MotoGP - Como Tudo Começou (2)

 

 O primeiro campeonato mundial promovido pela Federação Internacional de Motociclismo foi realizado em 1949, constou de 6 Grandes Prêmios (Ilha de Man, Suíça, Holanda, Bélgica, Irlanda e Itália), sete marcas de equipamentos (AJS, Gilera, Norton, Moto Guzzi, Velocette, Triumph e BMW) e a participação de 118 pilotos na classe 500cc. O regulamento da primeira temporada do Grand Prix Motorcycle Racing incluiu 5 categorias, 500cc, 350cc, 250cc, 125cc & Sidecars 600cc, a primeira prova foi em 17 de junho, na Ilha de Man, e o encerramento em 4 de setembro. A premiação contemplava 10 pontos para o 1º colocado, 8, 7, 6 e 5 respectivamente do 2º ao 5º e um ponto extra atribuído ao autor da melhor (mais rápida) volta. Como na época havia sérios problemas de confiabilidade de equipamentos, para efeitos de campeonato apenas os três melhores resultados eram contabilizados.

Todos os GPs, à exceção da prova de encerramento disputada em Monza na Itália, foram realizados em circuitos de estradas fechados para circulação pública durantes os eventos. A primeira prova foi no circuito Snaefell Mountain Course na Ilha de Man (60,72 km, 37,73 milhas).  O GP da Suíça, disputado no traçado de Bremgarten (7,28 km – 4,23 milhas), ficou no calendário até 1954 quando as autoridades suíças proibiram provas de veículos automotores em função das trágicas ocorrências das 24 horas de Le Mans em 1955, onde o Mercedes desgovernado do francês Pierre Levegh resultou em 84 óbitos.

 

Snaefell Mountain Course na Ilha de Man

 

Na sequência houve o GP disputado em Assen, na Holanda, originalmente um traçado de estradas que interligava os vilarejos de Borger, Schoonloo e Grolloo com 28,67 km, razão pela qual a prova  tem até os dias de hoje o nome de TT Assen (Tourist Trophy). As características do circuito original criaram uma tradição, a semana normal dos GPs sempre inicia na sexta-feira e encerra com a prova no domingo. Em Assen a programação foi adiantada em um dia porque, por fechar estradas abertas ao tráfego, no domingo não permitia aos nativos frequentarem as igrejas, assim na Holanda as atividades iniciavam na quinta-feira e se encerravam no sábado. A tradição se manteve depois de inaugurado o autódromo até meados da última década.

Spa-Francorchamps, uma pista que incluía estradas nos arredores das cidades belgas de Spa e Stavelot, hospedou o quarto GP da temporada. Spa-Francorchamps era o circuito de estrada mais rápido da Europa e tinha a reputação de ser muito perigoso, a maioria dos pilotos ficava desconfortável em participar de GPs onde as velocidades eram consistentemente altas, com aceleração total sem nenhuma folga durante 3 a 4 minutos. Um desafio mental extraordinariamente difícil, pois a maioria das curvas eram tomadas em altas velocidades e em piso nem sempre plano. Spa e Le Mans, ambos os circuitos que utilizavam vias públicas, ficaram conhecidos pelo número de acidentes fatais. O atual circuito belga é muito menor e exclusivo para corridas, porém ainda mantém no lay-out a famosa curva Eau Rouge (Água Vermelha), que a cantora Carly Simon utilizou para homenagear Ayrton Senna com a música “Nobody does it better - Ninguém faz melhor”.

O quinto GP da temporada foi realizado na Irlanda do Norte, no circuito de Clady com 26,58 km, outra pista que utilizava trechos de estradas normalmente abertas ao tráfego. Uma característica que tornava o GP da Irlanda único era uma reta com absurdos 11 km de extensão.

 

 

Circuito de Clady no Ulster (Irlanda do Norte)

 

A temporada encerrou com o GP da Nações no Autódromo Nacional de Monza, a única disputada em um circuito dedicado, que não difere muito do layout atual.

 

O primeiro piloto a conquistar o título de campeão do mundo da principal classe (500cc) foi o britânico Leslie Graham, com uma AJS (produzida no Reino Unido), embora não tenha pontuado em duas etapas, na Bélgica e na Itália. A AJS era equipada com um motor 500cc desenvolvido na década de 30 e adaptado para o combustível de baixa qualidade disponível na Grã-Bretanha no período pós-Guerra e uma suspensão traseira de quadro de molas. Na classe 350cc o britânico Freie Firth com uma Velocette (também britânica) venceu todas as provas da temporada.

 

Leslie Graham & equipe

 

O sucesso foi do campeonato mundial imediato, no ano seguinte o certame contou com as mesmas seis provas, mais cinco marcas de equipamentos (MV Agusta, Bitza, BSA, Rudge-Whitworth e Vincent) participaram e o número de pilotos inscritos cresceu para 129.

 

Os anos de 1951 a 1955 apresentaram o primeiro multicampeão da motovelocidade, o britânico Geoff Duke, que pilotando motos Norton (inglesa) venceu 4 mundiais da 500cc e dois da 350cc. Os 19 anos seguintes consolidaram a hegemonia das motos MV Agusta, que acumularam 18 mundiais da principal categoria com os pilotos John Surtees, Mike Hailwood e Giacomo Agostini.

 

O inglês John Surtees, falecido recentemente, é o único piloto que conseguiu títulos mundiais nos principais campeonatos de duas (motos) e quatro (F1) rodas. Surtees em 1959 venceu as 8 provas do de 500cc (todas da temporada) e 6 da 350cc, conquistando o título em ambas as categorias, venceu sete títulos com motos MV Agusta (350cc de 1958 a 1960 e 500cc em 1956 e de 1958 a 1960). No automobilismo venceu o mundial de F1 pela Ferrari em 1964 e a temporada da CanAm em 1966.

John Surtees - MV Agusta

A liderança das MV Agusta nas competições de 500cc promovidas pela FIM prosseguiu nos anos seguintes com quatro títulos de Mike Hailwood entre 1962 e 1965.  Até então os campeonatos vencidos pela marca italiana MV Agusta contavam com pilotos britânicos (Surtees e Hailwood), situação alterada em 1966 por Giacomo Agostini que, com a proteção do conde Giovanni Agusta, iniciou uma sequência de títulos "puro sangue", piloto e equipamento italianos.

 

A supremacia das motos MV Agusta entre 1958 e 1974 não pode ser contestada, neste período os equipamentos da fábrica italiana venceram 15 mundiais seguidos na principal classe, 500cc, feito extremamente improvável de ser repetido. O maior vencedor da história do motociclismo, Giacomo Agostini, foi beneficiado por esta superioridade e obteve números de desempenho impressionantes, não igualados até os dias atuais. Entre 1968 e 1971 participou de 68 GPs promovidos pela FIM, 38 na 500cc e 30 na 350cc, venceu todos. Só não conquistou todos os títulos com 100% de aproveitamento (como aconteceu na 500cc em 1968) porque decidiu não participar de algumas provas. O italiano conquistou quinze campeonatos mundiais, 8 na classe 500cc e 7 na 350cc. Embora as estatísticas de Agostini sejam impressionantes, é necessário ressaltar que durante um longo tempo não enfrentou um único rival com um equipamento equivalente ao seu. Mike Hailwood, que havia conquistado o tetracampeonato pela equipe, migrou para a Honda alegando uma indisfarçável preferência do Conde Agusta pelo conterrâneo italiano.

 

O multi-campeão Giacomo Agostini

 

A carreira lendária de Agostini foi desenvolvida em uma época onde os recursos eram limitados, a moto era montada em um quadro rígido de aço tubular, com um enorme tanque de gasolina e o centro de gravidade deslocado para próximo da roda traseira. Os pneus eram convencionais, com as lonas compostas por fibras têxteis e sobrepostas em diagonal, proporcionando um grip (aderência) limitado. A técnica de pilotagem mais eficiente na época recomendava manter a moto na vertical o maior tempo possível.

 

A MV Agusta utilizava um motor de 3 cilindros, 4 tempos. Depois de perder o título de 1973 para Phill Read, colega de equipe, Agostini surpreendeu o mundo quando anunciou que estava trocando a MV Agusta pela Yamaha para a temporada seguinte, alegando que as máquinas japonesas (Yamaha e Suzuki) com motor de dois tempos estavam mais competitivas. Em seu primeiro ano na nova equipe conseguiu o título de 350cc, lesões e problemas mecânicos o impediram de acompanhar os resultados de Read com a MV Agusta na 500cc, o britânico conseguiu 4 vitórias contra apenas 2 do italiano nas 8 provas da temporada. O campeonato de 1975 proporcionou último título mundial de Agostini, então com 33 anos, e marcou a primeira vez que uma máquina japonesa com motor de dois tempos conseguiu vencer na principal categoria. Esta temporada marcou também o primeiro de uma longa série de campeonatos vencidos por máquinas japonesas, que se estende até a temporada atual, com exceção de 2007, quando Casey Stoner foi campeão com uma Ducati.

 

Em 1976 Agostini competiu com uma Suzuki e optou por utilizar uma MV Agusta para disputar o GP de Nurburgring, sua última vitória em campeonatos mundiais. O piloto encerrou sua carreira em 1977, depois de classificar-se em 6° a bordo de uma Yamaha.

 

Giacomo Agostini venceu 10 vezes o lendário Troféu Turismo da Ilha de Man e 7 vezes o GP da Irlanda (Ulster), considerados os circuitos de estrada mais difíceis do mundo, rompendo uma tradição em que só pilotos de língua inglesa tinham sucesso nestas pistas. Durante os treinos para a corrida de Nurburgring em 1976 o piloto italiano surpreendeu o mundo anunciando que nunca mais disputaria o GP da Ilha de Man, considerava que o circuito de 37 milhas já não era compatível com a segurança necessária para uma competição do campeonato mundial. Na época, o TT era a etapa de maior prestígio no calendário de motociclismo. Outros pilotos anunciaram a sua adesão ao boicote e o evento foi retirado do calendário no ano seguinte.

 

Competidor no Isle of Man TT

 

MotoGP – Como tudo começou

Modelo da motocicleta de Gottlieb Daimler – 1895

 

 Muito provavelmente a primeira disputa entre motos aconteceu em um encontro casual entre dois dos primeiros clientes de uma fábrica de veículos de duas rodas equipado com um motor de combustão interna, na Alemanha em meados da década de 1890. Poucos anos depois foi realizada a primeira prova organizada, um percurso entre Paris e Nantes, poucos inscritos conseguiram completar o trajeto. Em 1906 alguns britânicos organizaram uma corrida chamada Troféu Turismo na Ilha de Man, nas estradas de uma dependência do Reino Unido, escolhida por não haver limites de velocidade na legislação local, na Inglaterra a velocidade máxima em estradas estava limitada a 35 km/h. A organização de corridas com motocicletas, ainda que com regras confusas, prosperou em toda a Europa Central nos anos que antecederam a Segunda Grande guerra.

 

A Federação Internacional de Motociclismo (FIM) é uma entidade que promove e administra competições motorizadas sobre duas rodas, representa uma centena de entidades nacionais distribuídas em em seis regiões continentais (Europa, Asia, África, America do Norte, América do Sul & Oceania). A participação tupiniquim é representada pela Confederação Brasileira de Motociclismo (CBM). A FIM também está envolvida em muitas atividades relacionadas com o esporte, sua segurança e políticas públicas conexas A Federação foi a primeira entidade desportiva internacional a publicar, em 1994, um Código Ambiental e, em 2007, criou uma comissão específica para apoiar as mulheres no uso de veículos motorizados de duas rodas e práticas esportivas.

 

A origem da FIM pode ser rastreada até 1904, ano em que o clube de motociclismo da França organizou um evento internacional e convidou participantes da Áustria, Dinamarca, França, Alemanha e Grã-Bretanha. Com regras escritas por franceses e juízes franceses, não houve surpresa em a França ser declarada a vencedora da competição. Para equalizar as condições em futuros eventos, os cinco países criaram um órgão centralizador, a Fédération Internationale des Clubs Motocyclistes (FICM). A entidade teve vida curta e foi desativada em 1906 por absoluta falta de consenso. A Auto-Cycle Union, entidade britânica que administra o esporte de duas rodas na Inglaterra e Ilha de Man, promoveu o renascimento do FICM em 1912 com o objetivo de restabelecer e controlar o desenvolvimento do motociclismo nos aspectos esportivos e de turismo. Os dez países que atenderam à convocação são considerados membros fundadores do FICM: Bélgica, Dinamarca, França, Grã-Bretanha, Itália, Holanda, Estados Unidos, Alemanha, Áustria e Suíça. O ano seguinte acolheu o primeiro evento internacional realizado sob o patrocínio da FICM: o International Six Days Reliability Trial.

 

A prova internacional de resistência de 6 dias foi a precursora das disputas de Enduro. Evento de motovelocidade off-road mais antigo do calendário da FIM, tem periodicidade anual e só foi interrompido nos períodos das duas Guerras (1914-1918 & 1939 -1945). Reconhecido como um teste de confiabilidade das máquinas e habilidade dos pilotos, originalmente foi chamado de Teste Internacional de Seis dias (International Six Days Trial - ISDT), em 1981 a FIM decidiu atualizar o nome para International Six Days Enduro, mudança sugerida pela representação norte-americana para refletir a mudança do evento para um rally com habilidades associadas ao motocross. A prova também incluiu a participação de mulheres, como foi o caso de Marjorie Cottle nos anos 20-30.

 

Marjorie Cottle

 

Até 1973, quando houve uma competição nos Estados Unidos, a prova sempre foi disputada em território europeu. Desde então tornou-se um evento realmente internacional e foi hospedado pela Austrália (1992 e 1998), Estados Unidos (1973 e 1994) Brasil (2003), Nova Zelândia (2006), México (2010) e Argentina (2014).

 

Nos anos que antecederam a Segunda Grande Guerra o número de associações nacionais participantes cresceu para três dezenas e em 1936 a entidade promoveu o seu primeiro campeonato internacional atribuindo ao vencedor o título de campeão mundial.

 

A segunda grande guerra entre 1939 e 1945 provocou a suspenção das atividades esportivas no continente europeu, que foram retomadas em 1946, ano em que a FICM foi reorganizada e rebatizada como FIM e, desde 1049, passou a promover anualmente o campeonato mundial de motovelocidade. A primeira corrida promovida e com a regulamentação da Federação Internacional de Motociclismo (FIM), válida para um campeonato mundial, foi realizada na Ilha de Man em junho de 1949.

 

A FIM promove e regulamenta mais de 60 campeonatos mundiais e classifica provas de motociclismo em quarto categorias principais, Road Racing, Motocross, Enduro/Cross Country e Track Racing, cada qual com diversas subcategorias.

 

•        Road Racing ou corridas de estrada disputadas por motos em superfícies pavimentadas, normalmente asfalto. Podem ser realizadas em autódromos dedicados ou vias públicas vedadas ao tráfego nos dias de competições.

 

•        Motocross (ou MX) é o equivalente ao Road Racing para disputas fora de estrada. Circuitos de motocross são montados em diversos tipos de superfícies não pavimentadas, terra, areia, lama ou grama e tendem a incorporar topologias acidentadas, naturais ou artificiais. O desenvolvimento tecnológico dos componentes das motos, especialmente a suspensão, permitiram a preferência por circuitos com “saltos” que contribuem para criar espetáculos com maior impacto visual para os espectadores.

 

A plasticidade do Motocross

 

•        Enduro & Cross-Country é uma forma de competição fora de estrada centrada na resistência dos equipamentos e pilotos. Em uma prova típica os pilotos cumprem um traçado de não menos de dez milhas em uma janela limitada de tempo, por trilhas com piso acidentado. Uma prova normal dura entre 3 e 4 horas, embora eventos mais longos não sejam incomuns. Algumas competições de campeonatos nacionais e mundiais acontecem ao longo de vários dias e exigem que os trabalhos de manutenção durante a realização da prova ou em períodos pré-agendados. Para evitar burlar as restrições de manutenção, as motos são mantidas durante a noite em armazenamento seguro. O principal campeonato desta modalidade é o World Enduro Championship (WEC) que tem eventos em toda a Europa e algumas incursões na América do Norte.

 

•        Track Racing e uma modalidade de esporte motorizado de duas rodas realizados em pistas curtas e de formato oval, cobertas ou não. Existem variantes contemplando diversas extensões de traçados e tipos diferentes de piso.

Prova de Track Racing

 

Road Racing tradicional contempla competições realizados em circuitos dedicados ou estradas públicas fechadas ao tráfego. Poucos eventos de estrada resistiram através dos tempos e apenas umas poucas provas são realizadas neste tipo de circuito. Existem dois campeonatos principais, o International Road Racing Championship e o Duke Road Racing Rankings, este último é responsável pela maioria das provas de estrada que acontecem todos os anos. As corridas mais significativas são O Troféu Turismo Ilha de Man (Isle of Man TT), North West 200, e Ulster Grand Prix, todos disputados em traçados com mais de 10 km. As médias de velocidade na Ilha de Man e North West excedem 215 Km/h. A Irlanda tem muitos circuitos de corridas de estrada ainda em uso, provas também são disputadas em países como Espanha, Bélgica, Alemanha, Grã-Bretanha (Monte Oliver), República Checa, Ucrânia, Nova Zelândia e Macau.

 

 

North West 2000 - Irlanda

 

O FIM World Championship Grand Prix, resumidamente MotoGP, é o principal e mais conhecido campeonato de Road Racing, realizado exclusivamente em autódromos. A pandemia do Corona Vírus impactou significativamente no fluxo de receitas da categoria, estudos recentes estimaram que houve uma perda de 74 milhões de Euros na arrecadação esperada pelo setor de turismo no Algarve pela realização do GP de Portimão sem público. A organização do certame é um trabalho conjunto da FIA, de uma empresa que que administra os interesses comerciais (Dorna) e das associações de pilotos, equipes e patrocinadores e dos fabricantes. Este ano conta com a participação de seis fábricas, Yamaha, Honda e Suzuki do Japão, Ducati e Aprilia da Itália e a austríaca KTM.

 

A competição é segmentada em três classes distintas:

•        Moto3 - introduzida em 2012 especifica provas entre motos 250cc, quatro tempos e cilindro único, uma evolução das especificações anteriores de motos 125cc com motores de dois tempos.  A idade máxima para os pilotos é 28 anos (25 anos para contratados que tenham disputado pelo menos um GP como piloto avulso).

 

Meikon Kawakami – piloto tupiniquim na Moto3 em 2019

 

•        Moto2: Classe intermediária com motores 4 tempos, 3 cilindros com 765cc, fornecidos exclusivamente pela Triumph.

 

Largada da Moto2 em Losail (Catar)

 

•        MotoGP: Define a excelência em termos de GPs de motovelocidade. A classe abriga exclusivamente protótipos e durante o passar dos anos a especificação de motores evoluiu, os 500cc dois tempos utilizados até 2002 compartilharam as pistas com os 990cc quatro tempos e a partir de 2003 foram excluídos da competição.  Em 2007 a capacidade máxima foi reduzida para 800cc e em 2012 estabilizou com a atual especificação de 1000cc, quatro tempos. Os equipamentos que disputam a MotoGP não são derivados de qualquer moto de produção industrial.

 

MotoGP em Jerez - 2020

 

Superbike é o principal campeonato de motos produzidas em série do planeta. Utiliza motos de 1000cc e é uma competição com forte apelo comercial porque é uma vitrine para modelos que estão sendo comercializados nas concessionárias. O Mundial de Superbike obriga, em seu regulamento técnico, que os modelos utilizados sejam produzidos em série, com poucas modificações, as vistas frontal, lateral e de traseira devem corresponder às da moto homologada para utilização em vias públicas, ainda que alguns elementos mecânicos da máquina possam ser modificados.

 

Supersport é outra categoria Road Racing que emprega motos modificadas de produção. Para ser elegível para a uma prova a moto deve ter um motor de quatro tempos entre 400cc e 600cc para equipamentos de quatro cilindros ou entre 600cc 750cc para dois cilindros e deve ser homologado pela FIM. As especificações técnicas são muito restritivas, as máquinas devem permanecer em grande parte como padrão, modificações no motor são permitidas, mas fortemente regulamentadas.

 

Superbike e Supersport são categorias mais acessíveis em termos de custo.

 

Os campeonatos American Motorcyclist Association (AMA) Supersport, British Supersport, World Superbike Championship (WSBK) e World Championship Grand Prix (MotoGP) são os mais importantes promovidos pela FIM na categoria de Road Racing.

 

Em função da amplitude e diversidade de competições de motovelocidade, os textos complementares vão limitar a sua abrangência ao Road Racing.

 

MotoGP - Freios - O monopólio da Brembo

 

Pinça de freio da MotoGP

O livro que regulamenta o Campeonato Mundial da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) especifica no parágrafo de 2.4.1 – MotoGP Class Technical Regulations – que motos participantes na classe MotoGP devem ser exclusivamente protótipos. Os candidatos a participação de GPs que não são membros do Motorcycles Sports Manufacturers’ Association (MSMA) necessitam de uma aprovação especial da Comissão de Grandes Prêmios. Por definição, protótipo é um produto de uma fase de testes e/ou planejamento de um projeto, conceito alinhado com o objetivo da competição servir como um laboratório para tecnologias que possam ser portadas no futuro para as linhas de produção.

 

A MotoGP utiliza compulsoriamente um único fornecedor de pneus (Michelin) e eletrônicos padronizados (Magneti Marelli), que implica em suspensão e freios como principais áreas abertas para a concorrência livre em termos de fornecimento de componentes por não fabricantes dos protótipos. O monopólio voluntário das suspensões da indústria sueca Ohlins terminou quando a austríaca KTM fez a sua estreia no grid no início de 2017, utilizando uma suspensão interna WP, produzida por uma empresa do grupo.

 

Embora a austríaca KTM seja fiel às suas convicções, design da moldura em aço tubular (outros concorrentes usam alumínio) e suspensão WP, os sistemas de freios são da italiana Brembo, fornecedora de todos os protótipos que alinham no grid. Desde que a Gresini abandonou os freios Nissin (produzidos no Japão) a MotoGP tem um monopólio não oficial de fornecimento de sistemas de freios. Todos os GPs da principal categoria desde 1995, incluindo todos os 329 GPs desde a adoção dos motores 4 tempos em 2002, foram vencidos com por equipamentos utilizando freios Brembo.

A indústria italiana Brembo produz, para cada circuito onde é realizada uma etapa do mundial de MotoGP, um resumo dos principais parâmetros de frenagem do traçado. Estes dados são compilados a partir do know-how adquirido ao longo de anos de experiência. A “identidade” do circuito contém especificações gerais e dados técnicos de cada ponto de frenagem, materializado na forma de um diagrama claro e intuitivo onde mostra a velocidade no início e fim da frenagem, tempo e distância necessários para desacelerar o equipamento, força máxima que deve ser aplicada na alavanca do freio e força de frenagem em cada curva. Cada circuito tem as próprias características. O circuito de Brno na República Checa, por exemplo, é um dos mais exigentes. Entre o km 2 e o km 5 o traçado tem aclives e declives que variam entre 376 metros acima do nível do mar até 450 metros, uma cota de 74 metros. É um desafio extra para os pilotos porque é completamente diferente reduzir a velocidade em trechos planos e inclinados.

 

O piloto pode escolher entre utilizar discos de 320 mm ou 340 mm de diâmetro, ambos são oferecidos em 2 modelos, High mass ou Standard (low mass), os modelos 320 mm High Mass tem uma banda de frenagem 80% maior. Para cada formato de disco existem duas composições de carbono, que se distinguem pela fricção inicial e resistência a altas temperaturas. Ao todo existem 8 variações de disco para o freio dianteiro, com exceção de Motegi onde a versão de 340 mm é obrigatória.

 

Vinales pula da moto na Áustria

Estado da moto de Vinales depois do acidente

 

Uma das ocorrências mais assustadoras da temporada de 2020 relacionada com os freios foi protagonizada por Maverick Vinales, piloto da a equipe oficial da Yamaha, na segunda prova realizada na Áustria. Baseados no histórico da primeira prova no mesmo circuito, o piloto e sua tripulação resolveram não seguir as recomendações do fabricante para utilizar as pinças modelo 2020 e equiparam a M1 com pinças modelo 2019. Durante a prova, em uma reta onde os protótipos desenvolvem a velocidade máxima, o sistema de freios sobreaqueceu e entrou em colapso.  O piloto sem poder desacelerar decidiu pular do equipamento para não colidir com as proteções da pista. O tempo que Vinales levou entre identificar a falha dos freios e a decisão de pular da moto foi frações de segundos. O treinamento, controle e sangue frio do piloto evitaram um acidente de proporções incalculáveis.

Os discos de freios evoluíram desde que a Brembo estreou na MotoGP no início dos anos 70. Iniciando com os discos de alumínio utilizados na década dos anos 80 para reduzir o peso, até os discos flutuantes que possuem uma parte de alumínio que é fixado na roda e a pista de travagem exterior fixada na parte central. Este arranjo singular permite um movimento mínimo lateral e axial, que proporciona a total adaptação do disco às pastilhas de fricção, absorvendo as tolerâncias. Como resultado a travagem é mais segura e o desgaste das pastilhas é homogêneo. As primeiras versões eram híbridas de alumínio e ferro fundido, que evoluíram para discos de alumínio e rotor de aço inoxidável. No início dos anos 90 houve o desenvolvimento de discos flutuantes de carbono, utilizados inicialmente na classe principal (500cc e posteriormente na MotoGP).

 

Evolução dos discos de freios na MotoGP

 

Discos de carbono permitem uma redução considerável do peso de massas não suspensas, diminuem o efeito giroscópio tonando o equipamento mais amigável e tem um poder de frenagem muito maior que os correspondentes em aço, porém a janela de temperatura para obter a máxima eficiência é muito estreita. Uma das habilidades que distinguem os bons pilotos é saber utilizar a volta de apresentação e as primeiras curvas para aquecer os freios até a temperatura ideal. Em caso de excesso de umidade, o usual é utilizar discos de aço, embora capas protetoras mais eficientes permitam usar componentes de carbono na chuva. A temperatura ambiente também influencia os sistemas de freios, mesmo em clima (seco) frio os discos de carbono (com capa protetora ou não) continuam a ser a opção mais adequada. O gerenciamento adequado da temperatura dos freios é um diferencial dos bons pilotos da MotoGP

 

Características dos freios na MotoGP

 

Em 2014, por solicitação dos fabricantes, o Regulamento da MotoGP foi alterado para contemplar discos de freios maiores para compensar a maior velocidade alcançada pelos protótipos. Até então as regras permitiam para as rodas dianteiras dois diâmetros de disco de freio, 320 mm utilizado em quase todas as pistas e 340 mm, obrigatório para Motegi e opcional para Barcelona e Sepang. A alteração das regras permite que os 340 mm possam ser utilizados em todos os circuitos onde o 320 mm é permitido, mantendo a obrigatoriedade de 340 mm para Motegi.

Tipos de discos de freios na MotoGP

 

As características principais das pastilhas de freio de carbono utilizadas na MotoGP são alto coeficiente de atrito e eficiência constante mesmo submetidas a altas temperaturas, desde que entre os limites da janela de uso. Este comportamento resulta em frenagens eficientes e uniformes durante toda uma competição, conservando a integridade do componente. Se exceder a temperatura máxima, o coeficiente de atrito do carbono pode alterar e perder a eficiência causando excesso de desgaste das pastilhas e discos. ​

 

Pastilhas de freios na MotoGP

 

A primeira patente de cilindro mestre foi registrada pela Brembo em 1985, o projeto foi desenvolvido para suprir limitações de espaço nos protótipos. Em motos de competição são necessárias soluções compactas para reduzir dimensões gerais e melhorar a ergonomia do piloto, agregando conforto e eficácia no comando da alavanca de acionamento. Esse arranjo estrutural, entre outros benefícios, também permitiu a concepção do cilindro mestre de freio com o objetivo de otimizar as interações hidráulicas e mecânicas, a fim de melhorar o desempenho do produto. Em 1986 o cilindro mestre de freio radial equipou a Yamaha YZR OW 81 do americano Freddie Lawson, que venceu o campeonato da classe 500. O piloto apreciou a linearidade da resposta. A evolução da ideia desenvolveu novas vedações e melhorou o dispositivo de ajuste da alavanca no guidão.                                                                                                                     

  

Cilindro mestre e alavanca

 

As pinças de freio (cálipers) Brembo de alta performance combinam estabilidade com os níveis de desempenho exigidos pelos protótipos da MotoGP. Cada modelo tem tecnologia de manufatura exclusiva, são extremamente rígidas sob estresse e garantem frenagens precisas e consistentes.
Existem 3 modelos de pinça dianteira e 1 de pinça traseira, todas dimensionadas para suportar os esforços mais extremos.

Pinças (Cálipers) na MotoGP

MotoGP – Ducati sem Dovizioso em 2021

 

T tripulação da Ducati

 

Uma frase que costuma ser atribuída a Ayrton Senna: “Segundo é o primeiro que perde”, Andrea Dovizioso vai entrar na história da MotoGP como, talvez, o maior dos perdedores. Para os fanáticos torcedores italianos das motos vermelhas, foi a esperança não concretizada de voltar aos tempos vitoriosos de Casey Stoner. Seus críticos mais exaltados dirão que ele repetiu sempre o mesmo discurso: “Temos os mesmos problemas de sempre” & “A moto não gira”.  Enquanto esteve na Ducati, Dovizioso repetiu estas frases como se fosse um mantra e, assim como o personagem bíblico São João Batista, ele foi a voz que clamou no deserto.

 

Andrea Dovizioso & Marc Márquez

 

Desde que se tornou o maior rival de Marc Márquez, o piloto italiano participou do desenvolvimento de uma moto vencedora não apenas em pistas adequadas para as suas características. A Desmosedici é a moto mais veloz das pistas, contudo tem que corrigir o seu comportamento dinâmico, ou seja, superar sua dificuldade na retomada de velocidade, sair mais inteira das curvas para poder despejar potência.

 

Dovizioso insiste que nenhuma das atualizações conseguiu melhorar este comportamento. Talvez reduzir um pouco, mas em circuitos como Phillip Island, Sachsenring ou Jerez, a Ducati continua com dificuldades. Nas palavras de Andrea, ela simplesmente não é competitiva. Ele foi incapaz de enfrentar Márquez e sua Honda, que estabeleceram o padrão de referência.

 

Longe da imprensa, Andrea reclamava que Dall'Igna e os engenheiros de desenvolvimento faziam ouvidos de mercador, aplicavam recursos em melhorias nas áreas onde o protótipo já era competitivo: o motor e a aerodinâmica.

 

Andrea argumentou sobre as deficiências da GP19 com o CEO da Ducati Corse, Claudio Domenicali, em uma longa reunião após o GP da Espanha em Jerez em 2019. O resultado havia sido ruim, Dovizioso terminou em 5º. A réplica de Gigi Dall’Igna foi um comentário pós-corrida em Le Mans, onde Dovizioso e Petrucci terminaram em 2º e 3º. Afirmou que a Ducati tinha amplas condições de vitória, deixando subentendido que os pilotos não estavam aproveitando ao máximo os recursos da moto. A vitória de Petrucci em Mugello, duas semanas depois reforçou o argumento de Dall'Igna, todos os pilotos que correram com a equipe oficial desde sua chegada à Ducati venceram com suas motos. Pilotos com estilos diferentes como Iannone, Dovizioso, Lorenzo ou Petrucci conseguiram ganhar GPs, o que sugere que não é um veículo tão complicado.

 

A relação entre Dall'Igna e Dovizioso certamente passou por momentos tensos. Dovizioso, com razão, reclama que é sistematicamente ignorado. Afinal, foi ele quem colocou a Ducati em uma posição para aspirar o título mundial da MotoGP, venceu 11 corridas entre 2016 & 2018. Com a saída de Lorenzo se tornou a principal referência da Ducati na MotoGP e, portanto, o Departamento de Corridas deveria considerar seus feedbacks. Dall'Igna não escuta.

 

O chefe do Departamento de Corridas da Ducati, em vez disso, dá prioridade ao que acredita. Sua experiência, combinada com a enorme quantidade de dados que gerencia, lhe dá uma visão que parece ser muito diferente da dos pilotos. Não é segredo que Gigi tem uma paixão por motores, o segmento de indústria na qual ele brilhou com mais intensidade durante sua carreira profissional.

Soluções aerodinâmicas da Desmosedici

A segunda área onde não para de trabalhar é a aerodinâmica, um campo onde foi um pioneiro absoluto nos últimos anos. A Ducati continuamente introduz inovações técnicas e soluções que forçam seus rivais a trabalhar 24 horas por dia para se atualizar. Primeiro foram as winglets (asas), depois a ”colher” montada no braço oscilante, a semi carenagem da roda dianteira e, a partir de Mugello 2019 na máquina de Michele Pirro, a mesma proteção na roda traseira.

 

Dovizioso sempre foi cético sobre as últimas “invenções”. Sempre que foi perguntado quais são as vantagens das novas peças ele respondia “zero”. Gostaria que menos peças de fibra de carbono (que quase não têm efeito no desempenho da moto) e uma moto que proporcione mais facilidade nas curvas.

 

A Ducati aprendeu com a desastrosa passagem de Valentino Rossi (2011 & 2012) que não devia basear toda a linha de desenvolvimento em um só piloto, que pode facilmente trocar de equipe. Os engenheiros são muito renitentes em permitir que um único indivíduo defina a linha de evolução de seus equipamentos.

 

Casey Stoner como piloto de testes da Ducati

 

Andrea Dovizioso não é o primeiro piloto a afirmar que Gigi Dall'Igna desconsidera opiniões dos condutores. As palavras de Casey Stoner ao abandonar o contrato de piloto de testes da Ducati seguem na mesma linha: “Não há razão para eu continuar, ninguém leva a sério minhas sugestões e feedbacks”. Tudo indica que deve haver alguma verdade no que é dito sobre o Diretor da Ducati Corse.

 

Dall’Igna à parte, o verdadeiro problema, talvez, não é o que tem disponível porque quando você está lutando com um “alienígena”, nunca é suficiente. “Se não houvesse o Marquez, eu era bicampeão mundial.  O problema é que Marc está na disputa, então meu equipamento tem que ser muito melhor”, disse Dovizioso após Le Mans 2019. Ele sabe que quando a competição é exasperada como na MotoGP, cada detalhe conta.  “Se o objetivo é o título, precisamos encontrar algo. Estamos perto de Márquez, mas não é suficiente: atualmente a Ducati não tem cartas na manga para desafiar a Honda".

A experiência de Dovizioso com a Ducati é indiscutível, mesmo que não concorde com seu piloto, Dall'Igna deveria ter considerado a sua opinião. Se tivesse dado certo teria sido maravilhoso. Como não aconteceu, o alívio que Andrea diz sentir ao sair do box da equipe faz sentido.

 

Não está em pauta se a Desmosedici de Dall'Igna é uma moto vencedora, todos os pilotos que correram com a equipe oficial desde que Gigi assumiu o Departamento de Corridas venceram pelo menos um GP. Iannone venceu o GP da Áustria em 2016, Dovizioso venceu 15 vezes, Lorenzo venceu em Mugello, Catalunha e Áustria em 2018 e Petrucci nas temporadas de 2019 e 2020. Todos são pilotos com diferentes estilos de condução. As Ducati venceram em no Catar, Brno, Valência, Mugello, Barcelona, Áustria, Motegi, Misano, Sepang e Silverstone, a moto provou ser competitiva em 13 dos 19 circuitos do mundial, então não tem lógica a afirmação que só é eficaz em determinadas pistas.

 

Há pouca discussão que a Desmosedici seja uma motocicleta com características especiais, incluindo um “quadro rígido”, porém nenhuma máquina é perfeita. A Honda tem uma frente crítica, o motor Yamaha é tão lento quanto o motor Suzuki, a KTM não tem um ponto forte e aposta no equilíbrio e por aí vai. Moto perfeita não existe, todas têm prós e contras. Jorge Lorenzo teve que reaprender a pilotar um protótipo da MotoGP quando chegou no box da Ducati em 2017. Em diversas ocasiões o espanhol disse que tinha que ir contra seu estilo natural de condução para se adaptar e ter sucesso.

 

Lorenzo & Dovizioso – Valência 2018

 

Há uma crença generalizada que Ducati não sabe gerenciar seus pilotos e são recorrentes conflitos entre colegas de equipe. Houve problemas entre Iannone e Dovizioso, a “novela” da não renovação de Lorenzo, a confusa demissão de Petrucci e decisões dos boxes ignoradas (Mapping 8). Paolo Ciabatti é o diretor de esportes da Ducati, Gigi Dall'Igna dirige o Departamento de Corridas. Junto com Davide Tardozzi administram a gestão dos pilotos. Claudio Domenicali também tem voz nas decisões. O ruído surgiu porque Jorge Lorenzo, o maior investimento na área, levou uma temporada e meia para ser competitivo.  Avaliar o desempenho de um piloto implica em analisar a resposta nas pistas considerando seu custo. Na prova de Le Mans em 2018, face a ausência de resultados, em má hora a Ducati decidiu não renovar com Lorenzo. Parece que foi a senha para ele começar a vencer. A incontinência verbal com muita gente emitindo opiniões desencontradas foi desastrosa para a fábrica, antes de ser comunicado que não estaria na equipe em 2019 Lorenzo assinou com a Honda.

 

Gigi Dall’Igna conversa com Andrea Dovizioso

 

Gigi Dall'Igna encarna David na luta bíblica contra Golias, administra uma empresa do tamanho da Ducati contra as três gigantes nipônicos, Yamaha, Honda e Suzuki. O engenheiro italiano sabe perfeitamente que deve encontrar competitividade de maneiras alternativas: “A prioridade é definitivamente o chassi, porém como o desenvolvimento do quadro e dos motores demanda equipes diferentes, a Ducati trabalha em ambas as frentes. Os pilotos querem uma moto mais amigável e certamente temos que endereçar esta área, quando este objetivo for alcançado é importante ter a velocidade necessária para vencer a corrida. É mais fácil vencer um GP se tiver a moto mais rápida da pista. Quando você tem poder, você pode decidir se o usa ou não. Para controlar a corrida é importante ter mais cavalos do que seus oponentes. Se você não tem os cavalos que precisa, você tem que estar disposto a lutar muito mais para vencer a corrida”.

 

A temporada passada, além de todas as dificuldades decorrentes das incertezas causadas pela pandemia, ainda teve o complicador do novo pneu traseiro da Michelin. Foi uma mudança importante em termos de desempenho e alterou o modo de gerenciar o componente. O novo pneu tem mais aderência e resulta em um equipamento mais nervoso, dificultando a encontrar a configuração certa não só para o quadro, mas também em termos de eletrônica.

 

Cansado de esperar, magoado com o desprezo da Ducati, Dovizioso anunciou publicamente uma decisão muito bem pensada, romper o vínculo com a fábrica, encerrando um relacionamento que pode ser resumido em 15 vitórias e 3 segundos lugares no Campeonato Mundial. Embora haja alguns que duvidem, a decisão foi de Andrea Dovizioso. A Ducati por um tempo considerou um novo contrato com ele, mas Dovi antecipou a mudança com uma declaração: “Obrigado, foi bom enquanto durou, mas não há razão para continuar”. Foi esta instrução que Andrea passou ao seu empresário Simone Battistella, que então comunicou à Ducati. Reuniões subsequentes serviram para concordar sobre como divulgar a notícia.

Andrea Dovizioso e seu empresário Simoni Battistella

 

O AD04 nos últimos tempos sofreu todo tipo de afronta da Ducati. Ao invés de perder a paciência e fazer como, por exemplo, Danilo Petrucci que jurou amor eterno a um concorrente (KTM) ainda recebendo salário dos italianos, Andrea foi profissional. O comportamento da Ducati foi acintoso, antes de iniciar negociações com Dovizioso a Ducati perseguiu todos os pilotos livres, fazendo ofertas, contratando Jack Miller e Peco Bagnaia, procrastinando negociar com o piloto que obteve os melhores resultados com o Desmosedici em GPs nos últimos anos.

 

Surgiu até uma versão de falta de acordo financeiro, em realidade a Ducati não fez nenhuma oferta concreta a Dovizioso. Ridícula foi a desculpa que estavam esperando pelas provas na Áustria (Andrea venceu uma), para quem tem mais de dois neurônios entendeu que a fábrica já havia decidido, porém queria evitar demitir um vencedor, como aconteceu com Lorenzo.

 

Assim termina uma história que começou em 2013, quando Dovizioso se juntou à Ducati como substituto de Valentino Rossi. Ele diz que teve muita sorte porque era impossível ter uma estadia pior que a do Doutor. A entrada de Gigi Dall’Igna agregou método de trabalho e no início houve uma harmonia total.

 

A contratação de Lorenzo para o biênio 2017/2018 entornou o caldo. Em 2017 Andrea disputou o título mundial até a última prova, dividindo o box com Jorge Lorenzo com um contrato de 25 milhões de Euros por 2 anos, enquanto seu rendimento era de 1,5 milhão por ano. Enquanto Dovi vencia, Lorenzo ficava nas posições intermediárias. Se não fosse o piloto italiano, a temporada da Ducati teria sido um desastre, mas Dall'Igna nunca mostrou gratidão por Andrea ter evitado o fracasso total da equipe na temporada.

 

Áustria 2020 – A última vitória de Andrea Dovizioso

 

Em 2019, na Áustria, Dovizioso teve que engolir um sapo de bom tamanho quando descobriu que a Ducati estava fazendo todo o possível para trazer Lorenzo de volta às suas fileiras negociando com a vaga de Jack Miller na equipe Pramac, para depois de tentar colocá-lo na equipe de fábrica.

A Ducati tem inscritos para 2021 6 equipamentos, Jack Miller/Francesco Bagnaia na equipe oficial, Johann Zarco/Jorge Martin no Pramac, e Luca Marini/Enea Bastianini na Esponsorama (Avintia). De todos eles só Jack Miller venceu um GP (em 2016 no GP de Assen TT com uma Honda da equipe independente Marc VDS Racing), 3 são novatos egressos da Moto2. Mesmo que Márquez não volte, as chances de vencer o mundial são complicadas.