não competem regularmente no campeonato
Zebra	Meio fio, normalmente pintado em duas cores para demarcar a pista e auxiliar a orientação dos pilotos (Curbs/Rumble Strips)

Carlos Alberto Goldani

MotoGP – Recesso de Verão (na Europa)

Press Conference

Experiências com gases costumam ser realizadas nas CNTP, condições normais de temperatura e pressão (0 °C e 1 atm), para normalizar os resultados e permitir comparações. Analogamente os projetistas da MotoGP especificam seus protótipos considerando que os pilotos exigem mais do equipamento e buscam obter o melhor desempenho em pistas secas e temperatura ambiente entre 27 e 32 °C, se uma destas variáveis é alterada, o comportamento da moto pode mudar radicalmente.

Com a consciência de dispor de dois dos melhores pilotos (Rossi & Lorenzo) e da moto mais consistente (M1), Lin Jarvis, Diretor Administrativo da Yamaha, vaticinou que 2016 seria uma temporada maluca. Ele se referia exclusivamente aos contratos dos principais pilotos, que vencem no final deste ano, e entendia que a dança das cadeiras poderia tumultuar os resultados nas pistas. Óbvio, como gestor competente, procurou manter a tranquilidade dos seus pilotos e pessoal de apoio, antecipando a prorrogação do contrato de Valentino Rossi e definindo rapidamente um substituto (Maverick Vinales) para Jorge Lorenzo, que foi seduzido pela Ducati.

Entretanto, no meio da temporada, os resultados estão longe de serem os esperados por Jarvis. Com nove provas realizadas, as Yamaha venceram cinco das seis disputadas em pista seca e temperatura ambiente normal, porém demonstram enorme dificuldade em condições adversas. Marc Márquez contabiliza três primeiros lugares, dois em provas complicadas (Argentina & Alemanha) e outra em uma pista em que mantém o monopólio de vitórias (EUA). A prova que restou foi vencida por Jack Miller em meio a um pequeno dilúvio. Embora com o maior número de vitórias, a Yamaha mantém um escasso ponto de vantagem sobre a Honda no Mundial de Construtores, está 33 pontos atrás na disputa por equipes e, entre os pilotos, Marc Márquez abriu uma quilométrica vantagem de 48 e 59 pontos sobre Jorge Lorenzo e Valentino Rossi respectivamente.

A temporada está decidida? Definitivamente não. Segundo os ensinamentos do filósofo tupiniquim Abelardo (Chacrinha) Barbosa, as coisas só acabam quando terminam. A matemática é inflexível, 48 pontos podem ser descontados em apenas duas vitórias, desde que o piloto da Honda não se classifique entre os catorze primeiros. O problema da Yamaha tem sido o amadurecimento de Márquez, que já não corre riscos absurdos e é o único dos “top five” na classificação a pontuar em todas as provas, uma só vez esteve ausente do pódio. Outro fator que pode complicar é a disputa interna entre seus dois pilotos, Lorenzo venceu três vezes e Rossi duas. Ambos estenderam a animosidade pessoal para as pistas, onde são ferrenhos adversários e, embora tenham a melhor moto do grid, só estiveram juntos entre os três primeiros em duas oportunidades. Em uma entrevista recente a um repórter britânico, que perguntou como era a sua convivência com o “melhor piloto do mundo”, o atual campeão da MotoGP respondeu rispidamente: “Respeito a história de Rossi, mas não me incluo entre os que acreditam que ele ainda seja o melhor. Seu último título foi antes de eu conquistar o meu primeiro”.

O que esperar da segunda metade da temporada? Dino Sani, treinador nas décadas de 70 e 80, costumava dizer: “Futebol é uma caixinha de surpresas”. Portando para a MotoGP, é lícito afirmar que resultados de corridas também podem ser surpreendentes. Na Argentina as duas Ducati da equipe de fábrica colidiram nas curvas finais da prova quando tinham o segundo e terceiro lugares assegurados. Se tudo acontecer sem sobressaltos, os pilotos da Yamaha têm grandes chances de recuperação na disputa do título, o que pode complicar é ambos dividirem resultados e beneficiarem Márquez, ou os pilotos da Ducati criarem juízo e não fazerem mais bobagens (com máquinas confiáveis e competitivas, ambos não completaram quatro das nove etapas e Dovizioso ainda classificou-se em 13° empurrando a moto na Argentina), ou finalmente se Vinales e a Suzuki reencontrarem o desempenho dos testes pré-temporada.

O mau desempenho das Yamaha nas últimas duas provas tem alguns pontos de convergência, as largadas foram autorizadas na condição de “Wet Race” e a temperatura ambiente estava baixa. A M1 aparenta ter dificuldade em aquecer os pneus dianteiros neste ambiente e apresenta acentuada queda de rendimento. 

O que não pode prosperar é a insanidade de imaginar um tipo de Teoria da Conspiração, onde a equipe estaria atuando com prioridade para Rossi porque Lorenzo está de saída para a Ducati para o próximo biênio. Os números e os interesses que balizam a MotoGP são astronômicos, nenhum fabricante ou patrocinador aceitaria sequer imaginar um comportamento deste tipo.

Temporada Maluca? Talvez com resultados inesperados, mas não pelas razões originais imaginadas por Lin Jarvis.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP – Fatos e Versões

Marc Marquez em Sachsenring

Na política existe a premissa de que a maneira como um fato é contado é mais importante que o que realmente aconteceu, este conceito pode ser portado para as manchetes esportivas dos diversos veículos de divulgação. Depois da extraordinária vitória de Marc Marquez no GP da Alemanha em Sachsenring, a mídia especializada não poupou elogios à tática brilhante da equipe Honda, que antecipou a troca de motos e devolveu para a pista o piloto com um equipamento calçado com pneus slick. Sem dúvida este foi um fator determinante da vitória de MM#93, entretanto tudo indica que foi mais necessidade que estratégia. A Honda apostou, baseada no conhecimento das nuances do clima local, que o tempo melhoraria durante a prova e que dificilmente voltaria a garoar ou chover, por isto as motos reserva foram equipadas com pneus para pista seca.

Marc Marquez fez uma escolha errada e iniciou a prova com um pneu dianteiro extra macio, inadequado para o conjunto de condições do piso molhado, configuração da moto e sua técnica de condução. Além de gradativamente perder posições, ainda errou na curva oito da décima volta e e foi obrigado a um longo passeio pela brita. Na décima oitava volta, faltando ainda 40% da prova, o pneu extra-macio deteriorou de vez e não houve outra alternativa que não fosse trocar de moto. Nenhuma sacada genial, apenas uma necessidade.

Encerrou a obra do destino e surgiram o talento e a técnica do piloto, conduzir uma moto que desenvolve mais de 240 HPs em uma estreita trilha de asfalto ainda úmido é assustador, ainda mais com pneus slicks frios. Loris Baz havia tentado duas voltas antes e voltou apavorado aos boxes para tocar pelos intermediários. Este foi o cenário que Marquez encontrou, e utilizou seu extenso arsenal de recursos para tirar proveito da situação, aplicando acelerador e freios com intensidade para gerar calor e aumentar a aderência. Sua capacidade de pilotar no fio da navalha foi essencial para a vitória.

A ambiente da Repsol Honda esteve conturbado nos dias que antecederam o GP da Alemanha. Dani Pedrosa, que está na equipe desde 2006, reclamou acintosamente que o motor, cuja especificação está congelada para a temporada, contempla exclusivamente a técnica de condução agressiva do companheiro de equipe. A RC213V é muito complicada de pilotar para ele e para as equipes satélites. Sua reclamação perdeu um pouco de consistência depois do segundo lugar de Crutchlow, entretanto houve quem identificasse neste episódio uma reedição da Síndrome Stoner-Ducati. Na segunda metade da década passada só o estilo do australiano, cultivado em pistas de terra, era adequado para as motos da fábrica italiana, entre 2007 e 2010 Stoner obteve 23 das 24 vitórias da equipe.

As Yamaha e o clima não se entenderam durante todo o final de semana e Valentino Rossi perdeu qualquer chance de uma boa colocação na prova depois de retardar demais a troca da moto, a reserva estava equipada com pneus que não eram eficientes em uma pista quase seca. A opção pelos intermediários na segunda moto não foi gratuita, nas sessões de treinos com baixa temperatura, os pilotos da equipe não encontraram uma maneira de obter calor suficiente no pneu dianteiro. Com o comportamento caprichoso do clima, a escolha de intermediários foi uma questão de lógica e não pode ser creditada como um erro dele ou da equipe.

Se os resultados de Sachsenring foram desastrosos para Rossi, para a autoestima de Lorenzo foram catastróficos. Além de um mísero ponto pela décima quinta colocação, em um único fim de semana ele contabilizou três quedas, o mesmo número de todo o campeonato passado. O atual campeão do mundo tem uma notória aversão por piso molhado e compartilha com Rossi a dificuldade em aquecer o pneu dianteiro em temperaturas baixas, como foram as duas últimas provas.

Carlos Alberto Goldani

MotoGP - O Preço de Um Sonho

Honda RC213V-S

 

Os números vazados do recente contrato de Jorge Lorenzo com a Ducati e a atual escalada de valores nos salários dos pilotos da MotoGP estimulou uma curiosidade, afinal qual o custo real de um protótipo que disputa a categoria? O jornal americano USA Today citou um número em uma edição especial na semana da etapa de Indianópolis em 2015, estimou o custo de cada unidade em US$ 2 milhões. Este valor não é considerado razoável pela maioria dos fabricantes, entretanto todos concordam que é extremamente complicado chegar a uma cifra, até por que cada unidade é construída contemplando as características únicas de cada piloto.

O processo de construção de um equipamento é complexo e envolve um exército de técnicos, os melhores e mais bem pagos em cada especialidade. Os projetos são incrivelmente minuciosos e envolvem inclusive ferramental especial para produzir métricas e realizar os processos de montagem e manutenção.

Os custos são elevados por diversas particularidades, a construção de cada unidade é artesanal, as motos utilizam o estado da arte da tecnologia disponível na indústria. Cada unidade é construída à mão, cada motor é montado individualmente. Como a partir da primeira etapa da temporada os propulsores são lacrados e as equipes não estão autorizadas a realizar quaisquer modificações, os motores montados por técnicos ultra especializados são concebidos para proporcionar o melhor desempenho e alta confiabilidade. Todo este aparato contribui para encarecer cada unidade.

A quantidade limitada de peças produzidas para as máquinas também eleva o custo. Para construir as CBR 1000 RR centenas de peças são produzidas e economia de escala contribui para reduzir o preço unitário. O cenário na MotoGP é diferente, componentes específicos são construídos pelo fabricante ou por terceiros e ajustados individualmente para cada piloto. Um garfo dianteiro pode custar em torno de US$ 100.000 e o custo de cada motor pode alcançar a cifra de US$ 220.000.

Para obter maior resistência e menor peso, motor e carenagem são construídos com materiais exóticos e caros como titânio, magnésio e fibra de carbono. O preço da fibra de carbono é pelo menos 10 vezes maior que o aço. As carenagens das motos produzidas para comercialização são moldadas em ABS e utilizam discos de freio de ferro fundido, os protótipos utilizam compostos diferentes de fibra de carbono em ambos os casos.

O acionamento das válvulas dos motores de corrida é pneumático enquanto nas unidades de estrada é feito por molas, motos de competição utilizam câmbio ultrarrápido, não disponível em unidades de passeio. Um protótipo da MotoGP mantém entre trinta e quarenta sensores que recolhem dados como curso da suspensão, inclinação em curvas, temperatura e pressão do óleo e acionamento do acelerador e dos freios. Estes dados são coletados durante uma prova para alimentar a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) ou para posterior análise.

Todo o conjunto de componentes de um protótipo é exigido em condições extremas durante uma corrida, muitas destas peças podem durar apenas algumas horas. Os pneus e discos de freio são os exemplos mais óbvios, podem resistir a temperaturas muito elevadas e têm uma vida útil drasticamente menor.

Os números estimados pelo jornal não incluíram despesas de pesquisa e desenvolvimento, que elevam exponencialmente este valor. Evidente que nenhuma fábrica embarca nesta aventura apenas pelo espírito competitivo ou valor publicitário equivalente pela exposição da marca, há uma infinidade de informações que são trocadas entre linhas de produção e corridas e entre corridas e linhas de produção. Por exemplo, o consumo de combustível na MotoGP é uma questão fundamental, as equipes são limitadas a 22 litros para percorrer os 95 a 130 km de cada prova. Toda a tecnologia de economia das motos de produção é portada para as de competição, no sentido inverso está o uso da eletrônica, desenvolvido para os protótipos e já equipando unidades de estrada.

Existem máquinas comercializadas no varejo com características muito semelhantes aos protótipos das pistas. A Honda RC213V-S é baseada na RC213V, lançada em 2012 e que ganhou os títulos de 2013 e 2014. O desempenho é adequado para contemplar uma durabilidade bem maior que duas ou três etapas da MotoGP, a versão de estrada desenvolve até 160 HPs, enquanto a de competição alcança mais que 250 HPs. Embora possa ser encomendada em concessionárias, a RC213V-S está longe de ser uma máquina acessível, sua produção é limitada e seu preço estimado em US$ 184.000.



Yamaha-YZR-M1

Apresentadas em 2015, as novas Yamaha YZF-R1 e YZF-R1M foram desenvolvidas centradas no conceito “High Tech Armed Pure Sport”, ou seja, modelos superesportivos equipados com as mais recentes tecnologias. Projetadas para serem as motos mais rápidas das estradas, os novos modelos permitem aos pilotos a experiência única de beneficiarem-se das mesmas tecnologias utilizadas na YZR-M1, modelo de competição da Yamaha na MotoGP. A Yamaha YZF-R1M herda a maior parte de seus componentes eletrônicos do protótipo de competições, é uma moto com recursos como controle de tração, anti-wheelie, câmbio rápido e GPS. É também a primeira moto comercial que opera uma plataforma inercial chamada de Unidade de Medição Interna (IMU), um conjunto de giroscópios e acelerômetros para auxiliar a condução do piloto. O preço de uma YZF-R1M é mais acessível, US$ 21.990, e uma versão mais simples, YZF-R1, é comercializada a partir de US$ 16.500.

O que distingue a MotoGP dos outros esportes motorizados é que os fãs (abonados) podem encontrar nas revendedoras máquinas surpreendentemente semelhantes às que estão disputando nas pistas do Mundial. Entusiastas da Fórmula 1 não tem esta possibilidade.

Carlos Alberto Goldani