MotoGP – Losers



Randy Mamola & Two Seater Ducati

Entre 18 e 60 anos, sexo não é importante, saúde perfeita, peso menor que 90 Kg e altura não superior a 1,90m são condições que habilitam uma experiência fantástica, uma volta nos circuitos da MotoGP a bordo de uma Ducati Desmosedici de dois lugares, pilotada por Randy Mamola. É uma experiência aterrorizante, a velocidade máxima beira aos 300 km/h e as inclinações nas curvas excedem aos 55 graus. A sensação é uma amostra para leigos, sem a responsabilidade de controlar o equipamento, do turbilhão de sensações que um piloto sente durante uma prova.

Randy Mamola é um comentarista esportivo norte-americano, que se destacou na década de 80 pilotando nas principais categorias do mundial de motociclismo para as equipes Yamaha, Suzuki, Honda e Cagiva. Foi um dos mais carismáticos pilotos da sua geração, eleito como favorito pelo público por seu estilo agressivo e sua interação com os fãs dentro e fora da pista, em uma época onde ser acessível à mídia não era uma obrigação imposta pelo regulamento das competições.

Mamola conviveu nas pistas com Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Gardner, venceu 13 Grandes Prêmios, frequentou o pódio em 54 oportunidades e foi vice-campeão nos anos de 1980, 1981, 1984 e 1987. Fez parte de uma elite de pilotos que levaram milhares de espectadores (a cobertura de TV não era tão ampla) aos circuitos, alguns talentosos, outros arrojados e, neste grupo, Randy foi certamente o mais original de todos com atitudes na pista e comemorações criativas.

Randy Mamola é constantemente lembrado por seus trabalhos de filantropia fora das competições e seus insucessos nos campeonatos promovidos pela FIM. Durante as últimas quatro décadas foi considerado o maior dos perdedores do motociclismo esportivo, um piloto brilhante que nunca conseguiu transformar suas performances na pista em títulos mundiais. A concorrência, no entanto, está acirrada. A versão atualizada de Mamola, embora sem o brilho e o carisma do original, pilota há dez anos a Repsol Honda #26.

Um dos folclores mais difundidos na MotoGP é que Dani Pedrosa somente dedicou-se com exclusividade para a motovelocidade depois de ter a inscrição recusada pela Força Aérea Espanhola por razões médicas, um exame detalhado diagnosticou um grave problema nos olhos, estavam muito próximos do chão. O espanhol de 30 anos, que desde as categorias de acesso pilota para a equipe Repsol Honda, tem uma história de adaptação, superação e força de vontade por causa da sua constituição física diminuta e por uma pré-disposição para acidentes. Pelas medidas oficiais da MotoGP, Dani Pedrosa tem 1,58m de altura e pesa 51kg.

Quando foi promovido para a MotoGP, depois de uma carreira vitoriosa nas categorias 125cc e 250cc, houve quem argumentasse ser necessário um peso mínimo do conjunto moto/condutor para limitar vantagens (?) de pilotos de pequena estatura. Os protótipos da MotoGP são máquinas de mais de 150 kg e muito potentes, o pouco peso do piloto pode contribuir marginalmente em retas, mas é uma desvantagem sensível em curvas. Para obter preciosos milissegundos nas curvas os pilotos necessitam de carga nos pneus para gerar calor, deformar a carcaça e expandir a área de contato. Pedrosa pesa muito menos do que seus rivais e não pode carregar o pneu traseiro como eles, por isso, tem menos aderência nas saídas de curvas. Dani também tem menor envergadura, é menos eficiente quando se move para transferir carga para frente, para trás ou de um lado para outro. Ele também não tem o efeito de alavanca em seus membros para trabalhar a direção e os pés como os outros pilotos.

Depois de conviver com Nicky Heyden (2006 a 2008), Andrea Dovizioso (2009 e 2010) e Casey Stoner (2011 e 2012), desde 2013 divide os compromissos oficiais da Repsol Honda com Marc Márquez, que surpreendeu a todos com sua condução criativa e agressiva. Se o convívio entre eles foi muito proveitoso para Márquez, que recebeu o colega ensinamentos valiosos sobre o protótipo RC213V, o inverso não ocorreu. O estilo de pilotar de Márquez exige força, mobilidade e envergadura, Pedrosa é um pouco menor e, mesmo em boa forma, não tem o físico adequado para replicar a técnica empregada por seu companheiro.

Na opinião de Marc Márquez, endossada pelo gestor da Honda Racing Shuhei Nakamoto, os resultados de Dani Pedrosa não correspondem a seu talento, que está sendo penalizado por problemas de desenvolvimento da moto atual. Sua carreira também foi atrapalhada por toda a sorte de acidentes, embora ainda não tenha sido determinado se existe alguma relação entre estas ocorrências e sua estatura. Dani Pedrosa é um exemplo vivo da possibilidade de recuperação de traumatismos, em seus 15 anos de carreira (início em 2001 na 125cc) já contabilizou inúmeras fraturas, três delas em sua clavícula esquerda.

A história não é escrita apenas por vencedores. As performances de Randy Mamola ainda serão lembradas por muito tempo e Dani Pedrosa já escreveu o seu nome na historia dos mundiais como o nono (até agora) piloto com maior número de vitórias em todas as categorias desde o primeiro campeonato em 1949. Só na MotoGP já participou de 169 corridas e venceu 28.  

 

Carlos Alberto Goldani - 04/2016

MotoGP - Incrível Manobra de Marc Márquez

Em 2014, durante um período de testes na pista de Brno, Marc Márquez protagonizou uma proeza que o habilita a entrar na história da MotoGP. O piloto Tino Martino rodava atrás do #93 e capturou uma sequência de fotos de uma manobra que que desafia as leis da mecânica de Newton.

MotoGP - Top Four

Quatro únicos pilotos que venceram pela MotoGP desde a temporada de 2012

MotoGP - Lorenzo na Ducati

JL #99 - Montagem

 

Não há como contar a história da Fórmula 1 sem mencionar o nome de Frank Williams. Quando em 1977, juntamente com Patrick Head, fundou a Williams Grand Prix Engineering, o mundial de Fórmula 1 era um campeonato de construtores, sem a vinculação com fábricas e o viés comercial dos dias atuais. Na concepção de “Sir” Williams, em 1999 recebeu da Rainha da Inglaterra o título de “Knight” (Cavalheiro), o carro era mais importante que o piloto, por isto quando Nelson Piquet (1987), Nigel Mansell (1992), Alain Prost (1993) e Damon Hill (1996) conseguiram seus títulos mundiais, os contratos não foram renovados para a temporada seguinte. A Fórmula 1 evoluiu e, embora o carro ainda seja fundamental, cresceu a importância do lucro, dos contratos e dos advogados. Ordens de equipes reorientando colocações na pista expressas em rígidos contratos foram incorporadas ao cotidiano das provas e, contra as ideias de “Sir” Williams, nos dias atuais o protagonismo é dos pilotos. O mesmo acontece na MotoGP.

Jorge Lorenzo entende que só duas proezas poderiam aproximá-lo do respeito que a carreira e o carisma de Valentino Rossi impõem, conquistar seis campeonatos pela Yamaha (mais que o italiano) ou fazer o que ele não conseguiu, vencer por uma fábrica italiana. A segunda hipótese agrega um ganho extra, Lorenzo tem a exata noção que é um ídolo na Espanha, é reconhecido em todo a planeta como um dos pilotos mais competentes da atualidade, menos na Itália onde seus méritos são questionados e seus títulos atribuídos a fatores estranhos às pistas (acidente de Rossi em 2010, de Stoner em 2012 e conluio ibérico em 2015). Vitórias a bordo da máquina vermelha provavelmente serão suficientes para reverter este panorama e, vencer um título mundial que a equipe persegue desde 2007 é um passaporte para conquistar em definitivo a boa vontade da mídia italiana.

Mais, Lorenzo sabe que ao renovar com Rossi até a sua provável aposentadoria, a Yamaha praticamente garantiu ao italiano a sua condição futura de embaixador da marca, algo semelhante ao que Michael Schumacher estava sendo preparado para a Mercedes (Fórmula 1) antes de seu acidente de esqui nos Alpes Franceses. Lorenzo sabe que essa porta fechou e busca alternativas.
O espanhol e sua assessoria estão convencidos que, nas condições atuais, só vitórias nas pistas não conseguiriam reverter a maior notoriedade de Rossi. Em seus títulos de 2010, 2012 e 2015 ele competiu pela mesma equipe, com o mesmo equipamento, venceu o italiano e isto não foi suficiente para sequer arranhar a diferença de popularidade entre eles. Lorenzo também sabe que o ambiente na equipe está pesado e uma disputa interna pode reeditar a luta fratricida na Williams (F1) de Piquet e Mansell em 1986, que perderam o campeonato para Alain Prost (McLaren). Só uma proeza extraordinária, vencer onde Valentino fracassou, teria condições para tentar equilibrar a disputa.

A história do mundial de motovelocidade, desde o seu início em 1949, concentrou títulos nas mãos de poucos pilotos. Nos anos 50 Geoff Duke e John Surtees, entre 1960 e 1975 Mike Hailwood e Giacomo Agostini, depois veio a invasão americana com Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson e Wayne Rainey, até o pentacampeonato do britânico Michael Doohan. O início deste século foi totalmente dominado por Valentino Rossi. Jorge Lorenzo imaginava ser o nome da década de 2010 e foi atropelado pelo fenômeno Marc Marques que, com apenas 23 anos, já venceu 4 campeonatos de 8 disputados, média superior à de Rossi (9 em 20) e de Lorenzo (5 em 14).
As esperanças de Lorenzo em conquistar seu quarto título pela Yamaha foram fortemente abaladas pelos resultados do piloto da Honda nas provas iniciais. Embora Lorenzo tenha conseguido abrir uma vantagem confortável de 2 seg no Catar, as duas vitórias de Márquez com seis a sete segundos de diferença para Rossi em Rio Hondo e dele próprio no Circuito das Américas dispararam um alerta. Na MotoGP seis segundos são uma eternidade, correspondem a mais de 250 metros na pista. O quanto disto deve ser creditado ao piloto e o quanto é devido ao equipamento vai ser respondido nas próximas provas.

A temporada de 2016 está no início, porém o cenário é muito diverso do desenhado nos testes de inverno. A exclusividade de vitórias da Yamaha e Honda aparentemente nunca esteve tão ameaçada. É inegável que as especificações do regulamento técnico tornaram as motos mais equilibradas e, nesta condição, a competência do piloto faz a diferença.

Jorge Lorenzo acredita que tem giz no taco, confia na estabilidade da Ducati sob a administração da Audi e no desenvolvimento da Desmosedici GP 2017 orientado por Casey Stoner. Na nova equipe, imagina que possa assumir o lugar que julga ser seu na história da MotoGP.  

MotoGP - Ainda as “Winglets”

 

A cena toda foi surreal, no início da sexta volta do GP dos EUA a Ducati 04 de Andrea Dovizioso aproximava-se da curva em uma trajetória aberta acompanhada de perto, em uma linha mais interna, pela Honda 26 de Dani Pedrosa. Sem uma razão aparente sua RC213V guinou para o lado, o piloto recuperou momentaneamente o controle, entretanto a frente fugiu de novo e derrubou a moto. Em sua queda, colheu a Ducati GP16 e tirou ambos os pilotos da prova. Em tese um acidente de corrida, normal.

 

O que os presentes no Circuito das América assistiram e as imagens das emissoras de TV distribuíram para o mundo todo é que não foi usual, Pedrosa levantou-se rapidamente e correu até onde Dovizioso estava caído, externando enorme preocupação com a integridade do colega.  A cena lembrou o que aconteceu em uma corrida de SuperBike em 2013, Marco Melandri abalroou Carlos Checa e ambos caíram. A violência do acidente deixou o espanhol inconsciente, o italiano foi o primeiro a atende-lo. Na prova de Valência da Moto3 em 2015, um acidente envolveu Niccolo Antonelli (Honda), Efrén Vásquez (Honda) e Romano Fenati (KTM), a imagem de Fenati prestando os primeiros socorros a Vásquez correu o mundo. Estas ocorrências exemplificam que a solidariedade humana sobrevive em meio a tanta adrenalina.

 

Dani Pedrosa e Andrea Dovizioso estavam muito próximos, disputando um lugar no pódio, e é provável que a Honda tenha sido desestabilizada pela turbulência criada pelas “winglets” da Ducati, sua roda dianteira perdeu momentaneamente a aderência e a ficou desgovernada. O incidente remeteu à prova de abertura da temporada no Qatar onde pela disputa da liderança as duas Ducati andavam muito próximas, sem razão aparente Andrea Iannone perdeu o controle e caiu.

 

Não foi a turbulência que preocupou Dani Pedrosa ao correr para auxiliar Dovizioso, na prova anterior em Rio Hondo (Argentina) o piloto da Honda 26 acompanhou de perto um toque entre uma das Ducati e a moto de Marc Márquez, quando uma das “winglets” ceifou a haste da câmera de trás da Honda. Márquez rodou até a troca obrigatória com o componente pendurado pela fiação.  Pedrosa queria a confirmação que o piloto da Ducati não havia sido atingido pela peça aerodinâmica.

 

A aerodinâmica foi um dos poucos recursos que sobraram para serem trabalhados no desenvolvimento dos protótipos devido à rigidez do regulamento técnico. As “winglets” são utilizadas para permitir maior fluidez do ar em torno do conjunto piloto/moto e, em alguns casos, criar pressão aerodinâmica para compensar a baixa aderência dos pneus dianteiros da Michelin. Sua utilidade não é consenso nem entre integrantes da mesma equipe, Jorge Lorenzo nas tomadas de tempo nos EUA optou por um formato acintoso, um bigode enorme a lá Nicolas Maduro, Valentino Rossi preferiu a moto com a cara mais limpa, a Honda de Marc Márquez está equipada com pequenas aletas que não podem ser consideradas “winglets”. Tudo depende da maneira como o piloto utiliza o recurso, como se sente mais confortável com o comportamento da moto.

 

As “winglets” já foram banidas da Moto3 e serão toleradas na Moto2 até o final desta temporada. Ainda são permitidas na MotoGP, mas uma mudança de regulamento em meio a temporada indica que devem ter bordas arredondadas.

MotoGP - A Invasão Espanhola

 Rins, Oliveira, Herrera & Márquez

 

 

Recentemente a Autoracing acolheu e publicou um texto de um colaborador assíduo sobre a ocorrência de vaias para os pilotos espanhóis na premiação da MotoGP. Depois de citar a carreira brilhante e vitoriosa do ídolo italiano Valentino Rossi, o autor expôs dados e resultados recentes da principal classe do motociclismo mundial onde nos últimos anos o desempenho dos pilotos espanhóis supera com folga os números do italiano, gerando descontentamento entre seus seguidores. Houve quem justificasse estes números como um conflito de gerações, – Valentino é mais velho que os concorrentes, em um esporte que requer muito vigor físico – outros viram na origem da Dorna, organizadora e detentora dos direitos comerciais da MotoGP, mais que uma mera coincidência, a empresa espanhola estaria protegendo pilotos espanhóis.

Na relação de pilotos inscritos - Entry List - para a atual temporada do mundial de MotoGP constam 9 espanhóis, 4 italianos, 3 britânicos e mais 6 representantes de outras nacionalidades, dos protótipos que alinham para a largada 10 são de fabricantes italianos e 11 de japoneses. Quatro entidades assinam o Regulamento Geral de 2016, FIM com sede na Suíça, Dorna na Espanha, IRTA (equipes, fornecedores e patrocinadores) na Inglaterra e MSMA (fabricantes) no Japão, ou seja, mais internacional é impossível e é insano considerar que os resultados das competições possam ser manipulados.

Embora duas das melhores equipes de futebol do mundo, Barcelona e Real Madrid, tenham sede na Espanha, o país carece de heróis no esporte. O trio de craques do Barcelona é formado por um argentino (Messi), um uruguaio (Suarez) e um brasileiro (Neymar), os astros do Real são um português (Cristiano Ronaldo), um galês (Bale) e um francês (Benzema), a estrela da Fórmula 1 (Fernando Alonzo) está passando por mais uma temporada sabática, no tênis Rafael Nadal perde o brilho e é apenas o quinto no ranking da ATP. Fora da motovelocidade não existe nenhum esportista espanhol com destaque mundial.

A Espanha é um país com uma área um pouco menor que o estado de Minas Gerais, onde existem diversos circuitos adequados para a motovelocidade, 4 estão programados para sediar etapas da atual temporada. As condições de segurança para provas da MotoGP são draconianas, não existem corridas em circuitos de rua (Fórmula 1 já correu nas avenidas de Barcelona), a exigência de amplas áreas de escape é mandatória e aquele adagio compartilhado pela F1 e IndyCar, “Win or Wall”, não é concebível para corridas de motos. O país é a meca do motociclismo esportivo mundial pela infraestrutura existente e pela paixão do seu povo. O principal patrocinador da Yamaha é a Movistar, empresa espanhola, o da Honda é a Repsol, outra empresa espanhola e a mais completa estrutura para desenvolvimento de pilotos de motos desde a mais tenra idade é a Estrela Galicia, também espanhola. No Brasil quando um pai quer orientar o futuro do filho para o esporte o matricula em uma escolinha de futebol, na Espanha compra uma minimoto, Marc Márquez ganhou a sua com 3 anos de idade, Jorge Lorenzo com 7. 

Os astros do motociclismo espanhol recebem tratamento de celebridades, são reconhecidos pelo público, frequentam manchetes de jornais e revistas, mantém contratos de publicidade e também são rigidamente controlados pelo fisco. Dani Pedrosa, um dos 4 "Top Riders" da atualidade responde a processos semelhantes aos que já enquadraram Messi e Neymar por suspeita de sonegação de impostos.

Desde a aposentadoria precoce de Casey Stoner em 2012, a elite de pilotos da MotoGP está restrita a três espanhóis e um italiano. Para o futuro imediato a maior promessa é outro espanhol, Maverick Vinales, e nada disso é obra do acaso ou resultado de privilégios devido à nacionalidade

 

Colaboração de Christina Gouveia Lima

MotoGP & WBSK - A Força G

Air Force Project MX981

 

 

A origem das Leis de Murphy está relacionada com pesquisas realizadas na base aérea de Edwards (EUA) em 1949, cujo objeto de estudo era analisar os efeitos da desaceleração súbita (impacto da Força G) no corpo humano. Em uma época onde os recursos de simulação computacional eram inexistentes, os ensaios eram realizados fixando sensores em voluntários que eram acelerados sobre trilhos até chocar-se com uma barreira fixa. Óbvio que, nestas circunstâncias, refazer testes era uma tarefa complicada. O Cap. Edward Murphy, um engenheiro que trabalhava no Air Force Project MX981 foi encarregado de um dos testes e, depois de realizado, descobriu-se que os transdutores haviam sido conectados invertidos e não registraram nenhum dado. Irritado com a desatenção do técnico na montagem, xingou o responsável registrando em seu relatório: “Se existir alguma maneira de fazer algo errado, ele vai fazer errado”.

A complexidade de entender a Força G começa pela sua definição, sob a ótica da mecânica newtoniana ela não pode ser classificada como uma força. Força é um dos conceitos fundamentais da Física, uma grandeza capaz de modificar o movimento de um corpo livre ou causar deformação em um corpo fixo. Em outras palavras, uma grandeza que tem a capacidade de vencer a inércia, a tendência de um corpo de permanecer parado ou em movimento retilíneo e uniforme.

Portando estes conceitos para as pistas, quando um piloto acelera uma moto o seu corpo tende a permanecer no movimento mais lento em que estava. Com o aumento de velocidade, o piloto tem que realizar algum esforço para manter a sua posição em relação ao veículo, por isso tem a sensação de ter sido empurrado para trás quando, na verdade, não foi. Não houve nenhum agente externo empurrando o piloto, mas ele sente como se tivesse sofrido tal força. Esta sensação é a Força G. O piloto “sente” esta "força", mas é apenas uma ilusão mecânica, um efeito colateral da inércia.

No processo de frenagem, onde a moto tem uma aceleração negativa (ou desaceleração) o corpo do piloto tende a permanecer com a velocidade mais alta e, neste caso, continuar indo para frente. Também neste caso não houve força aplicada sobre o piloto, mas ele se sente empurrado. É mais uma ilusão mecânica.

Em uma curva, o corpo do piloto tende a continuar o seu movimento na direção tangencial, a direção do vetor velocidade que tinha antes de entrar no trecho curvilíneo da pista. A moto vira contornando o arco da curva, mas o piloto tende a continuar em linha reta e tem a sensação de estar sendo jogado para fora da curva. Esta é a Força G atuando na direção radial.

A tolerância do corpo de uma pessoa a esta força depende de fatores como duração, intensidade e o local onde é aplicada. O cálculo é simples, 1 G significa aceleração de, aproximadamente, 9.8 m/s2, igual a força gravitacional.

A força G produz efeitos colaterais de acordo com a sua intensidade. Uma pessoa ser submetida a acelerações ou desacelerações bruscas pode até ser fatal. Embora não seja muito difícil resistir a pressões de 2 G, valores muito superiores podem tornar quase impossível a um indivíduo se manter consciente. 3 G é o primeiro nível onde uma pessoa comum começa a sofrer com a aceleração, embora resulte em algum desconforto, raramente causa perda de consciência ou qualquer outro efeito mais grave. Algumas montanhas russas radicais podem atingir facilmente este nível. Entre 4 e 6 G um indivíduo sem um preparo físico adequado costuma sofrer do efeito chamado G-LOC, perda de consciência induzida pela força G, cujo nome é autoexplicativo. Mesmo que consiga não “apagar”, quem é submetido a este nível de pressão costuma sofrer de vários outros problemas, como perda temporária da capacidade de ver cores, efeito “Visão de Túnel” onde a visão periférica é afetada ou em alguns casos perda temporária da visão.

O tempo ao qual o corpo humano é submetido a uma alta pressão devido a desacelerações súbitas é mais significativo que o valor máximo da força G. O choque de Robert Kubica contra um muro de concreto a 300,13 km/h no GP do Canadá de Fórmula 1 em 2007 registrou 70 G de desaceleração. Em 2004 Ralf Schumacher se acidentou no GP Estados Unidos de Fórmula 1, perdeu o controle do carro e bateu de frente em um muro de proteção, sua desaceleração foi medida a 78 G (765 m/s²), o piloto sofreu uma concussão e duas fraturas menores à sua coluna vertebral. Quando submetidos este nível de esforço a pressão sobre os pulmões são comprimidos com tanta força que é impossível respirar e em menos de um minuto pode ser fatal, Kubica e Schumacher foram exigidos ao extremo, porém durante milésimos de segundo, tempo insuficiente para causar um dano permanente.

A segurança da MotoGP está em constante evolução. As áreas de escape dos circuitos estão sendo ampliadas e recebendo asfalto em lugar de brita, o macacão dos pilotos é feito de material mais resistente, as articulações estão mais bem protegidas e a última geração de botas, luvas e capacetes permitem sobreviver nas quedas com um mínimo de dano. O airbag utilizado por baixo do macacão, além de garantir a integridade física do piloto, ainda fornece informações detalhadas da localização e intensidade dos impactos. Em 2013, nas etapas preparatórias do GP de Mugello, na Itália, Marc Márquez perdeu o controle de sua Honda e caiu no final da grande reta enquanto desenvolvia uma velocidade de 282 km/h, os sensores do seu airbag indicaram impactos de 25 G em ambos os ombros, separados por 0,70 seg. O piloto sofreu apenas algumas escoriações no rosto e estava alinhado para a largada no dia seguinte.  Em Sepang nos testes de inverno deste ano, o pneu traseiro da Ducati de Loris Baz explodiu em plena reta, o piloto sofreu na queda um impacto de 29.9 G no ombro esquerdo e todo o incidente resultou apenas em uma luxação. Em ambos os casos a ação da força G por tempos extremamente curtos (ordem de 0,075 seg) foi administrada pelo preparo físico dos pilotos.

 

Marc Márquez em Mugello (2013)

Momento Cultural

O piloto britânico de Fórmula 1, David Purley, em 1977 colidiu de frente com um muro de concreto reduzindo a velocidade de 173 km/h para 0 no espaço de 66 cm. Acredita-se que esta desaceleração, calculada em 178 G, tenha sido a mais alta sobrevivida por um ser humano. Outra fonte atribui a Kenny Brack, um piloto sueco que venceu as 500 milhas de Indianópolis de 1999, ter sobrevivido a um acidente no Texas em 2003, cuja desaceleração foi estimada em 214 G.